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先日，なんとなくR34型スカイラインの記事を眺めていたら型式がいっぱい出てきて混乱しました．R34の型式なんてGT-Rが「BNR34」である事くらいしか知らないので，何が違うんだ？と調べてみると以下である事が分かりました．

　　HR34　　・・・　FR　 ＋ 2.0L NA
　　ER34　　・・・　FR　 ＋ 2.5L NA or ターボ
　　ENR34　・・・　4WD ＋ 2.5L NA
　　BNR34　・・・　4WD ＋ 2.6L ターボ

この中で識別がつかないのが「ER34」で，同じ型式であるにも関わらずエンジンがNAとターボで違いがあり，この両者を識別する方法は「ER34」のグレードを示す「25GT」の後ろに「ターボ」がつくかどうかのようです．

これでようやく理解出来たかなぁ～と思ったら，型式は同じでもボディ形状には「2ドアクーペ」と「4ドアセダン」の違いがあるそうで，型式も一緒，グレード名も一緒という事で完全に識別がつきません・・・．R34型が発売された1998年当時では，こういうのは珍しくもなかったのかもしれませんが，これでよく現場が混乱しなかったなぁ～と驚かされます．


エンジン・駆動方式・ボディときて，それ以外は一緒なのか？と調べてみると，さすがに「GT-R（BNR34）」は別格で違うようですが，「HR34」と「ER34」は基本的に共通．「ENR34」は4WDという事でフロントサスペンションの構造が違うようです（↓）．



ならば，リアはどうなんだ？と調べてみると，こちらはFR/4WDで共通のようです（↓）．



フロント・リア共にいずれも「マルチリンク」と呼ばれる形式ですね．


このリアの画像を見て「随分と長いダンパーだなぁ～」と思ったので，自由長はどれくらいなんだろう？と調べてみたら，OHLINESの「DFV（Dual Flow Valve）」でこんな感じでした（↓）．



　　フロント　・・・　200mm（≒8インチ）
　　リア　　　・・・　250mm（≒10インチ）

リアは約10インチですか！ 長いですね．


ところで，FR車だとトラクション確保の目的でリアにアシストスプリングを入れたりすると思いますが（↓），



例えば，SUSPENSION PLUSの「UC-01」用のコレ（↓）を入れようと思うと，



　　250 － 60 ＝ 190 [mm]（≒7.4インチ）

となり，7.4インチなんて中途半端なバネは存在しないので，恐らく8インチ（203mm）を入れる事になるんでしょうね．


ただ，そうなると，

　　メインスプリング長（203mm） ＋ アシストスプリング長（60mm） ＝ 263mm

となり，ケース長の250mmに収まらないので，13mm分縮めるためにプリロードを掛ける必要がありそうです．


では，仮にメインスプリングがHYPERCOの550ポンド（9.8kgf/mm）だったと仮定して（↓），



メインスプリング（9.8kgf/mm）＋ アシストスプリング（3.0kgf/mm）の合成レートは以下になるので（↓），

　　（9.8 × 3.0）／（9.8 ＋ 3.0） ＝ 29.4 ／ 12.8 ≒ 2.3 [kgf/mm]

この組合せを13mm縮めるために必要な力は（↓），

　　2.3 × 13 ＝ 29.9 [kgf]

この時，メイン/アシストスプリングはそれぞれ何mm縮まっているか試算してみると（↓），

　　メイン　　 ・・・　30 ／ 9.8 ＝ 　3.06 [mm]
　　アシスト　・・・　30 ／ 3.0 ＝ 10.00 [mm]　

つまり，0G状態で既にメインスプリングには3mm分のプリロードが掛かっているという計算になるようですね．


どんなクルマでもそうですが，ブレーキング～ペダルリリース～アクセルON！とすると，クルマは後傾姿勢となる訳なのですが（↓），



リアスプリングにプリロードが掛かっていると，沈み込みの初期で突っ張る事になり，FR車だとトラクションを掛けづらくなって，あまり嬉しくないでしょうね．


だとすると，メインスプリングにプリロードが掛からないようなアシストスプリングを選びたくなる訳なのですが，そのためにはどうすれば良いのか？というと，

　　メインスプリング長 ＋ アシストスプリング長 ＝ ケース長

となるようにすれば良い訳なので，

　　アシストスプリング長 ＝ ケース長 － メインスプリング長 ＝ 250 － 203 ＝ 47 [mm]

という事で，自由長が47mm以下となるアシストスプリングを探せば良いようです．


しかし，アシストスプリングの自由長に関して以前調べた結果からすると（↓），

　　HYPERCO　・・・　88.9mm
　　Swift　　　　 ・・・　68.0mm
　　MAQs　　　 ・・・　50.0mm
　　ENDLESS　・・・　60～75mm

