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先日のTC1000でフロントタイヤ用のA052を使い切ってしまい，新品の205/50R15もオーダー済なのですが，入荷が未定で現時点で使えるタイヤがなくなってしまいました・・・．

その一方で次の走行も刻一刻と近づいており，マズイなぁ～という事で「困った時のCR-S！」を再び発動する事となりました．A052欠品→RE-71RSも欠品→CR-Sに頼るというパターンはこれで3回目になるのですが，RE-71RSとはホント巡り合わせがないんだなぁ～と思いました．

CR-Sを注文する前に，どうせアジアン履くならシバタイヤを試してみようかな？とも一瞬思ったのですが，205/50R15サイズはトレッドウェアの数値が大きいモノしかないようで，それだったら明確に劣るのでCR-Sにしようという事でサイトに行ってみると，



アレ？ サイズが増えてないか・・・？？ 確か前回オーダーした時はリアに履けるサイズがなかったのですが，いつの間にやら55扁平のサイズも設定されており，これなら前後CR-Sという作戦も取れそうですね．


とはいえ，今はフロントタイヤが優先なので205/50R15にするか？ 225/45R15にするか？で暫し考えたのですが，どっちのサイズが良いのかなぁ～？と過去のブログを読み返してみると，いつもの通りTC1000だと差が出ない様子．当時の結論としては「差が出ないなら安い方が良い」となっていたようです．それ以外にも「225/45R15は重量が重い」という見解も残っていて，ここのところストレートスピードで苦しんでいる事もあり，205/50R15の方が良いかなぁ～？とA052とCR-Sの二重支払いで「安い方が良い」というのがチラつき始めていたところ，



「そういえば今回はv2になるから，そこも振返っておくか」といつさんのブログへ．勝手に要約させてもらうとこんな感じ（↓）．

　　・v2のコンパウンドは熱耐性が強化され，熱ダレが少なくなっている
　　・v2は「wearing（私は"摩耗"と解釈）」が向上している
　　・v2は「tread hardness（私は"トレッド面の硬さ"と解釈）」が向上している

ふむ．これだけ読むと全体的にハード方向（≒1発のタイムよりロングラン重視）に行っている気がするなぁ・・・．だとすると，寒さのピークは過ぎたとはいえ，まだそこそこ路面温度が低い現状では，225幅より細い205幅にして面圧を稼いだ方が良さそう～という事で「205/50R15」をオーダーしました．


その後，「もしv2でハードタイヤ化が進んでいるのだとしたら，内圧は落とすべきかなぁ～？」と調べていると，こんな情報を見つけました（↓）．


（Lotus Cup Europeより）

　　・2023年のLotus Cup Europeでは，Nangkang製の「CR-S」のみを使用する
　　・このタイヤは2023年春に欧州で導入される
　　・「CR-S」は「AR-1」よりも速いタイヤになるよう設計されているが，同時により安定したタイヤにもなっている
　　・「AR-1」よりもコンフォート性能，騒音性能，ウェットコンディションでの性能が向上している
　　・これらの点から，「CR-S」は一般公道での使用にも適している
　　・コース上でクルマを速くしつつ，公道での性能を全体的に引き上げるのは大きな課題だった
　　・しかし，多くのトライ&エラーを通じて，2023年に欧州で販売する準備が整った


これを見て，「へぇ～，CR-Sってワンメイクレースの指定タイヤなんだ」と思ったところで，

(‥ )ﾝ?

あれ？ 確かCR-Sがv1→v2に切り替わったのって2023年じゃなかったか？と再びいつさんのブログを見ると，「製造週が1023以降」と書かれている・・・．

(・ｏ・；）ｱｯ！

なるほど！ v1をベースにワンメイクレース用に仕立て直したのがv2で，十分なテストを経て量産化したという事なのかな？ だとすると，ワンメイクレースのワンメイクタイヤなんだから，1発のタイムよりロングラン重視のハードタイヤになるのは道理だわなぁ～と思いました．


ムムム・・・となると，v2はこのレースの車両に適した設計になっている可能性があるなぁ～と思い，この「Lotus Cup Europe」に関して詳しく調べてみると，ロータスだからエキシージのワンメイクなのか？と思いきや，意外と幅広い車種で行われているようでした（↓）．



