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ショップへメンテナンスをしに行った際，待ち時間に店内に置いてある雑誌をパラパラと捲っていたら，MOMOの紹介記事を見つけました．

なんでも私も使っているステアリング「RACE」が「2.0」に進化したとの事．先週オートサロンに行った時に，混雑している中わざわざMOMOのブースに入ってステアリングの握り比べまでしたのに，なんてこった！ 気づかなった・・・．orz

しょうがないので，「2.0」の紹介動画を見てみました（↓）．



この動画を見て初めて知ったのですが，「RACE」は日本限定の企画モデルなんですね．「VELOCE RACING」にインスパイアされてネーミングし，日本人に合うように素材や色を吟味したモデルなんだとか．なるほど，なるほど．

そして，気になる1.0→2.0の変化点としては以下だそうです．



　　・スポーク下部の「RACE」のロゴが，CNC（Computer Numerical Control）による削り出しに変更
　　・削り出した部分には，手作業でエナメル塗装を実施
　　・グリップ部分にはブラックのステッチを追加

「また微妙な部分の意匠を変えてきたなぁ～」と思いましたが，よく調べてみるとサイズも絶妙に変わっていました（↓）．



　　H　　　　・・・　348mm　→　347mm
　　W　　　　・・・　347mm　→　347mm
　　DEEP　　・・・　35mm　→　37mm
　　総重量　・・・　1140g　→　1126g

1mm縦長だったものが「2.0」で同サイズに統一され，完全な円に近い形状となったようですが，その差1mmなんで体感で分かるレベルではないでしょうが．一方，DEEPは2mm突き出る形になったので，こちらは体感で分かりそう．DEEPが2mm延びているにも関わらず，重量が14g軽くなっている点は面白いですね．前述の削り出しの部分でそんなに軽く出来るんでしょうか？

なお，一番ステアリング操作で使うGRIP-B部分の形状変更は以下の通り（↓）．

　　D　・・・　34mm　→　35mm
　　H　・・・　28mm　→　29mm

全体的に1mm厚くなった感じですね．「TUNER」との差は広がる方向で，「COMPETITION」ほど太くはなっていないので，握った感じはそんなに変わらないんじゃないのかな？ 個人的には細めより太めの方が好みなので良い方向に思えます．

最後に，ホーンボタンが「HBR-01（MOMO ARROW GREY）」→「HBR-02（MOMO ARROW MATT BLACK）」に変更となったようです（↓）．



動画内の画像だとブラックが変に目立ってイマイチな感じですが，Webページの画像で見ると結構カッコイイ（↓）．



2022年にステアリングを新調した際，「スポーク部分の色味が変わっている」と述べたかと思いますが（↓），



後期型のこの黄色みがかかった色は，ボヤけた（褪せた）印象を与えてイヤだったのですが，ホーンボタン部分をブラックにすると，コントラストがはっきりして少し締まった印象を与えますね．


「コレ，イイなぁ～，ホーンボタンだけ変えてみようかな？」と調べてみると，センターリング付のホーンボタンは6種類あるらしい（↓）．



ならば！と生成AIを使って，この6種類の画像イメージを作ってみると，

【HBR-01：MOMO ARROW GREY】


【HBR-02：MOMO ARROW MATT BLACK】


【HBR-03：MOMO ARROW POLISH】


【HBR-04：MOMO ARROW CARBON】


【HBR-05：MOMO ARROW BLACK EDITION】


【HBR-06：MOMO ARROW BLACK LEATHER】


ふむ．やっぱり黒系の方が締まって見えるな．となると，「GREY」と「POLISH」が落ちるとして，「CARBON」はインテリア内にカーボン地がないし，同様に「BLACK LEATHER」もレザー地がなくミスマッチ．これらも落選となると残りは「MATT BLACK（左）」or「BLACK EDITION（右）」か？



「MOMO」の文字と「ARROW」の意匠を白地で目立たせる「MATT BLACK（左）」に対し，黒地にして全体的に抑え気味でシックな感じの「BLACK EDITION（右）」．どちらが良さそうか？


ここまで来ると現物を見てみないと判断がつきませんが，こちらの画像を見ると（↓），



「MATT BLACK」だと，光の当たり方でグリップ部分のレザーがやや白っぽくなった時に黒に寄り過ぎて主張が強過ぎるような？ ちょっとだけ灰色寄りの方が全体的なバランスが取れそうな気がするので「BLACK EDITION」の方が良いかなぁ～？