最小のMAQsでも50mmなので，47mmなんて製品はなさそうですね・・・．


ならば，アシストスプリングのレートを下げて，少しでもメインスプリングに掛かるプリロードを減らせないか？と考えた場合，先程仮定したアシストスプリングの密着長は20mmなので（↓），



これを維持したまま低いバネレートの製品を探してみると，Swiftの0.08kgf/mmのヘルパースプリングが密着長18mmでほぼほぼ同じ（↓）．



これを使った時の合成レートを求めてみると（↓），

　　（9.8 × 0.08）／（9.8 ＋ 0.08） ＝ 0.78 ／ 9.88 ≒ 0.08 [kgf/mm]

これを13mm縮めるために必要な力は，

　　0.08 × 13 ＝ 1.04 [kgf]

この状態でメイン/アシストスプリングの縮み量は（↓），

　　メイン　　 ・・・　1.04 ／ 9.8 ＝ 　0.11 [mm]
　　アシスト　・・・　1.04 ／ 0.08 ＝ 13.00 [mm]　

という事で，アシストスプリング側で13mm縮められる計算になるので，アシストスプリングのレートを0.08kgf/mmまで落とせば，ほぼほぼメインスプリングに掛かるプリロードをなくせそうですね．

なお，0.08kgf/mmのアシストスプリングの密着長は18mmなので，もしかしたら2mm分車高が下がる可能性がありますが，2mm分くらいなら多分メイン⇔アシストスプリング間に入れるスペーサーで吸収されるじゃないかなぁ～と思いました．


以上，ER34のサスペンションのお勉強でした．


【おまけ】
上記を調べる過程でER34の軸重とレバー比を見つけたので備忘録．

　　軸重　　　・・・　フロント：840kg　　リア：600kg
　　レバー比　・・・　フロント：1.10　　　リア：1.03

10日前の走行でようやくRE-71RSの使い方が分かってきたので，日を置いて再現できるか確認すべく，再びTC1000へ行って来ました．

この日は2025年の筑波サーキット最終営業日という事で，例年，午前中の走行枠は満員御礼の売切れ状態になる（＝混み走）のが分かっていたので，午後枠狙いでもいいかなぁ～とも思ったのですが，連休が始まり高速道路の混雑状況が読めないので，結局いつもの時間に家を出発しました．

予想通り道中クルマの台数が多めでしたが，いつもの10分遅れくらいで門前に着くと，



おや，珍しい．CR-Xだ．でもこの赤色は見た事ないなぁ～，遠征の方かなぁ～？と開門までの待ち時間で準備を進めていると，声を掛けられてビックリ．



箱替えされた，たよゆ（旧：黒い夢）さんでした．SNS上でのやりとりは何回かありましたが，直接お会いするのは5年振りかな？（前回は多分コレ） いやぁ～，お久し振りです！

クルマが変わったのは知っていたのですが，気づかずすみませんでした（汗）．新しいCR-Xは，細かいところがSNS上では分からなかったので色々とお話を伺いつつ拝見させて頂いたところ，なかなか凄いクルマでした．



いざコースに出てみれば，あっさりと40秒台に入れてくる快速マシンでしたし，路面温度がマイナスというリアが全く喰わない状況下でも見事なカウンターでクルマを立て直していて，ドライバーの腕前も素晴らしかったです♪ この日は午後から用事があるとの事で早々に引き上げられていましたが，機会があれば是非ともまた同じ枠で一緒に走らせて下さい！


さて，事前の予想通りこの日は見事な混みっぷりで，4輪では初めて見るチケット購入の待機列が起きるほどでした．そんな状況なので，当然全ての枠がフルグリッド．私の腕ではそんな状況でタイムが出せるとは思えないので，全て見送って見学に徹していたら，気がつけばお昼の時間．こもりん.さんも走行を終えて後片付けを始めていたので，「サロンへ行きませんか？」と声を掛けると「乗せてって」と仰るので，こもりん.さんをEF8の横に乗せてTC2000へ．



サロンでこもりんセットをオーダーし，モツ定の食べ納め．今年はなんだかんだでタイミングが合わず，あまりモツ定を食べれなかった気がしますね（ちなみに，来年から値上げだそうです・・・）．


お腹が膨れたところで，そろそろ台数減ったかなぁ～？とTC1000に戻ってパドックを見渡すと，さすがにフルグリッドにはならなさそうですが，それでも平均12～13台と混み走は変わらず．走るの止めようかなぁ～とも思いましたが，しょこさんに「折角来たのにぃ～」と言われたのでP5枠（14:20～）のチケットを購入．

この台数では1発のタイムは望めないので，41.5秒くらい出れば御の字かなぁ～？と走り始めたのですが，ホームストレートを全開で駆け抜けて1コーナーに飛び込んだ瞬間，