タイヤサイズ的にはそれほど種類はないですが，車重は結構違いそうなのでレギュレーションを調べてみたところ，こんな感じ（↓），

　　・S1/S2 ELISE（ローバーエンジン）　 ⇒　790kg
　　・S2 ELISE/EXIGE（トヨタエンジン）　 ⇒　885kg
　　・S3 ELISE（トヨタS/C）　　　　　　　　 ⇒　975kg
　　・2-ELEVEN　　　　 　　　　　　　　　　 ⇒　815kg
　　・EVORA　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　1250kg
　　・EMIRA　　　　　　　　　　　　　　　　　 ⇒　1415kg
　　・V6 EXIGE　　　　　　　　　　　　　　　 ⇒　1110kg

ロータスなので軽量級ばかりかと思いきや，そこそこ重量級のクルマもいるようですね．となると，必ずしも軽量級を前提にしたタイヤ設計とはなっている訳ではなさそう．


そのまま前述のサイトを見てみると，「ユーザーへのアドバイス」として以下が書かれていました．


（Lotus Cup Europeより）

　　・全ての競技者に，新品タイヤの「スクラブ」を強く推奨する
　　・これにより，タイヤの寿命が延び，長距離走行時の安定性も向上する
　　・本タイヤの作動温度域は 70～100℃
　　・これはニードル式の温度計測器において測った場合である
　　・表面温度の場合は，上記より30℃低くなる
　　・内側⇔外側の最大温度差は20℃以内にすること
　　・これがハンドリングのバランスを取る上での指標となる
　　・温度測定は，内側/中央/外側の3点で行う事を推奨する
　　・その際，内側の温度が外側の温度よりも高くなるべきである

おっと！ これは結構オイシイ情報が記載されていますね．なるほど，CR-Sの最低作動温度は（表面計測で）40℃か．個人的にA052だと25℃くらいだと思っているので，それと比べるとやはり作動温度域が高いですね．「内側⇔外側で20℃以内」「内側＞外側」というのも頭に入れておこうと思います．

また，ここには合わせて「推奨内圧」も記載されていました．

　　・冷間時　・・・　フロント：1.45キロ　　リア：1.45キロ
　　・温間時　・・・　フロント：2.00キロ　　リア：2.00キロ

これはMRを前提とした数値なので，FFで使う場合は若干異なると思いますが，「温間2キロが適切」というのは頭に入れておこうと思います．


最後に「ユーザーへのアドバイス」に出てきた「スクラブ」に関して．こちらは具体的なやり方が別ページで詳細に記載されていました．


（Lotus Cup Europeより）

　　・使用前に「スクラブ（皮むき）」を行わないと，使用時にいくつか問題が生じる
　　・最も一般的なのは「グレイニング」である
　　・「グレイニング」とは，路面と接しているコンパウンド部分が下の層から剥離するもの
　　・これが起きているかどうかは，タイヤ表面に波紋状の跡があるかで判断出来る
　　・新品タイヤが油っぽかったり，濡れた状態で使用すると起きる

　　・標準的な「スクラブ」のやり方は以下の通り
　　・タイヤを1回穏やかな熱サイクルにかける
　　・これはドリフトを避けて，徐々に負荷をかけるというもの
　　・内圧はクルマの重量に対して適切なものを設定すること
　　・コース上では，最初の3～4周は徐々に速度を上げる形をとる
　　・最初のラップは50～60%くらいのペース
　　・セッション終了までにクールダウンラップを1回は行い，85%以上のペースは出さないこと
　　・これらを行えば，タイヤ寿命が大幅に延び，コース上でのパフォーマンスも向上する


以上，ヘルパースプリングに続いて再び登場となったCR-Sのお話でした．


（Lotus Cup Europe：more information on CR-Sより）

狙い通りの効果が得られた先日のTC1000ですが，最後の最後で不可解なスピンを喫しました．

ブレーキバランスを色々イジっている過程だったので，リアがロックしたのかなぁ～？とも思いましたが，その後も周回を続けた際には同様のテールスライドは起きなかったので（ドライバーに多少ビビリが入って手緩かった可能性はありますが），ピットアウト直後でリアタイヤが冷えていた可能性も拭い切れないかなぁ～？と思いました．

そうであれば次に引き摺る事もないので気が楽なのですが，気になる事は気になるのでアレコレ調べてみました．


まずは起きた事の再確認（↓）．



車載を見る限り特に変な操作をしている感じはありませんね．記憶を呼び起こしてみると，このスピンした周の前の周回でも若干リアが流れている感触があった事を覚えています．


