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モビショーネタもこれでラスト．

「あんまり観るところがなかった」とか最初に感想を述べつつ，結局なんだかんだとブログに纏めるネタがあるんだから，実は過去一観るモノがあったんじゃないのか？と1週間経って思えてきました．単純に東京ビックサイトの中を東へ西へと移動したから，1万5千歩もの歩数になったのか？と思っていたのですが，案外「アレ観たい，コレ観たい」と思って積極的に歩いたのかもしれません・・・．

その最後のネタとなるのが，まさしく「コレ観たい」と思っていたOhlins Racingのダンパー．部品エリアで探してもブースが見当たらず，諦めていたのですが，SUBARUブースで「GL Family Huckster」を見終わって，帰る前にトイレに行こう～と思って，BYDのブースの裏側に向かったら，そこにOhlinsのブースがありました（↓）．



「こんなトコにあったのか．危ねぇ，見逃すトコだった」と思いつつ，閉館時間まで残り20分を切っていたので大急ぎで見学．観たかったのはSUPER FORMULA用の共通ダンパー（↓）．




前回のJMS2023の時に，「SUPER FORMULAのダンパーが共通化されるので，Ohlins製のダンパーが観れるのはこれが最後かもしれない」と思って撮影してた訳なのですが（↓），



結局，共通ダンパーとして採用されたのがOhlins製というオチ．
共通化に当たって仕様を変えたのかなぁ～？とマジマジと観てみると，



フロント用はリザーバータンクが追加された様子（金色の丸い筒の部分）．



リア用は色味が変わっただけで，同じように見えるなぁ～．



そして3本目・・・．えっ？ 3本目！？と横のボードを確認すると，



「Third Element（サードエレメント）」と書いてある！

おお，珍しい．これがかの有名なサードダンパーかぁ～とマジマジと見返したのですが，単純な筒にしか見えんなぁ～と思って家に帰ってから調べたところ，どうやら「ダンパー」ではなく「スライダー」との事．
（よく見るとボードにも「SLIDER」と書いてある）


「スライダー」ってナンダ？と調べてみると，右に1本・左に1本のコーナーダンパーとは別の，3つ目の機構となる「サードエレメント」である事は変わらないそうですが，慣性を使った「イナーター」や減衰機能を備える「ダンパー」とは異なり，単純に左右に動くだけものが「スライダー」と呼ぶそうです．


（autosport web：日本人女性初参戦で注目集めるJujuのスーパーフォーミュラ開幕戦予想より）

減衰機構のない，単純に左右に動くだけの代物に意味があるのか？と思いましたが，バンプラバーやパッカーは使えるので，ピッチング量のコントロールは出来るとの事．へぇ～と思いつつ，今一度「サードエレメント」の動き方を確認してみると，例えば，右にコーナリングして車体がロールした時，


（autosport web：日本人女性初参戦で注目集めるJujuのスーパーフォーミュラ開幕戦予想より）

左側が下がり・右側が上がる動きをするので，左側のロッドが上方向に押され，黒いロッカーが下方向に押されます．この黒いロッカーは回転するのでダンパーが繋がっている部分は逆方向に動いてダンパーを縮めます．右側のロッドはこれと逆の動きをして下方向に引っ張られるので，同じく黒いロッカーは上方向に押されます．そうすると，黒いロッカーは回転して右側のダンパーを下方向に引っ張る形となります．左側のダンパーが縮まって，右側のダンパーが伸びる通常の動きですね．

この時，サードエレメントはどうなっているのか？というと，サードエレメント下部に付いている棒は回転して，力を逃がすので何も動きません．


一方，画像のサスペンションはリアなので，加速すると左右同時に縮まる方向となる訳なのですが，


（autosport web：日本人女性初参戦で注目集めるJujuのスーパーフォーミュラ開幕戦予想より）

左側も右側も同時に上がる動きをするので，黒いロッカーは左右共に回転し，左右同時に下方向に力を発生させます．そうすると，サードエレメントが接続されている下部の棒は回転しないので，サードエレメントの下端が抑えられて力が加わり，サードエレメントが伸び縮みする機構となっています．


つまり，「サードエレメント」というのは，クルマがピッチングした時（前後に傾く動きをした時）にしか作動しない機構な訳です．コレの何が嬉しいのか？というと，ローリング（左右方向の傾き）とピッチング（前後方向の傾き）を別々に制御出来る点で，