「アレッ？ 全然グリップがないぞ・・・」

イヤ～な予感がしつつも，1周を纏めて帰ってきたタイムは42.046・・・．
そうだよねぇ，この感触ならこんなタイムだよねぇ～．なんなんだ，このタイヤ（怒）．



前回の走行で41.3秒を出したセットそのままで臨んだのですが，全然フィーリングが違う．ドライバーが乗れてないのか？と思い，その後もアタック出来る隙間を探しながらタイムを重ねてみますが，42秒フラットを繰返すばかり．だんだん腹が立ってきたので，意地になって走ってみた結果，41.946 とかろうじて42秒を切る事が出来ました．



なんなんだ，このタイヤ！（怒）と思いつつ，内圧と表面温度を計測してみるとオーバーヒート状態．なんで同じセットでこんなに酷くなっているんだ？と思いつつ，内圧と減衰を再調整してP8枠（15:20～）のチケットを購入．



タイムは41.8秒と先程よりマシになりましたが，焼け石に水．相変わらずフロントタイヤのグリップレベルが低く，ブレーキング時の姿勢も不安定なので，ここから察するにどうやら前後のタイヤがカスまみれになっているようです．「最終枠だし，仕方ないよなぁ～」とタイムを出す事は諦めて，針穴のドライビングを通してなんとか削れるだけ削り取ってやろうと試すも，



41.859 という悲惨なタイムで終わりました・・・．orz


走行終了後，こもりん.さんから気温ボードの画像を頂いて確認すると（↓），



　　前回（41.333）　・・・　気圧：1022.0hPa　　気温：11.6℃　　湿度：41%　　路面温度：16.8℃
　　今回（41.859）　・・・　気圧：1020.0hPa　　気温：10.7℃　　湿度：42%　　路面温度：14.5℃

ほぼ前回と同条件．セットも同じなのに，それで0.5秒落ちるというのは一体どういうコト・・・？
このタイヤ，本当にワケが分からない．

( ˘•ω•˘ ) ………．

強いて言えば，今回は「路面がタイヤカスまみれで汚い」というRE-71RSが苦手とする条件ではあったのですが，そんなカスまみれの中でも41.8秒というタイムで「低め安定」な走行は出来ているので，尚の事ワケが分からないですね（ちなみに20分枠のファイナルラップでも41.8秒は出せました）．今回の結果が「半分を過ぎたら喰わなくなる」というRE-71RSの特性によるものであれば，諦めもつくのですが，それを確認するためにはもう1回走らないとダメなんだよなぁ・・・．もうこのタイヤで走るのイヤだなぁ・・・と思いながら後片付けを始めました．


そんなこんなで陽も落ち，常連の皆さんに年末の挨拶も済ませて帰路につきます．



時間も時間なので，どこかで夕飯を食べても良かったのですが，タイムを出せなかった罰として今日はご飯抜きにしようと守谷SAまで辿り着いたら，



優しいしょこさんが，たこ焼きを奢ってくれました．有難う御座います（泣）．


以上，分かったと思ったら，やっぱり分かっていなかったタイヤの使い方でした．

最後の最後でガッカリな結果となりましたが（ここ数年，毎回このパターンな気がする・・・泣），来年こそは良い結果を持ち帰れるようになりたいものです．筑波サーキットでお会いした皆様，今年も有難う御座いました．どうぞ良いお年をお迎え下さい．<(_ _)>

先週，筑波でRE-71RZの実物を見学してきた訳なのですが，その翌日，VIDEO OPTIONのYouTubeチャンネルで以下の動画が公開されていました（↓）．

【POTENZA RE-71RZ vs RE-71RS】大湯都史樹が筑波サーキットで比較 スーパーラップ

BSが全面協力しているのであろうプロモーション動画なので，まぁ，話半分に見ておこうと思って眺めていました．

この動画の中でRE-71RSとRE-71RZの比較テストを行う，大湯 都史樹選手がいくつかコメントを述べているのですが，その中で2点気になる部分がありました．1つ目は「ウォームアップ性能」に関する部分（↓）．



「1コーナーを曲がってもうウォームアップが完了しました（笑）．しかも，まだそんなに速度は出しておりません・・・」

この動画が撮影された日は最高気温：26℃だったそうで，演者が半袖を着用している事から路面温度は35～40℃くらいはありそうです．この状況でRE-71RZの開発に携わられた佐々木 雅弘さんは，とにかく「タイヤを温めないで！」と繰り返しているので（＝この路面温度だとタレてしまう事を警戒している），RE-71RZが低温側にレンジをもつタイヤである事が読み取れます．