以上，オートサロンで現物確認をしていれば・・・な「RACE 2.0」とホーンボタンのお話でした．

オートサロンも終わり，各社の今後の製品動向も掴めたので，さっさとRE-71RSを使い切るためにTC1000を走って来ました．

先週もファミ走の枠があり，そちらを走られた方々のブログを拝見するとガラ空きだったようなので，今日も空いているだろう～と思って筑波サーキットへ向かった訳なのですが，道中はいつもよりトラックの台数が多い印象で，年末は配達の集荷・配送が追いつかなかったと聞きましたが，年が明けて1週間経っても落ち着く事なく物流は動いていそうですね．

そんな事を思いつつTC1000の門前に着いてみると，



おや，珍しい．誰もいない・・・．門前2位は何回かありますが，1位は初めてじゃないかな？ 6:30時点で並んでいるのがゼロとなると，今日もガラガラっぽいですね．



開門後，当然ピットは余裕でゲット出来ました．その後，少しづつ台数が増えてタイム出す気満々なクルマから走行を楽しんでいそうなクルマまで色々いましたが，この感じだと1枠5～6台といった感じかな？

9時を過ぎて走行開始が始まっても路面温度は5℃くらいだったので，リアタイヤのウォームアップで苦しみそう・・・という事で，ピット内でクルマの向きを前後入替えて右側を日向ぼっこします．



コンディション的には気圧は1011hPaと若干低いくらい．快晴でそれほど日射しも強くありませんが，風がかなり強い．A1枠（9:00～）を走っているガッキー∴6度8分さんが40秒を切れないくらいなので，路面がかなりスリッピーな様子．各車クルマの動きが不安定で，進入で止まれなかったり，立ち上がりでお尻を振ったりとグリップ不足に見えました．


今日のターゲットタイムは「41.3秒」だったのですが，ガッキーさんの苦戦ぶりを見ると「41.5秒くらいかな？」と下方修正．A3枠（9:40～）で臨みます．



同枠の台数は6台くらい．日向ぼっこ作戦のおかげで右リアの温まりが早く3周目には手応えがありましたが，周囲とタイミングが合わず，前後に十分なスペースを確保しようと思ったら，アタックは結局9周目となりました．



結果は 41.468．ほぼほぼ想定通りのタイムかな？という感じでした．
ただ，ドライビング的には結構ミスっていて，



1コーナーのブレーキングでは止まり切れず，若干エイペックスを逃しました．
その後の立ち上がりもクルマのIN側が持ち上げられるような感触で，外側に膨らんでしまいました．



その一方で，2コーナーはRE-71RSとは思えないくらい，クルマが自然とIN側に切り込んでいって「アレッ？ グリップが増えてる？？」と思うほどでした．



「この感触ならいけるかな？」とヘアピンに飛び込んでみたら止まらず．



ヘアピンの立ち上がりも外に押し出される感じ．



インフィールドも進入で頭が入らず，立ち上がりもヘアピンと同様に外に押し出される感じ．



一番酷かったのは最終コーナーで，タイヤはグリップしている手応えがあるのに，クルマはどんどん外側に押し出されてコースいっぱいまで使う羽目になりました．


計測1を終えて「なんだコレ？」と思いつつ，ドライバーの集中力が足りてなかったのか？と計測2を試みてみますが，41.602と早くもタイヤは終了．その後も41.641・・・41.701と0.05秒ずつ落ちていき，攻めれば攻めるほどクルマの動きが破綻する（止まり切れず，オーバーシュートする感じ）．「攻め過ぎなのか？」と思い，押してダメなら引いてみな！理論で進入を抑え気味にして走ってみたら，



41.596 まで回復しました．やはり路面のグリップが不安定で，ブレーキングポイントを奥にするとズルッと滑るし，かと言って手前にするとグリップが余り過ぎる．ちょうどいいスイートスポットが極端に狭くて合わせづらい．「路面が汚いのかなぁ～？」と思いましたが，問題が起きているコーナーでのクルマの向きを考えたところ，「風の影響だな」と思いました．



この日はTC2000側（西北西）から風速8.6m/sの風が吹いていました．この向きとコースを照らし合わせると，風に対してクルマがお尻を向けたコーナー（ヘアピンの出口，インフィールドの出口，最終コーナーの出口）でクルマが外側に押し出されているんですよね．コレ多分追い風のせいです．