（The Gran Turismo Magazine：クルマに生じる3つの動きより）

「サードエレメント」がない場合，ロールを抑えようとスプリングを硬くすると，ピッチも同時に抑えられてしまい，リアだとホイルスピンするとか，フロントだとブレーキロックするとか，望んでいない問題が生じます．SUPER FORMULAのような空力マシンだと，



通常の前後加速で車体が傾くのに加えて，ダウンフォースが掛かって車高が下がり過ぎたりしますから，それを抑制するのに「サードエレメント」が効果を発揮したりするのでしょうね．


以上，サードエレメントのお勉強でした．

インリフト対策等で，ピッチとロールの妥協点を探らされている身としては，ピッチとロールを分けてコントロール出来る「サードエレメント」の存在は心底羨ましいと思う訳なのですが，



上の図でサスペンションの動きを説明した通り，ロッカー機構を備えたインボード形式のサスペンションでなければ「サードエレメント」は付けられないので，アウトボード形式の市販車では敵わぬ夢ですね．

なんだかんだと長くなったJMS2025の見学ネタですが，そろそろ終盤．見学最後の1台は「1983 Subaru GL Family Huckster」です．

「GL」と言われてもピンと来ませんが，これはSUBARUがアメリカで販売していた「GLワゴン」の事だそうで，日本名で言えば「レオーネ ツーリングワゴン」となるそうです．「1983」と書かれている通り古いクルマで，ベースとなっているのは，1983年にアメリカのスキーチームがオフィシャルに使用したクルマなんだか（↓）．



魔改造され過ぎて，全く別物なイメージですね・・・．



名前の「Family Huckster」とはどういう意味なんだろう？と，そのまま翻訳ソフトに突っ込んだら，



「家族の詐欺師」と出てきました・・・．そりゃ，あんまりだ～と思って真面目に調べてみると，「Huckster」は「派手な戦術を駆使して何かを販売する人」という意味だそうで，あんまり良い意味では使われない単語のようです．察するに「SUBARUファミリーの中で無茶をするクルマ」という意味合いなんですかね？
（こんなもん，SUBARU公式でよく展示したなぁ・・・）


このクルマの最大の特徴は，一目で見て分かる「アクティブエアロ」ですかね．
GoodWoodでのデモ走行の動画を見ると，どんな感じで動くのかよく分かると思います（↓）．









ブレーキング時の姿勢安定化のために動いているのだと思いますが，クルマの動きを見ると本当に効果あるのかなぁ～？と思ってしまいました（見た目的には派手で面白いですが）．


サスペンションはWRCのグラベル用のものを転用したそうで，物凄いロングストロークです（↓）．





タイヤはA052の「245/40R18」を履いていましたが（↓），



「コレ，多分輸出用のA052なんだよなぁ～，コンパウンドの固さとか違うのかなぁ～？」と触ってみたくなりましたが，当然それは厳禁！


エンジンは「2.3リッター水平対向4気筒ターボ」とだけ書かれていて，862PSを発生するそうですが，チラッと見た記事だとレオーネが搭載していた「EA81」ベースなんて書かれていましたが，さすがにそれはないだろう・・・と思いました（普通に「EJ20」ベースじゃないかな？）．



右側のフロントフェンダーからは2本の棒が突き出ていましたが，これがエキゾーストなんですかね？



フロントフェンダーはタイヤを完全には覆っていない感じ．「SKODA FABIA R5」と同じ考え方なのかなぁ～？と思いましたが，スリットがないので多分デザイン優先なんだろうな．


改めて正面から見ると，こんな感じ（↓）．



アクティブエアロのフラップの立具合がやっぱり凄い（↓）．



ルーフのスキーラック(?)も敢えて残しているんでしょうね（↓）．



あとボンネットを見たら，何気にボンピンが4箇所ありました（↓）．



そんなに長いようには見えないのですが分割式なのかな？ あと，何気に気になったのが冷却系．



ラジエターはリアに搭載されているとの事ですが，開口部が全然ないんですけど，800PSオーバーのエンジン積んでこれで足りてるんですかね・・・？


あ！ 冷却系と言えば話が逸れますが，GRBにGU系のインプレッサの顔面を移植しただけなんじゃないか？と思いたくなった「Performance-B STI concept（↓）」．