2つ目は「乗り心地」に関する部分（↓）．



「路面に対しての，所謂アンジュレーション．ちょっとボコッってなっているようなところとかも，跳ねたりとかも，ほぼない．それが凄い良かったです」

TC2000で走行後のRE-71RZのタイヤ表面を観察した際，物凄くキレイでタイヤカスが全く付着していませんでした．BSの広報資料から読み取った時に，ゴムがBSらしからぬハードコンパウンドに思えたので，やっぱりこういう削れ方をするんだなぁ～と思っていたのですが，ゴムが硬いにも関わらずクッション性が良いとなると，構造が柔らかい・・・？ これまたBSらしからぬ感じですね．


これらの情報を纏めると，RE-71RZは，

　　①低温側に作動レンジをもつ
　　②タイヤの剛性は低い（≒クッション性が良い）
　　③ゴム自体は硬い（≒溶けにくい，カスが付着しにくい）

・・・となる訳なのですが，この3つの特徴を見て，

「まんま，A052じゃねぇか！」

・・・と思いました．②・③の特徴なんて，これまでのBSのタイヤらしからぬもので，明らかにA052に寄せた結果に思えます．「でも，A052は所謂PN規定には適合していないし，その一方でRE-71RZはPN規定に合わせに行った新製品な訳だし，この矛盾はどういう事・・・？」と考えて，

(๑º ㅿº) ﾊｯ!!

「まさか，A052がPNで使えるようになる！？」

と閃いたので，そこから2026年の全日本ジムカーナのレギュレーションを調べに行ったのですが，タイヤに関する規定は2025年から変更なしのようでした・・・．


「あれぇ～？ 違うのか？？ でも，どう考えてもRE-71RZはA052寄りのタイヤだぞ」「RE-71RZはOKで，A052はNGなんて有り得ないだろ～」と不審に思ったので，全日本ジムカーナへのRE-71RZの登録発表もまだだった事から「これは少し静観して，JAFの公式発表を待った方がいいな・・・」と思っていたら，明けて月曜日に来ました（↓）．



使用可能なタイヤ銘柄にA052追加！

うん，予想通り（笑）．そうだよねぇ，RE-71RZはどう考えてもA052に寄せてきているのに，これでA052禁止は有り得ないよねぇ～．これで晴れて来年からA052はSタイヤ指定解除！

ヽ(´▽｀)/ ﾊﾞﾝｻﾞｰｲ!!

正式には，2026年のサーキットトライアルの規定が発表されてからになるので，恐らく筑千職人GPへの反映は夏ノ陣（6～8月）くらいになると思われますが，これでレギュレーション変更後，ずっと頭痛のタネだったタイヤ問題が円満に解決しそうです～♪


いやぁ～，良かった！ 良かった！ さぁ，これで心置きなくRE-71RSを捨ててA052に戻れるぞ～と小躍り．一通り喜んだところで「ま，一応ちゃんとJAFの資料にも目を通しておくかぁ～」とJAFのサイトに行って「タイヤ銘柄・サイズ一覧表（2025年12月22日下線部更新）」のファイルを開いてみたところ・・・（↓），



(； ･`д･´) ﾅﾝ…ﾀﾞﾄ!?

なんと！ ジムカーナで使うサイズしか申請されてないじゃん・・・．今販売されているサイズを全部申請するのではなく，「ジムカーナで使うサイズのみ申請」という事は，A052もマイナーチェンジするという事か？ それとも，まさか来年からこのサイズ以外はカタログ落ち！？

( ;´Д｀) ｲﾔｧｧｧｧｧ-

ま，サーキットトライアルの方はサイズ登録ではなく，銘柄登録になると思うので，カタログ落ちさえしなければ多分大丈夫だとは思いますが，念のため，16インチのホイールを手配しておこうかな・・・．


以上，やっぱり来た！と思ったのも束の間，変わらずルールに振り回されそうなタイヤ問題でした．


【'25.12.23追記】
矢継ぎ早にこの翌日，2026年のサーキットトライアル選手権の規定が発表されました．気になる「筑波サーキットトライアル選手権」の規定は以下の通り（↓）．



「RE-71RS」が「RE-71RZ」へ変更された事は確認出来ましたが，横浜ゴムの欄に「A052」の姿はなく・・・．
う～む，恐らく年明け1/20頃に発表されるであろう「筑波シリーズ規定」の発表をを待ちますかね．

前回のオイル交換時から予告されていたのですが，いつも使っているRED LINEの「0W40 MOTOR OIL」が在庫切れとなってしまいました．

ショップから販売元にオーダーを掛けているのだそうですが，11月入荷→11/末→12月上旬→年内は厳しい・・・とどんどん遅れているそうです．RED LINEは米国のメーカーですので，恐らく海輸なんだと思いますが，コロナ禍以降，海を渡っての運搬は時間が読めないので，まぁ仕方ないかなぁ～という感じですね．

