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WRCラリージャパンの認知度拡大を目的に，豊島区池袋の中池袋公園で「体感フェス in 池袋」というイベントが行われるというので見学に行って来ました．

アムラックスが閉鎖してから池袋に足を向ける事もなくなったので，行くのは何年振りだ？？といった感じですが，屋外イベントなので暑さのピークを過ぎた夕方に着くよう見計らって出発．今回は珍しく電車ではなくバスを使って向かったら家から30分くらいで着きました．

さて，目的が「認知度拡大」なので，私のようなモータースポーツ好き向けのイベントではなく，一般向けというか，池袋なのでアニメファン向けのイベントとして企画されたようなのですが，その割には痛車の展示もなく，イニDやMFGの匂わせもなく，こんなヒストリックカーばかり並べているので（↓），



ニーズとシーズがちゃんと合ってるのか？と素人目には思ってしまいましたが，周りで飛び交っている人の声を聞くと，ラリーに全く興味のなさそうな人が「何だコレ？」といった感じで足を止めて画面やクルマを見ていたので，一定の効果はあるんだろうなぁ～とは思いました．


そんな前置きはこれくらいにして本題はクルマ．ラリーの告知という事はラリー車が展示されている訳で，私の興味は勿論そちら．今回はその中の3台に注目して，いつもの通り写真をパシャパシャと撮ってきました．

1台目は「GR YARIS Rally1」．



Rally1車両自体は2023年に「Hyundai i20N Rally1」を，GRヤリスとしてはまだWRカー規定だった2021年型をそれぞれ見た事があるのですが，最新のRally1規定のGRヤリスはこれが初．

ただ，展示されている車両がRally1である事は間違いないものの，2024年までのハイブリッドシステム搭載車なのか？ 持続可能燃料に切替えた最新の2025年型なのか？が事前の情報では分からず・・・．見分け方を調べた結果，リアバンパーの中央部にハイブリッドシステム冷却用の穴が空いているものが2024年型，その開口部がパネルが埋められているものが2025年型という事で，早速後部に回ってみると，



パネルで埋められているので，どうやら2025年型の模様（ま，パネルなんてどうとでも後付け出来るとは思いますが）．一応最新型っぽいので詳しく見てみるかーとそのまま後部を眺めてみると，相変わらずウイングがデカい（↓）．



単にデカいだけでなく，形状も複雑（↓）．





Rally1に切り替わった直後は穏やかになった印象があったのですが，結局，数年経つと複雑怪奇な形状になりますね．そのまま下部に目を移すと，マフラーは右出しの模様（↓）．



センターマフラーじゃないんだ～と少々意外でした（ハイブリッドシステムがあって通せなかったのかな？）．
反対側にも同様の穴が空いていて（↓），



中を覗くとダブルディフューザーっぽい形状に見えます．正面に戻ってフロント側の空力を見ると（↓），



これぞヤリスWRC！って感じの面構えですが，アンダーパネルの厚さが目立つ（↓）．



最近，エンジンルーム内のクーリングが気になっているのでボンネットをじっくり眺めると（↓），



ボンネットの後部，両サイドのこの位置に穴が空いている事を確認（↓）．



ふ～む，ラリーというカテゴリー事情があるにせよ，この位置から抜くのかぁ～と勉強になりました．
そのまま横に行って，ミラーは最早立派な空力デバイスなのでステーは完全にウイング形状（↓）．



コレ，後ろから見ると，鏡面部分は縦型ミラーにしか見えませんでした（↓）．



リアフェンダー上部の開口部は（↓），



恐らく元々はハイブリッドシステムの冷却用だと思うのですが，塞いでありませんでした．他に開口部が見当たらないので，もしかしたらリアブレーキの冷却口も兼ねているのかもしれませんね．