ボンネットの開口部がちゃんと最近のラリー車っぽかったですね（↓）．




以上，最後に話が逸れましたが「Family Huckster」の見学でした．
多分日本で観れる機会はもうないんじゃないかと思うので，この目で観れて良かったです♪

一番最初のモビショー見学ブログでは触れませんでしたが，「K-OPEN」の走行試作車を見学して「来た甲斐があったなぁ～」と満足した後，そのまま南棟の4Fに上がり，「トミカ」と「日本スーパーカー協会」の展示を見学していました．

「トミカ」ブースの方は55周年記念の展示に力が入っていて，トヨタ博物館の展示を彷彿とさせる，歴史とその年代の製品を時系列で並べた展示が（↓）．



トミカとはいえ，これだけ並べられるとさすがに壮観で，じっくりと観たい気分に駆られましたが，時間がないため自分が生まれた年の辺りだけ見る事に．



「このトミカ持ってたなぁ～」と思いつつ，よくよく見てみると自分が生まれた年よりも前に発売されていた製品であった事を今頃知りました（笑）．




さて，お次はスーパーカー展示．こちらは「スゴイデスネー」と言って終わるだけなので，サッと観て終わろうと足早に回ったのですが，そんな中で足を止めさせられた展示が2つ．

1つ目はマクラーレンの「MP4-12C」のローリングシャシー（↓）．



「ローリングシャシー」という単語が聞き慣れなかったのですが，「ローリングする（転がる）シャシー」という事で，フレーム部分に駆動系を載っけた状態のモノをそう呼ぶのだそうです．


サスペンションの構造がよく分かるなぁ～と「取り敢えず写真だけ撮っとけ」とパシャパシャ撮影していたのですが，



「ん？ コレ，左右のサスペンションの配管が繋がってないか・・・？」と気になりました．


左側のダンパー上部から配管が伸びて（↓），



バルクヘッドの前を通り（↓），



右側のダンパー上部に繋がっている（↓）．



「なんじゃ，こりゃ？」と思って調べてみたら，マクラーレンが「Proactive Chassis Control（PCC）」と呼んでいるダンパーの制御システムだそうで，前後・左右のダンパーを繋いで油圧をコントロールしている代物なんだそうです．

街乗りではソフトに，スポーツ走行時にはハードに～と油圧を可変させているのは容易に想像出来ますが，このシステムはそれだけでなく，右側のバンプ側を左側のリバウンド側へ，左側のバンプ側を右側のリバウンド側へクロスさせるように2本の配管が通っており（↓），



これによって車体のロール量を自在にコントロール出来るため，このシャシーにはスタビライザーが付いていないのだとか．「MP4-12C」は2011年に発売されたクルマなので，「PCC」も既に「PCCⅡ」「PCCⅢ」と進化しているようですが，今回「ローリングシャシー」を観なかったら調べもしなかったと思うので，こういう展示は気づきが得られて有難いですね．


（V8の排気管をそう通すんだ～と，搭載関係も見れて面白かったです）


2つ目はケーニグセグの「Jesko（ジェスコ）」．



5LのV8ツインターボを搭載し，ガソリン使用時で1298PS，アルコール燃料であるE85使用時は1625PS（1195kW），すなわち1メガワットの出力を叩き出す事から「メガ・カー」と呼ばれているクルマです．



そのまんま桁違いのパワーなので，私には到底理解の及ばない世界のクルマな訳なのですが，その前に「なんでE85だとパワーが上がるんだっけ？」と気になったので調べてみたところ，



「E85」は，ガソリン15%にバイオエタノール（Ethanol）を85%混ぜた燃料な訳なのですが，エタノールはガソリンに比べてオクタン価が高く，気化潜熱も大きいため，ノック限界が高い事から300PSも引き上げられるようです．



アルコール系燃料は，金属を腐食させたり，ゴムを膨潤（液体を吸収して体積が膨らむ）したりと扱いが面倒ですが，スウェーデンでは比較的容易に手に入るのだそうで，スウェーデンのメーカーらしい発想ですね．


ホイールはカーボン製らしく（↓），



フロントは20インチのリム幅：9.5インチで5.9kg，リヤの21インチのリム幅：12インチで7.4kgと滅茶苦茶軽いです．


また，このクルマで面白いなぁ～と思ったのがリアウイング（↓）．



結構な前進翼なんですよね．飛行機なんかでは「失速限界が高い」「誘導抵抗が小さい」「低速でも効く」と空力効率の高さがウリになっていたりするのですが，メガ・カーでもそれがあるのかなぁ～？