となると，もしかしてオーバースピードか？と思ったので，このセッションでのベストタイムとスピンした周のロガーデータを確認してみると（赤：ベストラップ　青：スピンしたラップ），



あらら，スピンしたラップ（青）の方が全域で速度が高いですね・・・．これは攻め過ぎてリアタイヤの限界を超えた可能性が高いかな？と思い，フリクションサークルを確認してみると（↓），



ベストラップ時（赤）に比べ，スピンしたラップ（青）は左上の領域にいる時間が長い事が読み取れます．つまり，ベストラップ時（赤）と同等の横Gを掛けつつ，更に前傾姿勢がより強かったという事ですね（↓）．



前傾姿勢が強いという事はリアの内輪側の荷重が抜け易くなっている訳で，（外から見た訳ではないので厳密には分かりませんが）インリフトしてリアの外輪側に大きな負担が掛かり，それに耐え切れなくなってスライドが止まらなかった～というのは考えられそうです．もし，そうだとすると「今のクルマの限界を超えたスピードでコーナリングしようとしたからスピンした（＝ドライビングミス）」という事なので，次はもう少し抑えて走れば大丈夫そうです．


ただ，これは言い替えると「これ以上高い速度でコーナリングは出来ない」という事も示している訳で，イコール「タイムの縮め代はもうない」という話にもなります．それはちょっと悲しいので，なんとかリアの限界を上げる方法を考えないといけない訳なのですが，仮に限界を超えた原因がインリフトにあるのだとしたら，「今回の対策は不十分だったのか？」という話にもなるので，まずはダンパーの状況を再度確認してみます．

リアのジャッキを使って模擬的にリフト状態を再現しつつ，この際の車高を測ってみます（↓）．





　　1G　・・・　150.0mm
　　0G　・・・　200.2mm

つまり，現状のリバウンドストロークは50.2mmあるという事ですね．今回の対策ではメインスプリングを2インチ（50.8mm）短くしたので，その短くした分がそっくりそのままリバウンドストローク量となって増えているようです．狙い通りと言えば狙い通りですが，ここまでぴったりの数字が出ると結構嬉しいですね（笑）．


さて，以前ナリモの画像から皮算用したインリフト量は約38mmだったので（↓），



50mmリバウンドストロークが増えているのなら十分賄えているはず・・・．これでもインリフトしているというのはどういう事だ？と考えて，上記の見積り時の横Gと，今回のスピン時の横Gを調べてみると，

　　見積り時　・・・　1.1G　（コーナー進入時の速度： 90km/h）
　　スピン時　・・・　1.3G　（コーナー進入時の速度：131km/h）

ああ，こりゃ，TC1000の1コーナーでは38mm以上インリフトしている可能性がありますね・・・．となると，「もっとリバウンドストロークが欲しい」という話になるのですが，そんなの出来るのか？と思いダンパーを確認してみると，



シェルケースの上面からバンプラバーまでの距離が50mmしかありませんでした．

ン？ 50mm・・・ (¯~¯;)??

0G→1Gでダンパーがストロークする量が50mmで，バンプラバーまでの距離も50mmという事は・・・，

1G状態でバンプタッチしてんじゃん！
∑(ﾟдﾟlll)

という事は，試走時にリアの沈み込みが減ったように感じたのはバンプタッチして実効レートが上がっていたせいか．まぁ，そりゃそうだよなぁ～．ヘルパースプリングのレートは0.2キロだし，バンプラバーで支えなければ車高は維持出来ないかぁ・・・．


そうするとリアの限界が低いのは，バンプタッチしてダンパーがそれ以上ストロークせず，タイヤのグリップに依存してリアの荷重を支えているせいもありそうだなぁ～．



「バンプタッチすると唐突にリアのグリップが抜ける」という話はよく効きますが，今回走ってそういった印象を受けなかったのは，1G状態で既にバンプタッチしていたせいなんですかねぇ～？ ここから先思いつく対策としては，

　　①バンプラバーを変更する
　　②メインスプリングのレートを上げる
　　③リアタイヤの幅を増やす

といった辺りですかね？ ①はノウハウが必要なので更にドツボにハマりそうですし，②をやるならフロントもセットだよなぁ～．となると手っ取り早いのは③か？ 色々やり方は考えられるけど，いずれにせよ，また金が掛かるな（笑）．