前に戻って，この展示車両はグラベル仕様なので，車高が上がっていてダンパーの姿が見えます（↓）．



ラリー用なんでこんなもんなのかもしれませんが，「シェルケースが太っと！」と思っちゃいました（↓）．



あと，何だかよく分かりませんが，フェンダー内に貼られているガムテープ(?)がビロビロに剥がれていて気になりました．「なんでこんなトコにテープを貼ってるんだ？」と思い，覗いてみると（↓），



フェンダーとボディの間に出来た隙間を埋めるために貼ったようです．「なるほどこんな部分でも空力を気にして・・・」と一瞬思ったのですが，そんな訳ないな．この雑な貼り方からして，恐らく現場で何らかの問題が生じて急場凌ぎでやった感じ．グラベル走ったら隙間から砂埃が室内に入ってきたので，取り敢えずテープで封をした～といった感じですかね？

あと面白かったのが，タイヤのマーキング（↓）．



「210/650R18」というタイヤサイズがショルダー部分にプリントされています．あんまりこういったパターンを見た事がなかったので，ちょっと面白かったです．

最後にリアタイヤで気になった部分を1つ（↓）．



ご覧の通り，リアタイヤの一部がフェンダーに被っていました．「なんでこんな状態になっているんだろう？」「途中でサスペンションジオメトリーを変更したのかな？」と思ったのですが，このクルマがグラベル仕様という事を思い出して気づきました．



「ああ，車高を上げるとタイヤが後ろに伸びる（＝ホイールベースが伸びる）ジオメトリーなんだ」

という事は傾斜ダンパーを採用しているのか？と思い，フェンダーの隙間を覗き込んでみましたが，僅かに傾いているかどうか？といった感じ．以前ラリー車のキャスター角を調べた時に「トヨタはRally1のタイミングで傾斜ダンパーを止めた」という話だった気がするのですが，あれから3年以上経ってますし，思想が変わったのかな？ タイヤ外して中を見せて欲しいですね（笑）．


以上，体感フェス in 池袋見学のRally1編でした．長くなったので残り2台は次回．

【おまけ】
展示車両紹介のボードを眺めていて今頃気づいたのですが，21世紀も1/4を過ぎようかというご時世なのに，Rally1車両って5MTなんですね（当然6～8速なんだろうと思い込んでた・・・）．

1ヵ月振りに作業の打合せでショップに行ったのですが，会話している中で「スーパーガスターボ」の話題が出ました．

私は全く知らなかったので「なんですか？ ソレ？？」という反応だったのですが，「昔はよく売れたんだよ～」と営業さんが言うので軽く調べてみたところ，四国・高松市にある「日本環境電装」という会社が販売していた製品だそうで，旧名は「ブルーガスパワー」と言うのだそうです．


世間の評判的には，よくある燃費向上を謳ったオカルトグッズの一種と見なされていたようですが，理屈的に間違った事は言っていなさそうなので備忘録がてら少し調べてみる事にしました．

まず，モノとしては「インマニガスケット」で，インテークマニホールドとシリンダーヘッドの間に差し込むものです（↓）．


（honda-beat.jp：スーパーガスターボより）

通常のガスケットより厚みがあり，ガスケットの上部，ちょうどインジェクタが吸気ポートに向かって燃料を噴く位置に，それを邪魔するかのようにコイルが埋め込まれているのだそうです（↓）．


（honda-beat.jp：スーパーガスターボより）

このコイルで何をするのか？というと，通電してコイルを加熱させ，このコイルの間を通った燃料噴霧を強制的に温めるのだそうです（↓）．



燃料（ガソリン）は加熱すると液体→気体になるので，同じ気体である空気と混ざり易くなり，均質な混合気が形成されて燃焼効率が上がる（≒燃費が良くなる）という理屈だそうです．