・・・という事で，望まぬ銘柄変更をする羽目になったのですが，ショップが確保しているオイルとしてはRED LINEの他にREPSOLがあり，今回はそれにする事になりました．事前にショップから「グレードは5W-50」と言われていたので，あ～，また「CARRERA（↓）」かと思っていたのですが，



店に着いて箱を覗いたら「MASTER RACING」と書かれていました（↓）．



アレ？ 製品が変わったのか？と思い調べてみたところ，どうやら「CARRERA」シリーズが「MASTER RACING」シリーズに切り替わったようです（REPSOLには他に「ELITE」シリーズがあるのですが，そちらは維持の様子）．いつものように変化点があると気になるタチなので（苦笑），何が違うのか？ 調べてみる事にしました．


まずは，「CARRERA」⇔「MASTER RACING」の違い．単なるブランド変更で製品の特性としては何も変わっていないのかなぁ～？とデータシートを見てみたところ（↓），

【CARRERA 5W-50】


【MASTER RACING 5W-50】


表記の順番が違うのでパッと見分かりづらいですが，「MASTER RACING」の方が「Density at 15℃（15℃下におけるオイルの密度）」が0.001g/cm3だけ値が大きいようです．ほんのちょっとだけ「MASTER RACING」の方が重いという事ですね（"ほんのちょっと"と言っても誤差レベルですけど）．それ以外は数値が全く同じなので，ほぼ同じ製品と見なして良さそうです．


ちなみに，特性としては同じっぽいですが，APIのクラスは「SM」→「SN」へ変わっています．「API」というのは「American Petroleum Institute（アメリカ石油協会）」の略で，省燃費性・耐熱性・耐摩耗性等のエンジンオイルに必要な性能を規格化しているそうです（↓）．



規格は「SA」から始まり全部で13段階あるそうで，最新のグレードほど基準が厳しく性能が優れているのだとか（↓）．



私が「CARRERA」を使っていたのは2017～19年なので，当時既に「SN」規格はあったはずなのですが，設計としては古いタイプだったという事なんでしょうね．今回投入した「MASTER RACING」は，特性としては同じだが単にブランド名を変えただけでなく，規格に合わせて再設計した製品という事なんでしょう．


REPSOL内の違いが分かったところで，今度はこれまで使っていたRED LINEの「MOTOR OIL」との比較．

【0W40 MOTOR OIL】


まず，両者ともベースオイルは「化学合成油」です．「ベースオイル」ってなんだっけ？と調べてみたところこんな感じでした（↓）．

　　化学合成油　・・・　潤滑に最適とされるオイルを分子化した後，化学的に合成したオイル
　　部分合成油　・・・　鉱物油に化学合成油を混ぜ合わせたオイル．耐熱性の面で化学合成油に劣る
　　鉱物油　　　　・・・　原油から不純物を取り除くことで精製されたオイル．劣化が早く，酸化もし易い

これを見ると，サーキットユースであれば「化学合成油」一択ですかね．


次に，SAEの「粘度（硬さ）グレード」．こちらはREDLINEが「0W-40」であるのに対し，REPSOLは「5W-50」となっています．この数字の意味は以下で（↓），


（AUTOBACKS：エンジンオイル基礎知識より）

REPSOLの方が低温時・高温時ともに粘度が1段階高い事を示しているようです．
ふむふむ，とデータシートを眺めてみると（↓），

【Kinematic viscosity at 40℃】
　　RED LINE　・・・　 91 cSt
　　REPSOL　　・・・　116 cSt

【Kinematic viscosity at 100℃】
　　RED LINE　・・・　 15.7 cSt
　　REPSOL　　・・・　17.5 cSt

単位の「cSt」は「センチストークス」と読むのだそうで，物理的な意味としては「1cSt ＝ 1mm2/s」となるそうです．つまり，「単位時間当たりの変形量」ですかね？ 値が小さいほど「サラサラ」，値が大きいほど「ドロドロ」といった方が伝わり易いかもです．

低温側（40℃）はサーキットユースとなれば，そこまで気にする必要はないので，高温側（100℃）に着目する事になるのですが，単純にREPSOLの方が数値が大きいので，硬い＝油膜保持に優れていると言えそうです．私は基本的にサーキットでは1アタック・1クールで周回するので，8000rpmオーバーで回すVTECエンジンと言えども，そこまでシビアに考える必要はないのですが，まぁ，エンジンを保護してくれる方向に行くのは安心です．



その一方で，保護してくれる＝抵抗が大きいとも言えるので，1.8cStの差がどれだけ影響を及ぼすのか？は気になるところですね．

ちなみに，両者の値ともあくまで100℃における粘度ですからで，サーキット走行中のもっと高温域では逆転している可能性もあり，「Viscosity index（粘度指数：温度による粘度変化の度合い）」に着目してみると，RED LINEが「185」であるのに対し，REPSOLは「169」と低いです．つまり，REPSOLの方が「温度変化には弱い」という事なので，熱を入れる前（＝初回）はまだしも1回走行した後はREPSOLの方がサラサラになっている可能性はありそうですね・・・（という事は逆にフリクションは減るのかな？）．