また，1コーナーの入口で車体が持ち上げられるように感じたのも，車体がロールしてIN側が持ち上がり，その隙間に風が入り込んで（↓），



下面に付けているアンパネが衝立のような形となって，車体を持ち上げる方向に力が働いたんじゃないのかな？と．


逆に2コーナーは向かい風だったので（↓），



車体前面に押し下げる力が加わり，フロントだけ押されてグリップが増え，IN側に切り込み易くなったんじゃないのかな？と思いました．風のせいで地面に埃が舞ってスリッピーだった可能性も否定出来ませんが，それだったらホームストレートエンド（横風）で134km/hという過去最高の速度は出ないと思うので，路面というより風かな？と思いました．


クルマが不安定だった原因が分かったところで，2本目はどうしようかな？とフロントのRE-71RSを覗いてみると，早くもカスまみれ・・・．ゲンナリしつつ大き目のタイヤカスだけ除去していたら11時を過ぎてしまいました．2本で終えて帰る人達も出始めたので，「もう1本空いているトコで走るかぁ～」とA9枠（11:40～）のチケットを購入．路面温度も20℃付近まで上がったのでリアのウォームアップは心配ないだろうと3周目に計測1をやろうとしたら，



やっちまいました・・・．orz



リアが既に来ている事は確認出来たので，「フロント，大丈夫かなぁ～？」「ちょっとウォームアップが足りてない気がするなぁ～？」と思ったのですが，風の影響でどうせタイムは出ないし，前後のスペース的にこのラップ逃すとフロントが終わりそうだし，「いいや，いっちゃえー！」とやったらこのザマでした．

コース汚してごめんなさい．後ろを走っていた白いスイフトの方(?)，驚かせてすみません．<(_ _)>


コース復帰後，クルマは大丈夫かな？とチェックしてみたところ，どうもフロントからガタガタとした感触がある．車速を上げると連動するので「あ～，フラットスポットが出来ちゃったかな？」と思い，一度ピットに戻ってフロントタイヤを覗いてみるも見当たらず・・・．「まさかアームかな？」と思いながらチェックのために再びコースインして走ってみると，ハードブレーキングしてクルマをロールさせるとガタガタが消えるので，間違いなくタイヤだな．

「あ～，タイヤ終わっちゃったか・・・」と思いつつ，その後フラットスポットの出来たタイヤで何秒出せるか？トライした後，ピットに戻ってタイヤを外して調査．

右側のタイヤには何もないようです（↓）．



左側も1周グルッと回してもフラットスポットらしきモノが見当たらないので，「アレッ，違うのか？ タイヤカスか？？」ともう1周グルッと回したら，



あ，あった！ コレだ．

上の画像と見比べて頂ければ分かると思いますが，INサイドの溝が1つ完全になくなっています．フラットスポットというと，私の中ではこういうイメージだったので（↓），



もうちょっと真ん中寄りの部分が削れていると思ったのですが，私の場合はこんな端っこ寄りのトコで起きちゃうんですね．コレ，言い替えるとRE-71RSにおいては一番IN側の溝だけでブレーキング時の荷重を支えているという事なので，やっぱりRE-71RSのラウンド形状って厄介だなぁ～と思いました．



（販売終了なので）もう二度と使う事はないですが，RE-71RSの場合はやっぱりキャンバー角を起こさないとキレイに使い切れなさそうですね．


ま，怪我の巧妙というか，ブレーキング時のタイヤの潰れ方も学べましたし，1コーナーのブレーキングはこの辺りからしているんだなぁ～というのもブラックマークで確認出来ましたし（↓），



良い授業料だったと思う事にしましょう．
（ちなみに，フラットスポットの出来たタイヤでは42.2秒が限界でした）


その後は風に煽られつつ後片付けをして，サロンやってればお昼食べようとTC2000に移動したら，はやぶぅさんのCR-Xがポツンと1台だけ駐車場に．



この日，TC2000を走られるのは知っていたので，タイミングが合えばお会いしようと思っていたのですが，なんだかんだで午前中は時間がなく，「帰っちゃったかなぁ～」と思いながらTC2000に向かったのですが，まさかパドックではなく，こちらの駐車場にいらっしゃるとは．

ガラ空きの駐車場なのでEF8を横に止めて，ご挨拶しつつTC2000の結果をお聞きすると，残念ながらトラブルで途中リタイヤだったとの事（それでも1本目にテンロクNAとは思えない驚速のタイムを叩き出していらっしゃるのですが）．そこから1時間程度，色々とお話を伺いましたが，やっぱりG/Sって使いこなすのが難しそうだなぁ～と，太陽で輝くキレイな小豆色のボディを見ながら思いました．
（はやぶぅさん，久方振りにお話出来て良かったです♪ 来月のリベンジを期待してます！）