理屈的には特に間違っていないので，なるほどなぁ～と思い，実際に試した方の感想を調べてみるとこんな感じでした（↓）．

　　・低速域のトルクが増えたような気がする
　　・一応，燃費は向上した（誤差の範囲だが）
　　・正直違いが分からない
　　・高回転は明確に回らなくなった

中には排ガス成分の計測までされた方もいて，未燃成分（HC/CO）は確実に減っていたそうですが，その一方で，燃料が通る途中にコイルを置いているため加熱が不十分だと燃料がコイルに付着し，空燃比が濃くなったり・薄くなったりとエンジンの不調を招いたりもしたそうです．

メーカーとしては「燃焼効率が上がった分だけ燃料を薄くする事が出来る」「燃焼効率が高いので点火時期をより進角させられる」という言い分だったそうで，この製品を使う事前提でリセッティングすれば「まるでターボがついたかのようにガスだけでパワーを出せる！」という事で「スーパーガスターボ」という製品名だったそうです．




まぁ，確かに加熱する事で気化し易くなるのは事実なので，燃料が濃い領域（低回転域）ではトルクが増える事もあるかもしれないなぁ～と思いつつ，燃料を温める＝吸気を温めるという事でもあるので，それじゃ体積効率が下がって高回転でパワーが出なくなるのも当然でしょ・・・と思いました．

近頃のクルマは，直噴エンジン（燃料を直接シリンダー内に噴くエンジン）を搭載する事が多いですが，なぜ直噴が多くなったのか？というとガソリンの気化熱で空気を冷やせるからなんですよね．



シリンダー内に燃料を直接噴くと，燃料は急速に気化しようと周囲の空気から熱を奪うので，その分だけ温度が下がって体積が小さくなります．体積が小さくなるという事はその分だけ空気をシリンダー内に押し込めるという事なので，イコール，トルクが増える事になります（空気が冷たい冬場にエンジンが快調になる理屈がコレですね）．加えて，吸気温度が下がるという事はノッキング（異常燃焼）も起こりにくくなりますから，圧縮比を上げたり，過給圧を上げたりといったパワーアップを施し易くなる訳です．故に最近のクルマは直噴ばっかになったんですよね・・・．

という事で，そんな直噴エンジンと相性が悪いであろう「スーパーガスターボ」が今日では聞かなくなったのも納得なのかなぁ～と思いました．


以上，スーパーガスターボのお勉強でした．

先日，筑千職人のタイヤ規定が変更され，DUNLOPの「β11」が有力な候補となりそうという話をしました．

その後，検討を進める中でフロントタイヤを15→16インチに変更する事によって外径が上がり，後々ボトルネックになってきそうだったので，当初考えていたフロント：205/50R16＋リア：195/50R16の組合せではなく，前後共に195/50R16に統一する方向でホイールの物色をしていました．

この前後195通し作戦は，バネレートを下げてから考えていた策ともマッチするため，16インチ×リム幅：7インチのINSET：35辺りのホイールを調べていたのですが，そんな最中，JAFからこんなリリースが出ているのを見つけました（↓）．



「おっ！ ちょうど先日調べた規則じゃん～」と思い中身を確認したところ，どうやら全日本ジムカーナで使えるタイヤが増えたようで，「何が増えたのかなぁ～？」とファイルを見てみたところ（↓），


（※下線部が変化点）

「えっ！？ β11のサイズが増えてる！？」
Σ(´◉ᾥ◉｀) !?

これは・・・と思い，慌ててDUNLOPのサイトに行くと（↓），



おお，確かに「225/45R16」が追加されている！ 「うわぁ～，こんな大事なニュースを見落としたのか？」と思い，そのままDUNLOPのリリースを調べてみたのですが，何と正式なリリースは出ていませんでした・・・．

外径は205/50R16と同じ611mmなので，そういった意味での嬉しさはありませんが，幅が230mmまで増えるなら外径アップを相殺出来るか？ ただ，225/45R16の標準リム幅が7.5インチなので，＋1インチの引っ張りが必要と考えると，リム幅：8.5インチのホイールが必要になる．さすがに8.5インチのホイールはEF8には入らんなぁ～と，結局，見送る方向になったのですが，225/45R16なんて何用のタイヤなんだろう？？