なお，「NOACK Evaporation Loss（オイルの蒸発損失質量）」を見ると，REDLINEが「9%」であるに対し，REPSOLは「6.2%」なので，オイル消費量という意味ではREPSOLの方が優秀そうにも見えるのですが，RED LINE側のオイル密度が分からないので，これだけでは何とも言えないかな・・・？


以上，エンジンオイルのお勉強でした．

「CARRERA」時代に使った感触からすると，RED LINEと大して違いはなかった記憶があるのですが，当時は純正ECUベースのチューンドROMでしたし，フルコン化した現在では，サーキット走行を1回走ったかどうか（＝オイルに熱が入ったか否か）でエンジンのフィーリングに違いが生まれるので，エンジンオイルの差も，もしかしたら違いが出るかもしれないなぁ～と思っています．

先月，RE-71RZに備えてA052→RE-71RSに切替えてテストしてみた訳なのですが，結果も感触もかなり悲しい感じとなりました．

タイムアタックシーズンに入った事もあり，この悲惨な感触のまま数ヵ月過ごすのは辛いなぁ～と思い，RE-71RSに合うように足回りのセットを変更しようかとも思ったのですが，今月に入って発表されたRE-71RZの情報を見て，「コレ，RE-71RZにすべきじゃないかもしれないなぁ・・・」と思い始めて躊躇してました．

結局，足回りのセット変更は見送った訳なのですが，そうすると変化点が何もないまま走る事になるので，モチベーションもダウン・・・．TC1000へ行く前日の夜（というか当日の午前2時）まで行くの止めようかなぁ～とベッドの中で悶々としていたのですが，寝落ちした後，目覚ましに起こされたら筑波サーキットの門の前にいました．



平日という事でピット取れるかなぁ～？と思いつつ，今週に入って気温がグッと下がったので，タイム狙いの人が殺到するかもしれないなぁ～と門前に並んだらどうやら9番目．開門後，手前からピットが埋まっていき，私にしては珍しい位置にクルマを止める事になりました（↓）．



この日は1日ファミ走なので，誰かいるかなぁ～？と思って他のピットを覗いてみるも，見かけた事がある人はいるものの顔馴染みのメンバーはほとんどおらず，



12月に入って8時枠もないので，時間を持て余し気味にしながら日向ぼっこして走行が始まるのを待ちました．


1本目（A3枠：9:40～）
前回の走行から何も変えておらず，特にやるべき事も思い浮かばないので，内圧を下げた状態で4輪の温度を揃えて1発を狙ってみるかぁ～とコースイン．平日なのに結構な台数がいて，全体的にペースがあまり速くない上に，均等に散らばっているのでアタックするスペースを見つけづらい．



路面温度が10℃を切っているので，リアタイヤを温めるのに結局8周くらい掛かったのですが，これだけ周回すればフロントタイヤは大丈夫か？と思いきや，フルブレーキングを試すとロックするので，まだ"来てない"．A052でもこの路面温度だったらロックするので，温まりが悪いと言われるRE-71RSでは尚の事かなぁ～と思いつつ辛抱強く周回を重ねると，まだ3枠目だというのに路面がかなり汚く，マーブル（タイヤカス）を拾ってしまいました・・・．



BSはタイヤカスの付着量が酷い事で有名ですが，ウォームアップが悪い上にタイヤカスを拾うとなると，対処のしようがありません．「やっぱりフリー走行（＝非スーパーラップ）で，1発のタイムを狙うには不向きなタイヤな気がするなぁ～」と思いつつ，10周目にようやくリアが"来た"ので，ここしかない！というタイミングでアタックを開始．



4輪を狙い通りの温度に揃えられたので，フロントのグリップが微妙に勝ってる状況を作り出す事ができ，前回苦しんだ2コーナーのアンダーステアも，ほんの僅かにリアが滑る事で上手く消せました．「これなら前回のタイム（41.6秒）を超えられるかなぁ～？」と，ヘアピン～インフィールドをミスなく纏めたのですが，左高速コーナーで前走車に追いつき，スローダウン・・・．



「あああぁぁぁ・・・」とスペースを上手く見つけられなかった自分の力量のなさを悔やみつつ，「なんとかもう1回もってくれー」とクールダウンを1周挟んで再度アタック．



結果は 41.619 で，前回のタイムを0.026秒縮めて，一応RE-71RSにおける自己ベスト更新ではあるのですが，コンディションの差を考えたらダメダメですね・・・．やはりアタック1発目を失敗したのが大きく，2発目では既にリアに熱が入り過ぎてて，元のアンダーステア状態に戻ってしまいました（＝前回とほぼ同じタイムになるのも当然の結果）．