以上，風の影響とやっちまったRE-71RSでした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした．<(_ _)>

すぐにタイヤカスまみれになって終了するRE-71RSにはウンザリしていたので，溝が結構残った状態で捨てる事になっても，それほど後悔はないのですが，早々に次のタイヤを手配しないといけなくなったのは困った．はてさて，どうしたものか？
（RE-71RZってもうオーダー掛けられるのかなぁ～？ それともまだシーズン中だし，無難にA052か？ ふ～む・・・）

オートサロンネタのラストはレース車両．2018年のSUPER GT GT500クラスのチャンピオンマシンである「RAYBRIG NSX-GT」です．

オートサロンには自動車メーカー以外にも色んな部品メーカーが参加しているので，各社スポンサードしているレース車両を展示したりしているのですが，スタンレー電気がチームクニミツ スポンサード30周年記念という事で特別展示としてこの車両を持って来ていました．


単なる展示であればチラッと観て終わりなのですが，スタンレー電気はピット内のオーバーヘッド照明も供給しているという事で，そのアピールのためにピットを模したブース内に，カウルを外した状態でこのNSXを展示していました（↓）．



SUPER GT仕様のNC型NSXは，2023年に一度コレクションホールで見学しているので（↓），



最初はスルーしても良いかなぁ～と思っていたのですが，カウルを外している状態はかなりレアなので，中身の方に専念してじっくりと見学させて頂きました．


この時代のNSX-GTはFR化される前のMR仕様．当然フロントにはエンジンがありません（↓）．



一番前側にある大きなダクトはラジエター用のようです（↓）．



フロントセクションの開口部は3分割されており，その左右がここに繋がっているようですね（↓）．



左右のドア前にダクトがあり（↓），



これは何なんだろう？と追いかけてみたのですが，





どこに繋がっているのか分からない・・・．
後で調べてみたところ，右側はインテーク，左側はインタークーラーに繋がっているそうです（↓）．



確かに左側にはインタークーラーがあったのですが（↓），



てっきりリアフェンダー前のこの開口部（↓）から取り込んでいるのかと思っていたのですが，



フロントから引っ張ってきていたのですね．わざわざフロントから長いダクトを使って引っ張ってきたらロスも大きいのでは？とも思いましたが，フロントから引っ張ってくる事でラム圧を使えるそうで，それのおかげでインタークーラーをこの位置に置けるようになったそうです．前年（2017年）型まではインタークーラーはエンジンの真上に載っていたそうですが，ラム圧を使って冷やせるようになったため，この2018年型からエンジン横に移動させて重心を下げられるようになったそうです．

展示配置の都合上，右側はよく見えなかったのですが，確かにターボが見えるので吸気系には繋がっていそうです（↓）．




そのまま後ろから見ると，でっかいブレーキダクトが見えます（↓）．



先程のリアフェンダー前の開口部は恐らくココに繋がっているのでしょうね．
あともう1つ気になったのがコレ（↓）．





リア後端のクラッシャブルストラクチャーに付いていそうな取り込み口なのですが，何の冷却用だ？



リアエンド側から見ても特に開口部は見当たらず，位置的にミッション用のオイルクーラーかなぁ～？と思いましたが，後で調べてみたら，この先にエアコンのコンデンサーがあるのだそうです．



現代のレーシングカーはエアコンがあって当たり前ですが（真夏は気温40℃の時代になりましたからね・・・），こんなトコにコンデンサーを付けるんですね！


気になったといえばもう1つ．モノコックの側面にスペースがあって，そこにECUらしきモノが格納されていました（↓）．



近くに寄って見てみたところ，「SHIFTEC ZA146-1」と書かれていました（↓）．



名前から察するにシフトコントロール関係かな？と調べてみたら，パドルシフトに使うコンプレッサーとアキュムレーターの制御ユニットだったようです．パドルシフト用だからドライバーシートの近くにあったという訳ですね（この時代のGT500車両のモノコックは，DTMと共用しているため左ハンドルとなっています）．


以上，2018年仕様の「NSX-GT」でした．

オートサロンで色々車両を観て来ましたが，個人的に一番気になったのがダイハツの「K-OPEN ランニングプロト2」．

こちらは11月のJMS2025で展示された「K-OPEN ランニングプロト」の進化版なんだそうです．11月といったらたった2ヵ月前ですから，進化版と言っても既に並行開発していたものを後出しで展示しただけなんでしょ・・・と思ったら，なんと本当にモビショー後に着手して製作したものらしい．