ちなみに，なんで今回このクルマが気になったのか？というとメガ・カーだからではなく，このフェンダースリットが美しいなぁ～と思ったからです（↓）．





フェンダースリットってどうしても後付け感が強くて，自分のクルマでやる気が起きないのですが，この目立たない感じのデザインがイイなぁ～と，つい立ち止まって見てしまいました．この「Jesko」のデザインコンセプトは「シンプルさと謙虚さ」なんだそうで，「このスリット，まさに謙虚だよなぁ～，イイなぁ～」と思ってしまいました（笑）．

部品ブースでモータースポーツ要素を堪能した後，ここから先は事前の情報から期待していたクルマ達．その中の1台が「K-OPEN」でした．

前回のモビリティショーの時は，タイヤ目当てで見学しましたが，そちらは2年前に満足したので今回は純粋にクルマの方．2年前の「VISION COPEN」では1.3Lの普通車でしたが，今回の「K-OPEN」では軽自動車として仕立て直したとの事で，サイズダウンしてますがFRレイアウトなので横から観ると若干ロングノーズに見えました．

ただ，そんなショーモデルよりも，走行性能試験向けの試作車であろう「K-OPEN ランニングプロト」の方が，個人的にはとても興味深かったです．



今回は予備知識を入れないで，いきなり現車を観る形だったのですが，なんでボンネットを開けているんだろう？と思って覗いてみたら，



「えっ・・・？ エンジンはドコ？？」とポッカリ空いた空間にビックリ．まさかBEVなのか！？と更に覗き込んだら，



底の方にオルタネータが見える・・・．「やっぱりエンジンは積んでいるんだ」と思いつつ，ドウイウコト？？と混乱しながら調べてみると，積んでいるエンジンは「スラントエンジン」なんだとか．「スラント（傾斜）したエンジンってナンダ？？」とこれまた混乱しながら調べてみたところ，商用の「ハイゼット カーゴ」のエンジンと出てきてピン！と来ました．


商用のクルマは荷室を広く取りたいので，エンジンを低い位置に押し込みたく，MR方式だったりする車種もあります．「ハイゼット カーゴ」もそういったコンセプトで，エンジンをドライバーシートの下に押し込んでいます（↓）．


（MotorFan：内燃機関超基礎講座 | ダイハツにもかつて存在したハイブリッド車より）

しかし，直列のエンジンは背が高いので，そのままだととてもシートの下に収まらない事から，エンジンを60°傾斜させて（横に倒して）押し込んでいます（↓）．


（MotorFan：内燃機関超基礎講座 | ダイハツにもかつて存在したハイブリッド車より）

軽トラのシートの下に収まるような高さなのだから，それを普通車のエンジンルームに入れたら物凄く低い位置に来る訳ですね．「なるほど，考えたなぁ～」と思いました．これなら既存のコンポーネントを流用出来るので安く作れますし，FRレイアウトも簡単に再現出来ます．加えて，スポーティカーに必要な低重心まで実現出来るのですから，一石何鳥？という素晴らしいアイデアです．



恐らく水平対向なんて目じゃない程のこのエンジンの低さは，実車を観ないと味わえないので，これを観れただけでも「来た甲斐があったなぁ～」と思いました．


パワートレインを「ハイゼット カーゴ」から流用しているのであれば，当然足回りもそれを移植しているんだろうと観てみると（↓），



トレーリングアームらしきモノが見えます．スプリングも乗用車には似つかわしくない，デッカイのが入っていました（↓）．



この辺り，試作車っぽくて非常に面白いです♪


フロントサスペンションは，マクファーソンストラットだそうですが，



キャリパーは全日本ラリーで使っている対向6POTが入っているのだとか．この辺りも手持ちの技術を流用した感じですね．


なお，個人的にはこの「ランニングプロト」のルーフが一番気に入ったのですが（↓），



黒塗りだったのでこれも試験車用なのかと思いきや，2代目COPENには200台限定のクーペモデルが存在していたんですね（↓）．



2代目は着せ替え（Dress-Formation）が目玉だったので，クーペモデルが存在する事を知りませんでした．
リトラクタブルを降ろせるので何と40kgも軽量化出来るのだとか．イイなぁ～コレ．