前回のテスト結果から，以降はタイムがガクッと落ちるはずなので，ダメだろうなぁ～と思いつつ計測2をやってみますが，タイムは 42.025 と案の定．



熱が入りにくい上に，カスを拾い易く，おまけにすぐにタレてスイートスポットも狭い．「ホント，使いにくいタイヤだなぁ・・・」と嫌気がさしてきましたが，なんとかドライビングで削ってやろうとアレコレ試してみるも，41.9秒が限界．「気温10℃のコンディション下で，42秒切るのが精一杯って，どういうこっちゃ？」とさすがにイライラしてきましたが，出ないもんは出ない．「A052だったら，もう少しマトモなタイムだったのかなぁ～？」と気持ちが大分離れてきたところで，1コーナーのブレーキングをしたところ，



フロントタイヤがズルッと滑りました．「はい？ ロックするようなレベルのブレーキングじゃないぞ？？」と探ってみたところ，どうやらフロントタイヤに付着したカスのせいで滑っている様子．ホント合わないな，このタイヤ（怒）．タイムが出ないのはともかく，マトモに走れないのでは楽しくない．この延長線上にRE-71RZが来るのだとすると，こりゃ，"ナシ"かもしれないなぁ～とピットへ戻り，大分腹積もりも固まってきたのですが，一応，フロントタイヤの表面温度を測ってみたらビックリ．

　　「61℃」

ハイ・・・？ もしや路面温度が上がっているのか？？と思い，ピットを出て日向で計測してみるも，やっぱり10℃前後．「路面温度が10℃なのに，フロントタイヤの表面温度が60℃を超えてる？ ありえない！」「なんか間違ってるぞ，コレ」とEF8を外から眺めながらその場でしばし思考．



路面温度が30℃近いなら，まだ分かる．けど今の路面温度は10℃前後．それもトラフィックにハマって，たいしてアタックしてないのにこの温度．これはタイヤの使い方を根本的に間違えている．もう一度考え直そう．


RE-71RSはかなり剛性の高いタイヤなので変形しにくく，A052と同じ内圧だとタイヤが潰れないので接地面積を稼げない（↓）．



そこで，内圧を下げて意図的に剛性を落とす事により，タイヤを潰れ易くした（↓）．



前回この考え方でテストしてタイムは縮まったので，この方向性なのは間違いない．ただ，タイヤの表面温度が60℃と高いのは気になる・・・．恐らく計測1ではタイヤの表面温度は30℃前後くらいだろうから，これが計測2で60℃まで上がった結果，0.4秒遅れた事になる．つまり，図式としては，

　　タイムが出ない ⇒ グリップが低い ⇒ 表面温度が高い

・・・となる．表面温度が上がる理由は，タイヤが表面で滑っているからであり，これは前回調べたグレイニングの発生とも符合する．つまり，タイヤが表面で滑らないように，もっと潰さないと（≒路面に押しつけないと）ダメ．しかし，前回のテスト結果から，内圧をこれ以上下げてもグリップは増えないため，内圧を下げる以外の手法でタイヤを潰すには・・・．

「フロントの減衰を下げるか」


2本目（A8枠：11:20～）
お昼前という事で路面温度は16℃まで上がり，日向であればタイヤのウォームアップも必要なし．これなら計測1からいけるでしょ！という事で，前後のスペース作りに専念して，いざアタック！



1コーナーのブレーキングで，またもフロントタイヤがズルッ！と滑り，付着したタイヤカスがホント厄介．タイムも 41.977 と1本目終盤とほとんど変わらず．「ん～，違うのか？」とも思いましたが，メゲずにもう1回アタックした結果，41.408 と0.5秒短縮に成功，1本目のタイムを超えてRE-71RSの自己ベスト更新したので「ほらほら，やっぱりそうじゃん～！」とテンションも上がり，2周のクーリングラップを挟みつつ，集中力を上げて臨んだ計測3．



タイムは 41.333 で，このコンディション下における最低ラインだと思っていた41.3秒に何とか届きました．


「なるほど～，RE-71RSのグリップを引き出すにはこうしないといけなかったのか」とようやく理解が深まったところで，ならば減衰をもう1段下げたらどうなる？とピットイン．



更に1段下げて走ってみたところ，安定して41.5秒を出せるようになりましたが，タイムは 41.461 が限界でした．感触的には完全にアンダーステアが姿を消し，A052に近いフィーリングのコーナリングが出来るようになったのですが，減衰を2段下げたせいで今度は潰し過ぎになったのか？