トヨタはこの辺り驚異的な早さでモノを作ってきたりしますが，まさかダイハツでも同じようなスピードでモノ造りが出来るとは！ 確かに一品モノで作れば出来なくもないんでしょうが，人海戦術が使えるトヨタならともかく，ダイハツでもそれが出来る事に驚かされました．今回は人だかりが多くて，あまりちゃんと観れませんでしたが，実物を見て感じた事を残しておきます．


まずはエンジン．



"1"と比べるとエンジンがより高い位置にあるように見えたので，「あ～，スラントエンジン諦めちゃったのか・・・」と思ったら，なんとスラント角を変えた新設計エンジンとの事．"1"ではスラント角が67°だったそうですが，"2"では40°まで起こしたそうです．起こした理由は整備性向上のためなんだそうですが，単純に起こすと重心が上がるので勿体ないなぁ～と思ったら，起こした事で出来た空間に触媒を移動させて，触媒がなくなった分だけエンジン本体の搭載位置を下げて，重心低下の維持に努めているそうです．



上から覗くと，エンジンは単に低くなっただけでなく，後ろ（バルクヘッド側）にも寄っている様子．エンジンの前にステアリングラックが見えるので，完全にフロントミッドシップですね．


最初，それだけエンジンの搭載位置を下げたのか？とも思いましたが，後で調べたところ実はホイールベースの方を延ばしているとの事（＋55mm）．どこで延ばしているんだろう？と"1"と"2"を比較してみたところ，

【K-OPEN ランニングプロト】


【K-OPEN ランニングプロト2】


どうやらフロント側っぽいですね．前軸を伸ばしてフロントミッドシップを実現している感じなんでしょうか．なお，ホイールベースを55mmも伸ばしたら軽規格に入らないのでは？と思ったら，やはり130mmオーバーしているのだそうです．JMS2025では「軽規格に収める事」を狙っていたはずですが，それを度外視して車両を作る辺り，検証用のプロトタイプっぽいです．


後ろに回ってみると，トランク部分が開けられています．



これを見て，あ～，フードの収納スペースをアピールしたかったのかな？と思ったのですが，後で調べてみたら，実はフロントのボンネットとリアのトランクは製作が間に合わなかったんだそうです．ショーカーらしい逆手にとった展示方法ですね．

そのまま後部を覗いてみると，否やおうにもダンパーの固定部に目が行きます（↓）．



なんでこんなに目立つ感じなんだ？と思ったら，"1"ではリジットアクスルだったものを"2"ではオーソドックスなストラット形式に変更したためなんだとか．如何にもな手作り感がありますが，僅か2ヵ月ですからねぇ（誉めてます）．


その足回りもよく観たいところですが，なんせ人だかりが凄いので，車両下部に設けられた鏡を撮影して退散（↓）．



じっくりと観たいところだったのですが，オートサロンだとそれも叶いませんね・・・．Web記事のコメントを見た感じ，ラリーに出して車両を鍛えようとしている印象を受けたのですが，JP4車両とかになったら面白いですね（パワー的に順位は争えないでしょうが）．


以上，「K-OPEN ランニングプロト2」の見学でした．

空振りに終わるかなぁ～と思っていたオートサロンですが，最後の最後ENKEIブースでようやく目ぼしい製品に出会えました．

事前のチェックが漏れていて，ブースで現物を見て初めて知ったのですが，後で調べたところ，昨年12/6にRally2用のホイールとしてターマック用の「RC-T6」とグラベル用の「RC-G6」が発表されていたようです．


「RC-G6（タイトル画像参照）」はグラベル用なので，5穴の車両がラリーで高扁平率のタイヤを履くための小径ホイールである事からスルーして，焦点は「RC-T6」の方に当たります．「RC-Tx」シリーズの歴史を少し遡ってみると，私がサーキット走行を始めた頃には既に「RC-T4」がカタログに載っていたのですが（2006年発表），それが2016年に「RC-T5」として進化した辺りからこのホイールを認識し始めました．今年（2026年）「RC-T6」が発表されるのだとすれば，ENKEIの競技用ホイールは10年周期くらいで開発されているようですね．



モノが展示されているのに"発表される"と述べたのは，今回チェックした「RC-T6」は末尾に「For Rally2」と書かれていたためです．現時点ではRally2車両向けの専用品となっており，一般向けモデルはまだ発表されていません．ただ，先述の通り開発サイクルが10年と考えれば，今年正式発表される可能性は高そうなので詳しく見てみる事にしました．