スラントエンジンはオイルの偏りが生じるそうなので，軽トラと違って激しい横Gが出そうなスポーティカーでどうなるのか気になりますが，採用されるコンポーネント含めて，市販モデルが益々気になる1台でした．

今回のモビリティショーは，最初に観た「タイムスリップ・ガレージ」以外はモータースポーツ成分が少なく，予想外のところに居た「MiEV Evolution Ⅲ」でようやく多少補充出来たので，更にそれを得るべく部品ブースへ．

到着して最初に観たのはakenbonoブレーキ．

マクラーレンP1用のカーボンセラミックディスクが展示されていました．カーボンなので当然真っ黒で，違和感が凄い（笑）．



レコード盤と言った方がしっくりきますが，最早，レコード盤を覚えている人の方が少ないか・・・．展示されているものはフロント or リアのどちらか分かりませんでしたが，フロントであれば390mm，リア用であれば380mmだそうです．


その隣には，2007年のF1用ブレーキが（↓）．



「オポーズドタイプ」という単語が聞き慣れていなかったのですが，所謂ところの「対向」を意味するそうです．
F1なので当然モノブロックだと思いますが，下から覗いてみると，



ブレーキパッドが滅茶苦茶ブ厚い！

モノブロック用のパッドは厚いというのを以前学びましたが，実物を観るとその厚さを実感出来ますね．


お次は，BRIDGESTONEへ行き，「サステナブルなグローバルモータースポーツ コンセプトタイヤモデル（↓）」．



これが，次期RE-71RZのパターンだったりしないかな？とか思って観てましたが，



まぁ，デザインを見る限り，コンセプトの域は出ないですね・・・．


その横には，SUPER耐久の最終戦に投入予定の「サステナブル材料適用タイヤ（↓）」．



コチラは実際に使うタイヤなのですが，スリックだと外観から得られる情報は少なく・・・．
ただ，スリックタイヤの割にはムッチリしているなぁ～と思い，サイズを見てみると，



「235/620R17」．このホイールはBSの「RW007」でしょうから，17インチで調べてみると（↓），



リム幅は7.5インチ．タイヤ幅：235mmだと8インチは必要でしょうから，ホイールが細過ぎるんですね．
ST-Qクラスの車両で17インチとなるとGR86だろうから，テスト車両はそれかなぁ～？


そのお隣にはYOKOHAMA．こちらはSUPER FORMULAで使用されている「A005」が展示されていました（↓）．





天然由来の配合剤やリサイクル素材を使っているせいなのか？ ドライバーのコメントを聞いているとウォームアップにかなり癖があるみたいですが，年々配合率を変えているんですね．こりゃ，チームは大変だ．


その「A005」の前には，新潟でチラッと観た「双虎」が（↓）．



今回は近くで観れたので，Bcomp社のバイオコンポジットで作られたカウル部分をよく観れました（↓）．



このバイオコンポジットの素材は天然の「亜麻（アマ）」だそうで，この素材がカーボンに劣る部分が3つあるそうです（↓）．

　　①熱に強くない
　　②絶対的な強度がカーボンより低い
　　③繊維が水を吸い易い

このため，エンジンカウルでは天然素材の裏にカーボンを，サイドカウルでは裏にコルクとカーボンを加えたハイブリッド素材になっているんだとか．当然外から見える部分は天然素材の部分だけなので，そんなの見分けがつきませんが，レーシングカーで用いる上で，熱に弱く・強度が低いというのはツラいですね．



ちなみに，3つ目の弱点である「水を吸い易い」のせいで，エッジ部分にもこの天然素材を使えないのだとか．シャークフィンの先端がカーボンになっているのがその証左で，ルーバーの部分も別パーツ化されているように見えて，実はボディ側がカーボンになっていますね．これだけ複雑に組み合わせないといけないとなると加工費用も結構掛かりそうで，ワンメイクフォーミュラとしては痛いんじゃないのか？とも思いますが，まぁ，カーボンニュートラルが大義名分なので仕方ないのでしょうね．


そんな感じで見終わった後，「あ！SUPER FORMULAと言えば，OHLINSをまだ見てないじゃん！！」と思ったのですが，周囲を見渡すもブースが見つからず・・・．時間もなかったのでそのまま部品エリアを後にしました．