洗濯板を下りた後の，最終複合の入口で露骨に曲がらなくなりました．「ここで曲げるためにRE-71RSに変更したのに，結局，ここが一番曲がらんのかい！」と思いつつ，色々試してみましたが41.4秒が限界でした．



ちなみに，2本目走行終了後のフロントタイヤの表面温度は約40℃．1本目よりアタック回数も多く，平均タイムが上がった事でフロントタイヤの負荷も高かったにも関わらず，表面温度は20℃も下がっているので，タイヤを潰して表面で滑らさないようにし，温度上昇を抑制すれば，グリップも上がってタイムも出るようですね．


という事で，今回のテスト結果を纏めると，

　　・RE-71RSのウォームアップはやはり遅い
　　・FFのフロントタイヤに限ればA052と同等レベルだが，これがリアだと恐らく遅過ぎる（≒使えない）
　　・タイヤカスはやはり拾い易く，拾ったカスも剥がれない
　　・ブレーキングに支障をきたすレベルで付着するので，正直使えないレベル

　　・タイヤが固いので，基本的にタイヤを潰しにくい
　　・適切に潰せないとタイヤ表面で滑って温度が上がり，グリップが落ちる（グレイニングも出る）
　　・そういう意味で，重いクルマには向いているタイヤ（＝軽量級には向かない）
　　・表面温度が上がり切った状態でグリップが安定しているので，タレにくいと錯覚するが，ちゃんとタレてる
　　・ピークグリップを引き出せばA052に匹敵するが，スイートスポットが狭いので引き出すのが難しい
　　・楽してタイムを出すなら，やっぱりA052

といった感じでしょうか．RE-71RSの使い方がだんだん分かってきましたが，その一方でネガな部分もはっきりしてきました．ピークグリップで考えればRE-71RSとA052はほぼ互角なので，A052に「＋0.5秒」のSタイヤハンデが付くのなら，RE-71RSの方がハンデ差通りに有利かなぁ～？という気もします．ただ，スーパーラップ形式でのアタックならばともかく，フリー走行でコース上に複数台クルマがおり，タイヤカスも散乱している状況下でのアタックとなると，RE-71RSではピークパフォーマンスを引き出すのが難しいため，若干差が縮まって0.2～0.3秒差くらいに思えてきました．これでも依然としてRE-71RSの方が有利な状況である事は変わらないのですが，0.2秒差だったらCR-Sも視野に入ってくるんだよなぁ・・・（コスト的なメリットも出てくるし）．


そんな感じで，「少なくともRE-71RSは二度と買わないなぁ～」なんて思いながら後片付けをしていると，(大)@みやう軍団さんが来られて「TC2000でやってるREVSPEED 筑波スーパーバトル見に行かない？」と仰るので，そのままTC2000へ移動．有料イベントなので「トンネル前でチケットを買って下さい」とサイトに書いてありましたが，どこだ？と探すと守衛所の反対側の位置に机が．



チケットとタイムスケジュール表（裏にエントリー車両のリスト付）をもらいつつ歩いて中に入ると，顔の広い(大)さんはアチコチから声を掛けられるので，私は参戦車両を遠目に眺めていました．すると，この日合計4台のクルマに乗る蘇武さんがこちらに気づいて来て下さり，しばし雑談．(大)さん語の「出ないの？」を翻訳して蘇武さんに伝える等をしてました（笑）．

スイフト乗りの(大)さんは，興味津々な車両がアチコチあるようですが（↓），



EF8乗りな私からすると特別興味の湧く車両もないので，入場の目的ある気温ボード（↓），



・・・じゃなかった（笑）．RE-71RZを履いた車両の傍へ（↓）．



あわよくば，タイヤを外して走行後の表面を見るチャンスがないかなぁ～？と遠目に覗いていたのですが，どうやら走行は1本目で終了していたらしく，車両はそのまま放置．



フェンダーの隙間からタイヤ表面の様子を窺ってみましたが，とても58秒台を出した後のタイヤとは思えないくらい表面がキレイ．RE-71RZのテスト車両ですから，セッティングも当然バッチリ決まっているとはいえ，ショルダーもセンターラインもホントきれいな摩耗でびっくりしました．某SNSで回ってきた別角度の画像も色々眺めてみましたが，やっぱりゴムが固そうな雰囲気．固いからといって喰わない訳ではないんでしょうが，軽量級とは相性が悪そうな気はしました（RE-71RSと同様，タイヤを潰すのに苦労しそう）．


以上，RE-71RS（RZ）の理解が深まった筑波サーキットでした．

イベント終了後はそのまま(大)さんと別れ，この日，朝から何も食べてなかったので，ボッチの時のルーティンである「鶏そば炭や 常総店」へ行き，「特製純生白湯 辛味鶏そば（↓）」を頂きました．



目標タイムにちゃんと到達した自分へのご褒美も兼ねてだったのですが，やっぱり美味しかったです♪