DUNLOPのワークスは以下の4車種だと思うのですが（↓），

　　PN1　・・・　ヤリス　　　　　　 （MXPA10）
　　PN3　・・・　ロードスターRF（NDERC）
　　PN3　・・・　GR86　　　　　　 （ZN8）
　　PN4　・・・　GRヤリス　　　　（GXPA16）

これらのタイヤサイズは当然既に揃ってますし（↓），

　　MXPA10　・・・　195/50R16
　　NDERC　 ・・・　215/45R17
　　ZN8　　　 ・・・　225/45R17
　　GXPA16　・・・　225/40R18

これら以外の車種用なのかな？と，他のDUNLOPユーザーの車種とタイヤサイズをざっくり調べてみましたが（↓），

　　DFM5P　　　・・・　225/40R18? ＋ 255/40R18?
　　DFM5P4　　・・・　225/40R18? ＋ 255/40R18?
　　FVDAZF　　・・・　255/40R18?
　　MF16S　　 　・・・　205/50R16?
　　ZC33S　　 　・・・　205/50R16?
　　ND5RC　　 ・・・　205/50R16?
　　NF2EK　　　・・・　215/45R17?
　　GZEA14H　・・・　235/40R18?

既存のラインナップで大体カバー出来ていて，「225/45R16」が必要となりそうな車種はいなさそう．となると，新たなユーザーが増えたという事なのかな？ 一体何用のタイヤなんだろう？？と不思議でした．


以上，β11の新サイズのお話でした．
（幅は問わないので，15インチサイズのβ11も設定してくれないかなぁ・・・）

（あおたまさん，画像をお借りしました．<(_ _)>）

筑波サーキット・コース1000で行われている会員走行（ファミリー走行）での公式タイムアタックイベント「筑千職人」ですが，秋ノ陣（'25/9月～）からタイヤレギュレーションが改訂されるそうです．

これまでは単純に「ラジアルタイヤ」「Sタイヤ」という区分のみで細かい規定はなかったのですが（＝タイヤメーカーが「Sタイヤ」と言っているかどうかだけ），今回はきちんと銘柄が定められたそうです．

正直「今頃？」という気がしなくもないのですが，誰か不満を言ったんですかね？（苦笑） 個人的にはタイヤルールよりFWDクラスの排気量分けの方を先にやって欲しい気もしますが，「U1.6（排気量1.6L未満）」とかにするとクラス不成立になるからやらないのかな・・・．


ま，そんな事はさておき，このタイヤ規定で一番のポイントとなりそうなのが，「A052がSタイヤ扱いになっている」という事でしょうか．同等と目されるRE-71RSは「ラジアルタイヤ」扱いなので，どうやらジムカーナ辺りのルールを持って来たようです．

ただ，全日本の規定は非常に難解で，かつ 銘柄を明確にしない代物だったはずなので（↓），



これだけはっきり銘柄を描いているとなると，全日本ではなく，地区戦の方のルールっぽい．
筑波という事は関東ジムカーナかな？と思い，そちらの規定を見に行ったところ（↓），



そうだった．関東は全日本準拠で明確にしていないんだった・・・．
（銘柄をはっきりさせているのは，中部より西側）


となると，まさか県戦の規定？と思いましたが，いやいや，さすがにそんな事はないだろう～とJAFの規則書を調べて，ようやく見つけました（↓）．



そうか．サーキットトライアルの規定か．これならイベントも類似しているので納得性はありますね．

なるほど，なるほど～と思いつつ，「ラジアルタイヤ」の規定を照らし合わせてみたところ，完全に一致したのでどうやらこれで間違いなさそう．ただ，サーキットトライアルの規定には「Sタイヤ」の区分がないので，これはどこから来たんだろ？と疑問に思いましたが，そういえば，サーキットトライアルには「筑波シリーズ規定」が別にあった事を思い出し，そちらを見てみると（↓），