以上，スピンの原因はどこに？と妄想してみた結果でした．

タイム的には今一つでしたが，先日のTC1000でリアにヘルパースプリングを追加してリバウンドストローク不足の対策結果を行った結果を振り返っておきます．

まずはコンディション．

　　前回　・・・　気圧：1017.1hPa　　気温：9.3℃　　路温：14.4℃
　　今回　・・・　気圧：1014.8hPa　　気温：8.4℃　　路温：16.8℃

今回午後枠を走ったにしては割と近しいコンディションですね．ほぼほぼイーブンでしょう．


続けて車載．

【前回（41.456）】


【今回（41.607）】


タイム的には0.15秒後れと遅くなっていますが，フロントタイヤがほぼ終わりかけの状態なので，そのせいかなぁ～？と思っています．


ではいつものロガーデータ比較（緑：前回　青：今回）



上が車速，下がタイム差です．ざっくり見ると今回（青）の方がヘアピンの進入は速いですね（下に行っている）．リアのリバウンドストロークが増えた事で接地性が増し，思い切った突っ込みが出来るようになったためと思われます．逆に遅くなっているのは，1コーナー・ヘアピン・インフィールド・最終コーナーとほぼ全てのコーナーの立ち上がり部分．やはりフロントタイヤのグリップが落ちているのでクルマが前に進まない・・・といった感じなのでしょうか？


細かく見ていきます．

ホームストレートエンド～1コーナー～2コーナー



コンディションがほぼ同等な割には最高速が1.3km/h低いですね（左側の赤丸の部分）．これには思い当たる節が1つあるのでここで飛ばします．1コーナーのボトム（右側の赤丸の部分）は2.9km/hダウンしていますが，フロントタイヤの状況を鑑みれば止む無しかなぁ～？ ただ今回（青）はその後の加速で真っ直ぐ一直線に車速が伸びているのは嬉しいですね．ライン取りを見てみると（↓），



今回（青）の方が前回（赤）よりも内側に切れ込んでいっているので，乗っている時に感じた「よく曲がる～♪」というフィーリングと一致している事が確認出来ました．


ヘアピン～インフィールド～左高速



総じて見るとほぼ違いはないのですが，ヘアピン（赤丸の部分）をよーく見るとほんの僅かですがアプローチの部分でブレーキ踏力を緩める余裕があるのが見てとれます．これがリアの接地性向上の効果でしょうね．ただ，踏力を弱めたせいか，やや突っ込み過ぎとなって立ち上がりの部分で失速もしているようです．今回のタイヤの摩耗状況だと少々突っ込み過ぎだったのかもしれませんね・・・．それ以外の部分に関してはほぼほぼ違いはなく，リアのスプリングを7インチ→5インチに縮めた弊害はなかった事が分かります．各コーナーの立ち上がりで加速が鈍っている原因に関しては，リアのスタビリティが上がって前後バランスがアンダーステア方向に行った可能性も拭いきれないので，こちらはタイヤをリフレッシュして再確認かなぁ～？と思います．


最終複合
今回一番反省すべき点があるとすればココ．



洗濯板を抜けて，最終複合のアウトクリップにつくところまでは違いはありませんが，そこから加速しつつ最終コーナーに向かって切り込んでいくところ（赤丸の部分）で今回（青）が明確に失速しています・・・．失速の理由は車載を見ると一目瞭然で（↓），



最終コーナーに対して深く切り込み過ぎてしまい，このままだとIN側の白縁石に右フロントが乗っかるため，それを回避するためにアクセルを抜いてOUT側にクルマを逃がしている事が原因でした．ライン取りのデータもこれを裏付けていて（↓），



今回（青）の方が早めにIN側に切り込んでしまっているのが分かります．これは2コーナーと同じ状況なので，よく曲がるようになってしまったが故に起きてしまったドライビングミスなんでしょうね．orz

一応この後，この問題を解消するためのライン取りを探ってみたのですが，アウトクリップにいる時間を長くするためにややオーバースピード気味で洗濯板に突っ込んでみると，今度は曲がり切れずアンダーステアと格闘する羽目になってしまいました．逆に洗濯板へのアプローチを抑え気味にしてみると，タイヤのグリップが余って小回りし過ぎてしまい，余計アクセルを踏めなくなってしまいました．今回のテストでは，なかなか「コレ！」といったポイントを上手く掴む事が出来ませんでしたが，ここの進入角度が悪いとアクセルを全開にするポイントが遅れてしまい，いとも簡単にホームストレートで0.1～0.2秒失ってしまうので，なんとかドライビングで合わせ込みたいところですね．