今回のブースの展示では「どうぞ比較してみて下さい」と言わんばかりに，「RC-T5（左）」と「RC-T6（右）」が並べられて展示されていたので，違いをよく見比べる事が出来ました（↓）．



まず，パッと見で気づくのはホイールの中央部分のデザイン．「RC-T5」はホイールナットで締結されるセンター部分の外にグルッと1周補強用のリングが追加され，見た目が蜘蛛の巣のような感じとなっていました．「RC-T6」ではそれが廃止され，シンプルな円盤状のデザインとなっています．「補強のためのリングがなくなった」と捉えると剛性が落ちる方向に思えてしまいますが，「蜘蛛の巣のように見えた穴の部分を埋めた」と捉えれば逆に剛性は上がっていそうです．


センター部分の剛性が上がるのは良い事ですが，穴を埋める＝重量増という事にもなるので，スポークを細くして相殺したのかな？と見てみると（↓），



いや，むしろ「RC-T6（右）」の方がスポークは太いですね・・・．また，「RC-T5（左）」ではスポークはステップドになっているリムの内側に繋がっていましたが，「RC-T6（右）」ではリムの外側に直結する形となっています．つまり，よりスポークがホイールの外側まで伸びているという事のようです．

スポークが太くなって，長さも延びている，となると重量は増す一方じゃないか？と思い，肉抜き部分を探してみたのですが（↓），



見て分かる範囲には肉抜きされている様子は窺えませんでした．一応「RC-T6（右）」の方はスポークの角部分にテーパーが設けられていて，若干ですが削っている感はありました．


ならば，フランジ部分で何か重量軽減を行っているのかな？と斜め方向から見てみたのですが（↓），





正直違いはなさそうに見えました．う～ん，この感じだと重量は増えていそうな雰囲気ですね・・・．


実は，私が先代の「RC-T5」に注目していた理由は，とあるサイズで比較した時に同社の「RPF1」よりも軽い事に気づいたからなんです（↓）．

【RPF1】


【RC-T5】


最小サイズの15インチで比べると，それこそキロ単位で「RPF1」の方が軽く，やっぱ競技用ホイール（RC-T5）って重いんだなぁ～と思っていたのですが，実はサイズを変えると互角というか，むしろ「RC-T5」の方が軽いという事実に気づいて驚きました．

2024年に，今使っている「RZⅡ」のRACING HYPER BLACKと「RC-T5」のDARK SILVERが全く同じ色味をしている事を確認していたので（↓），



カラーの面でも希望を満たすので，良いサイズがあれば「RC-T5」を買おうと考えていたのですが，今回「RC-T6」が展示された事でコレが購入リストのトップに浮上しました．ただ，今回チェックした感じだとちょっと重量面が心配ですね・・・．


ENKEIのサイトでは，現状Rally2専用＝一般に売る気がないという事でほとんど情報が載っておらず，「RC-T6」がどういう思想で作られたホイールなのか分からなかったのですが，色々漁ってみたところ他のサイトで情報を見つけられました．基本的には「RC-T6」は「RC-T5の強度と剛性を上げる事」がコンセプトのようで，例えば剛性面はこんな感じとなっています（↓）．



「RC-T6」ではスポークとリムの接合部分がかなり強固になっていて，「RC-T5」と比べて剛性が上がっている様子が窺えます．また，フランジ部分も赤い部分の面積が減っており，ホイールの外側だけでなく内側も強化されている事が分かります．


また，こちらにはホイール裏面の画像も載っていて（↓），



「RC-T6」の方が肉抜きされている事を確認出来ました．中央のディスク部分は裏側ではスポークとの接合部分が穴のように削られているのが見て取れますし，ナットが通る部分以外の肉抜きも深そう．また，スポークの裏側も「RC-T5」には見られない凹形状となっており，これらで重量の増加を相殺出来ているのか？までは分かりませんでしたが，剛性・強度を上げつつ，重量増を最小限にする工夫は行われているようですね．


その他，ラリー用のホイールなのでバースト対策もされているそうですが（↓），


（MOTORSPORT IRS：RC-T6 for Rally2より）

まぁ，こちらは私の使い方ではスルーして良いでしょう．


以上，RC-T6の調査結果でした．なかなか良さそうなホイールなので，早くRally2用以外のラインナップの発表をして欲しいところですね．