あった，あった．「使用を禁止するタイヤ」＝「Sタイヤ」なので，こちらもぴったり一致しており，間違いないですね．


といった感じでルールの根拠を理解出来たところで，さて，どのタイヤを選ぶか？

私は現在A052を使っているのですが，残念ながらこれは「Sタイヤ」扱いとされてしまったので，使用を断念せざるを得ないようです（さすがにA050と同等扱いにされると不利）．コスト的にはYHを継続使用するのが一番良いのでAD09を選びたいところですが，これでRE-71RSに勝てるのか？ なんか怪しいなぁ・・・と思い比較記事を探してみたところ（↓），


（Web Option：「禁断の自腹企画」話題の“アドバンネオバAD09”を“ポテンザRE-71RS”とガチ比較してみた！より）

新品状態の1発のタイムこそRE-71RSの方が上ですが，そのオイシイところを過ぎるとAD09と同等レベルだとか・・・．

いやいや待てよ．確かRE-71RSの新品の1発って，RE-12D並みじゃなかったか？（↓）


（REVSPEED 2024年11月号より）

その新品状態を過ぎた後がAD09レベルって，相当グリップ落ちてないか？（A052比） A052⇔AD09って，TC1000だと0.6～0.8秒くらい差があるはずなので，新品時はともかく，その後はRE-71RSって使い物にならないんじゃ・・・？ かといって，そのRE-71RSの新品時と比べるとAD09は明らかに勝負になってない．これってジムカーナで起こった事象と一緒じゃないか？

となると，恐らくあのタイヤが出てくるな・・・と思い，念のため資料を確認してみると（↓），


（JAF：タイヤ規定に関するアンケート結果より）

ああ，やっぱり「β11」一択だ．

念のため，TC1000で行われた全日本ジムカーナのPN1クラス（1.5L未満のFF）のリザルトを確認してみると（↓），


（DUNLOP：2025年 JAF全日本ジムカーナ選手権 第1戦 リザルトより）

優勝こそBS（＝RE-71RS）ですが，ほぼDUNLOP（＝β11）の寡占状態になってる．つまり，RE-71RSと互角の戦いが出来るのは「β11」しかないという事ですね・・・．

逆に言うと，新品状態ではRE-71RSが僅かに上回るが，それ以外の時は平均的にβ11の方が上という事になりそう．ならば両者の特性をどうなんだろう？と「β11」に関して調べてみたところ，各種感想を纏めるとこんな感じでした（↓）．

　　・グリップレベルは，β11とRE-71RSで同等
　　・夏場だったらA052とも同等
　　・温度域で分けると，β11は低温，RE-71RSは高温，A052は温度域を選ばず，といった感じ
　　・β10と比較するとβ11はピークグリップは低いが，その分だけライフは長い
　　・RE-71RSは唐突に裏切られる事があるが，β11にはそれがない
　　・ZⅢ（とAD09）は限界を超えた瞬間，戻って来れなくなるが，β11はそれがない

ふむ，私の使い方だと，やはりβ11の方が合っていそうだなぁ～．


となると，残る問題はタイヤサイズか（↓）．



β11はラインナップが少ないので，16インチしか選択肢がないんだよなぁ．幸いにして205幅と195幅があるので，前後サイズは揃っていますが，16インチなので外径が上がる・・・（おまけに高いし）．ちなみに，β11もA052と同様に公称よりも幅広なので，ホイールのリム幅は＋1インチとなりそうでした．


以上，筑千職人のタイヤ規定対策でした．

いやはや何の問題もなかったA052が使えなくなるのは本当に痛い．AD09・ZⅢでは大幅にタイムが落ちるのが目に見えていますし，RE-71RSは新品時オンリーなので選びにくい（繰返し使うにはタイヤカスのあの付着量がツラい）．CR-Sは冬場使えないし（FFのリア用に使うにはウォームアップに難が），色々加味するとβ11一択な気もしますが，サイズがなぁ～．コレ，暫く頭痛のタネとなりそうです・・・．