以上，リバウンドストローク対策結果でした．纏めると，

　　・ブレーキング時のスタビリティは確実に向上しており，ヘルパースプリングの投入は成功！
　　・スプリングの自由長を7→5インチに縮めた事による悪影響は見られず，こちらも成功！
　　・これらの効果で，旋回時間が長いコーナーでフロントがしっかり入るようになり，よく曲がる♪
　　・但し，最終コーナーだけは曲がり過ぎており，ここを何とかドライビングで合わせ込むのが今後の課題

といった感じでしょうか．結果は出ていませんが確実にクルマが良くなっているので，タイヤをリフレッシュして，ドライビングで再度勝負かなぁ～？と思いました．

LSDの仕様変更後からずっと苦しんでいたリアのスタビリティ不足の対策として，ヘルパースプリングを再投入したため，TC1000へテストしに行って来ました．

当日のファミ走は午後枠のみだったので，朝一に少しだけ仕事をして10時前に家を出発．祝日からの再起動日という事で道は混んでいるだろうなぁ～と予想してはいたのですが，首都高が想像以上に混雑していました．

周囲はお仕事クルマばかりなので，刺激しないように大人しく走っていたのですが，筑波サーキットへ向かう最後の交差点を通過し，「そろそろ制限速度が50km/h→40km/hに変わるポイントだなぁ～」という辺りで大型ダンプに右側からオーバーテイクされました（苦笑）．道路に引かれた黄色い実線を見つつ「平日だなぁ～」と思いながらTC1000のゲートへと向かいました．



午前中は2輪のファミ走なのでパドックの奥の方へ進むと，4輪は3台程度しかいなかったのですが，その後じわじわと台数が増え，最終的にはトータル15台前後．「この分だとP1枠（13:00～）・P2枠（13:20～）に殺到しそうだから，P3枠（13:40～）を狙うかー」とのんびり準備して，ピットが空いたのを見計らって移動しました．

ピットに移動して荷物を再度降ろしていると，見覚えのある青いスイフトが最近お馴染みの場所に止まっています（↓）．



近寄ってみるとやはり(大)@みやう軍団さんだったので「TC3000ですか？」と声を掛けてみたところ，「このクルマが遅い原因がセミだと分かったので，それを取り除いて効果確認しに来た！」との事．「セミ・・・？」と空を見上げて木を探していたら，いつの間にかスイフトの姿が消えていてコース上で41秒台を連発していました．「"セミ"ってセミレーシング＝Sタイヤの事か・・・？」とも思いましたが，P3枠の開始時間が迫ってきたので，あまり深く考えず走行準備に取り掛かりました．


車載カメラの電源を入れ，グローブを嵌めて～と準備をしていると，窓を覗き込む人影が．誰だ？と思ったら蘇武さんでした．



お隣のピットにロードスターがいたので，そちらの個人レッスンだったんですかね？ 身振り手振りで蘇武さんに挨拶を返しつつピットを出て，コースイン．



日が照っていた時は路面温度が20℃にまで達していましたが，P3枠が始まる頃には日が陰って曇り空だったので12℃くらい．いつもの通り8周程度ウォームアップに時間を割いて，その後，探り気味にアタックしてみると，



うわっ！ よく曲がる～♪

ヘルパースプリングのおかげでリアの不安定感がなくなり，しっかりと支えてくれるのでフロントの入りも良い．思った通りに曲がってくれるので，こりゃ楽しい♪ 「これならそこそこのタイムが出ちゃうんじゃないのぉ～？」とタイムボードを見てみると，



41.61．ア，アレッ！？ クルマの感触は目茶苦茶良いのにタイムが出ない・・・．
おかしいなぁ～と思い，集中力を上げてもう一度アタックしてみるも，



41.607．う～ん，フロントタイヤが終わりかけだし，こんなもんか？と諦めて一旦ピットへ．



ヘルパースプリングのおかげで接地性が上がっている事は確認出来たので，ならば減衰を追い込んでみよう～と前後共に1段固めてみましたが，結果は 41.631 と大して変わらず・・・．


ただ，リアの減衰を1段固めてもクルマの挙動が不安定になる事はなかったので，ヘルパースプリングの効果がきちんと発揮されている事は間違いなさそう．ならば，オイシイ減衰のセットを見つけ出すか！とP6枠（14:40～）で再びコースへ．