特別興味がある訳でもないのですが，SNSを眺めていたら，なぜかNASCARの情報が流れてきました．

「NASCAR」と言うのは「National Association for Stock Car Auto Racing」の略で，アメリカで行われているストックカーレースの事です．「ストックカー」というのは，市販車の部品を一切使わず，外観だけ市販車を模したレース専用車の事で，ようはタイトル画像のようなライトすらハリボテなクルマの事です．

一見するとなんだか物凄くローテクなクルマに見えますが，実はやっている事が滅茶苦茶ハイレベルで，マニアックな技術が使われている事で知られているクルマだったりもします．

近年，その中で有名になった技術としては「ボディ形状を左右で変える」というもので（↓），


（Why are NASCAR cars skewed?より）

右側を比較的真っ直ぐに，左側の前後を潰して全体的に凸型の形状にする事で，ボディの左右に流れる気流の速さを意図的に変えるのだそうです．左右で速さを変えて一体何をしたいのか？というと，


（Why are NASCAR cars skewed?より）

ボディ全体をウイング形状に見立てて，クルマが自然と左側（Low Pressure側）に引き寄せられるようにしているのだそうです．NASCARは基本左周りのオーバルコースなので，こういったボディ横の空力を使って旋回性能を上げて，少しでもアドバンテージを得ようとしている訳です．

「こんな事まで考えてボディ形状を変えている」なんて聞くと，滅茶苦茶ハイテクじゃん！と思いたくなりますが，当然これを狙ってやったらレギュレーション違反になるので，レース前の車検ではボディの左右を均等にしておいて，レース中のピット作業時にクルーがクルマに体当たりし，「いやぁ～，不運にもボディが凹んでしまったよ・・・」と，さも偶然を装ってボディ形状を変えているのだとか（苦笑）．いやはや，ハイテクなんだか，ローテクなんだか，ホント訳の分からんカテゴリーです．


そんなNASCARで今回知ったのが「サイドドラフト」というテクニック．これは前を走っている車を抜こうとした際に，自身のフロントバンパーを相手のリアタイヤ近辺にわざと寄せる事で（↓），


（Science behind Side Drafting - NBC NASCARより）

前走車のボディ横を流れて来た気流を，相手のリアスポイラーに無理やり載っけて（↓），


（Science behind Side Drafting - NBC NASCARより）

相手のダウンフォースを勝手に増やし，失速させて追い抜くワザなのだそうです（↓）．


（Science behind Side Drafting - NBC NASCARより）

私はコレ，てっきり相手にプレッシャーを掛ける為に寄せているのだと思っていたのですが，そんな精神的なものではなく，実際に効果のある物理的な攻撃だったのですね・・・．知りませんでした．

以下の動画（↓）を観ると，追いかけているクルマがフロントノーズを寄せた瞬間，前走車が失速して，いとも簡単に追い抜いているのがよく分かるので，観てみて下さい．




ちなみに，この「サイドドラフト（サイドスリップ）」というテクニック，NASCARの場合は前走車の左側から寄せるのではなく，右側から寄せる方が効果的なのだとか．

その理由がボディ左側に付いている「シャークフィン（↓）」．



この「シャークフィン」は，元々クルマがスピンして真横を向いた時に，横転しないように，空気の力で押さえつけるためのものなのですが（↓），


（How a NASCAR Cup Series Race Car Worksより）

これのせいで，前走車の左側から寄せた際に気流が「シャークフィン」で遮られて，上手くリアスポイラーに載せられないのだそうです（↓）．


（How a NASCAR Cup Series Race Car Worksより）

確かに前述の動画でも，みなクルマを右側から寄せていますね．
こういう原理を知っているのと知らないのとではレースの見方も変わって，面白いです♪


以上，「サイドドラフト」によるオーバーテイクの小話でした．