ブレーキングを追い込んでタイムを削り取りに行くと，1コーナーでクルマの動きがおかしい事に気づきました．「何がおかしいんだ～？」とクルマの動きを感じ取る事に専念してみた結果，



「あ！ コレ，右フロントが浮いてるわ」

そう，なんと今度はフロントのリバウンドストロークが足りてない事が発覚してしまいました・・・．orz
ここまで減衰力を上げるとリバウンドスピードが遅過ぎて浮いてしまうようですね．



しょうがないので，前後とも減衰を元に戻し，今度はブレーキバランスをイジってみます．



現状は2.5の位置に合わせてあるので，これを3.5の位置に変えてリアの効きを強めてみます．
この状態で走ってみた結果，



セッションベストとなる 41.668 をマーク．この設定だとブレーキの感触が素晴らしく，細かく制動力をコントロール出来る感じで，非常に良い♪

「今後はこのセットで行くかぁ～？」と思いながら，更にブレーキを追い込んで問題点を洗い出してみたところ，



僅かにリアがロックしているかのような動きが・・・．「ん？ リアの効きが強過ぎか？？」と思いつつチェッカーを受けてピットに戻ると，午前中にTC2000を走って見学に来ていたＣ：羊さんから「1コーナーとヘアピンでロックしてますよ」と情報を頂きました．

「ああ，やっぱりか・・・」 orz

どうやら3.5は上げ過ぎだったようですね．


ならば！とブレーキバランスを3に変更してP9枠（15:40～）で再テスト．



ほぼほぼ問題ない感触でしたが，限界まで追い込むとリアがロックし掛かりました．しょうがないので元の位置（2.5）にブレーキバランスを戻し，これで今日1本目の最初のセットがベストである事が証明されてしまいました（＝何もイジらないのが一番良かった）．

「半日費やしたけど伸び代がなかったなぁ～」と嘆きつつ，「まぁ，ベストだと思っていたセットが，やはりがベストだったという事が確認出来ただけでもヨシとするか・・・」と気を取り直し，最終確認のつもりで走っていたら，なんだか1コーナーでリアの動きがおかしい．「今度はフロントではなく，リアか・・・」と溜め息をつきつつ確認していると，



スピン！

1コーナー進入のブレーキング→ターンインで「リアが流れてるなぁ～」というのは感じ取れていたのですが，「でも，ここら辺でスライドは止まるっしょ！」とエイペックスを過ぎた辺りでアクセルを開け，そのままコーナリングを続けようとしたのですが，テールスライドが一向に止まらず，「アレッ？ 止まらない？？」→「エッ？ この車速だとヤバイー！！」とフルブレーキングに切替えました．


この時，既にフロントタイヤがこんな状態だったので（↓），



強烈なアンダーステアが出始めていましたし，一番最初のセットに戻したので安定方向に行っているはずなのに，このテールスライドは一体なんだ？ うわぁ～，最後の最後でよく分かんない挙動が出ちゃったよ・・・．orz


以上，「よく曲がる～♪」と楽しかったもののタイムには繋がらず，最後の最後で不可解な宿題を抱えたTC1000でした．

走行終了後は，日光→TC1000と1日で行脚された かずやん！さんと会話をしつつ後片付けをしていると，日が暮れて守衛さんの追い出しが始まったので半ば強制的にここで解散．私の方はお昼ご飯を食べていなかったので，その足で「鶏そば炭や 常総店」へ行き，再び「特製純生白湯 辛味鶏そば」を頂きました（↓）．



うん，やっぱりコレ美味しい♪ 当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

リアのリバウンドストローク不足の対策として，再びヘルパースプリングを使う事にしました．

スプリングをHYPERCO→HAL springsに切替えて以降，スプリングの長さが7インチとなった事もあり，ヘルパースプリングを廃止していたのですが，バネレートを14キロに上げてからフルブレーキングするとリアが両輪共浮いて，簡単にスピンモードに入ってしまうため再び投入する事になりました．

考え方としては，メインスプリングを7インチ（178mm）→5インチ（127mm）へ短縮し，これによって出来た約50mmの空間に，ほぼレートのない（0.2キロ）ヘルパースプリングを入れる事で伸び代（リバウンドストローク）を稼ごう～というもの（↓）．



このヘルパースプリングはレートがほぼない（素手で簡単に縮まるレベル）ため，1G状態では潰れる事から，

　　1G→0G　　　（浮いた時）　・・・　ヘルパーが潰れた分だけリバウンドストロークがそっくりそのまま増える
　　1G→1G以上（沈んだ時）　・・・　ヘルパーが既に潰れているため機能せず，メインスプリングのレートで縮む

という形になります．


このアイデアで唯一心配だったのは，メインスプリングを7→5インチに縮めるため，車高を維持するためには思いっきり車高調のスプリングシートを上げる必要があり，今使っているAragostaの「TYPE-S」でこの上げ代が足りるのか？という点でした．

このため，車検整備時に工場長に上げ代を調べてもらったところ，



「約25mm（≒1インチ）」あったそうで，スプリングを2インチ（≒50mm）も縮めると足りないかなぁ～？と思ったのですが，「メインスプリングとヘルパースプリングの間にスペーサーも入れますし，ヘルパースプリングに若干プリロードが掛かるかもしれないですが，ギリ大丈夫では？」という見解頂いたので，クルマを引き取ったその日のうちに5インチスプリングを発注しました（↓）．


（変更後のメインスプリングは，HAL springsのID65 5インチ 14kgf/mm 高反発）

発注時にちょっとしたミスがあってHAL springsから電話が掛かってくる事態となりましたが，何とかその翌々日の午前中にスプリングが到着．到着早々ショップに電話を掛けて「今からスプリング交換は出来るか？」とお願いしたところ，他の作業の合間を縫ってメカニックのSさんが特急で仕上げてくれました．
（突発の依頼だったにも関わらず，毎度本当に有難う御座います！<(_ _)>）


ただ，組付けの過程で少々問題も発生しました．

今回使ったヘルパースプリングはレートがほぼない代物なので，メインスプリングの重量で潰れないようにヘルパースプリングをメインスプリングの上に載せる形でお願いしたのですが，それで仮組をしてもらったところ，ヘルパースプリングとメインスプリングの間に入れる金属製の「ヘルパースペーサー」がダンパーのダストブーツに引っ掛かってしまいました・・・（↓）．



「ならば，ヘルパースプリングを下にするか？」とSメカが仮組をし直してくれたのですが，そうすると今度は「ヘルパースペーサー」がケースのねじ山に引っ掛かってしまいました（↓）．



いずれも軽く引っ掛かる程度なので，ダンパーが真っ直ぐ動けばちゃんとストロークはするのですが，金属同士が接触する可能性が残るのはあまり嬉しくない・・・．Sメカに「どうしますか？」と聞かれ，ねじ山が摩耗するのは致命的な事態になりかねないので下に入れるのはナシ．かといって上に入れて引っ掛かるのも嫌なのでダストブーツを抜いて，何も接触しないようにした状態で組んでもらう事にしました．



加えて，ヘルパースプリング固定用のスペーサーも，HYPERCOの金属製「ヘルパースペーサー」ではなく，Swiftの「樹脂スペーサー」に変更（↓）．



こちらのスペーサーの方が万が一接触した際のダメージが小さいのと，薄いのでリバウンドストロークをより稼げるという判断で変更となりました（念のために持って来ておいて良かった～）．これでHYPERCO（ヘルパースプリング）・Swift（ヘルパースペーサー）・HAL（メインスプリング）という3社混合セット（苦笑）となりましたが，まぁ，全てID65用なので問題ないでしょう．

完成後に試走した際の印象としては，7→5インチ化によって反発力が上がったのか？ トラクションの掛かりが良くなった（加速時にリアの沈み込みが減った）気がしました．次いでギャップを乗り越えた際に若干コツコツした印象を受け，5インチ化の弊害か？と思いましたが，想定していた程酷くはないので十分許容範囲内．最後に直角コーナーでのターンでリバウンドストロークを確認しましたが，内輪側が「浮いてない」印象を受けたので狙い通りの効果は発揮しているのではないでしょうか．総じてみると，デメリットは少なく・メリットは確実にありそうなので，あとはサーキットでテストして最終判断ですね．


以上，ヘルパースプリング再び！でした．

なお，最後に今回の交換過程で7インチと5インチの14キロ（高反発）のデータを入手出来たので，「コイルばねっと」で計算した結果も載せておきます（左：7インチ　右：5インチ）．



これを見るとほぼ同じバネ定数なので，これなら5インチ化によるフィーリングの違いは確かに少なそうですね♪