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先月のTC1000でプロに試乗して頂き，前後のブレーキバランスにOKを頂きました．

これで昨年の冬から苦しまされた問題にようやく決着がついた訳なのですが，そのバランスを整えるに用いたブレーキパッド，IDIの「SC6」に交換する際，ショップのメカニックさんから「キャリパーのダストシールが・・・」とボロボロの写真を見せられました．


それまで使っていた「SC6.5」の耐熱温度がどうも低い気がしていたのですが，ダストシールにまでダメージがいってましたか・・・．その場でオーバーホールをオススメされたのですが，「いや，オーバーホールするくらいだったら，前々からやろうと思っていたSPOONキャリパーを投入する」と答えて，その場で発注しました．このご時世なので，どうせ納期は3ヵ月くらい掛かるんだろう～と，呑気に待つつもりだったのですが，アッサリと2週間後には到着（↓）．



別件で依頼していたロアーアームブッシュのピロ化（↓），



・・・と抱き合わせで作業して頂き，サックリと1日で仕上げて頂きました（↓）．



これでようやくキャリパーのサイズが固まり，ホイールの選定に本腰を入れられるようになったので，早速SPOONキャリパーとの干渉要件の洗い出し．


まずは手持ちのホイールの中で最小となるRAYSのCE28N 15×6.5J INSET＋45をショップでトライしてもらったところ（↓），



結果は「NG」．外周部分は問題ないが，スポーク部分が当たるとの事でINSETが浅過ぎとなりました．「5mmのホイールスペーサーを入れれば大丈夫」というアドバイスも頂いたので，INSETは＋40が目安となりそう．
（INSETが+40のADVAN Racing RZⅡ 15×7.5J↓は「OK」）



次期ホイールはリム幅を7インチにするつもりなので，15×7.0J INSET＋42だとどうだ？と思い，試算してみると（↓），


（Fancy Craft：ホイールオフセット計算）

INSET的には2mm足りませんが，リム幅が0.5インチ（＝12.7mm）増えて中心点がズレるので15×6.5J INSET＋40と同等な所に来そう．「これならイケるかなぁ～？」という事で，試着してみると（↓），



全然余裕～♪ さすがはGTRデザインですね．


ちなみに，「GTRデザイン」というのはYOKOHAMA WHEELの用語で（↓），



R32 GT-R専用に，スポークを大きくコンケイブした専用デザインを初代RGで設定した事に由来するそうで，基本となるデザインを「スタンダード」，そのスポークをよりコンケイブさせたデザインを「GTRデザイン」，そして，その「GT-Rデザイン」よりも更にコンケイブさせたデザインを「スーパーGTRデザイン」と呼ぶのだそうです．私が使っているRZⅡは「GTRデザイン」なのでこのコンケイブのおかげでキャリパーを避けてくれたようです．


これでYOKOHAMA WHEELであれば，入るINSETも正確に抑えられたので，目ぼしをつけていたホイールを手配しよう～と調べていたら，横浜ゴムがA050のタイムアタック競技向け新コンパウンドである「A1」を発表（↓）．



まだ3サイズしかありませんが，今後「A1」のラインナップが増えていく事を想定すると，検討していたβ11ではなく，いっそSタイヤに行っちゃうか！？とか考えていたら，こんなニュースが飛び込んで来ました（↓）．

　　Øutlaw Motorsport ：RE-71RSの廃盤とRE-71RZの登場

なんと！ RE-71RSがモデルチェンジ だそうです（次はRE-71RTじゃないのね・・・）．

RE-71Rの発売が2015年，RE-71RSの発売が2020年であった事を考えると，確かにそろそろBSのハイグリップラジアルがモデルチェンジしてもおかしくない．となると，前2つと同じパターンで，年明けの2026年オートサロンでお披露目し，正式発売は2月だな・・・と一瞬で妄想が広がりましたが（笑），おっとその前にニュースソースの信憑性を確認しなきゃ．


早速中身を読んでみると，どうやらニュースソースはIPRA-AUS（Improved Production Racing Association Australia）の議事録らしい（↓）．



「アレッ？ このロゴ，どこかで見たような・・・」と記憶を辿ってみると，ああ，アレだ．いつぞや見たオーストラリアの熱いレースだ！ なるほど，あのレースを運営している団体か．この団体，州毎に7つの支部があるので（↓），



その支部の代表者が年に1回集まってFace to Faceで会議を行い，その議事録を公開しているようですね．ふむ，これは信憑性が高そうだぞ．ただ，なんでここで「RE-71RZ」の話が出てくるんだ・・・？と議事録を読み込んでみると，この辺りに単語が出てきました（↓）．



　　・NA（National Administrator）はBSAL（BridgeStone AustraLia）との議論を促している
　　・NT（Northern Territory）のタイヤテストについて
　　・BSALは，キャンバー角を付け過ぎるとタイヤの内側に影響を与えるとアドバイス
　　・BSALは，キャンバー角の詳細とタイヤ表面温度に関して，競技者向けのウェビナーを開催

　　・BSALは，「RE-71RS」の後継である「RE71-RZ」について説明
　　・筑波サーキット（恐らくTC2000）でのラップタイムが0.5～1秒短縮し，摩耗も改善
　　・「RE-71RZ」はBSの第4世代であり，「RE-71RS」の後継となる
　　・BSALは，「RE-71RZ」のタイヤサイズに関してアドバイスした
　　・SA（South Australia）は，競技者が記入して各支部に提出できるタイヤアライメントシートを提案
　　・車両セットアップ用として，各支部はこれを活用出来る


議事録の「13. Bridgestone Discussion」の前には「6. Tyre Tender」という項があり，そこにはBSとの契約の話が出ています．現在IPRA-AUSはYHと3年契約を結んでいるはずなので（↓），



その契約が終了した後，次期タイヤサプライヤーとしてBSと契約を結ぶ流れのようですね．そして，そのBSから提供するタイヤとして「RE-71RZ」を提案したという事なんでしょうか・・・？


ここから先は完全な妄想なのですが，察するに「NT」で，次期タイヤ選定のためにBSタイヤ（恐らく「RE-71RS」）のテストを行ったという事なんじゃないでしょうか？ 「NT」というのは「Northern Territory」の略で，オーストラリア北部の州の事（↓），



ここには「Hidden Valley Raceway」という全長2.9kmのサーキットがあるので（↓），



恐らく，ここでIPRAの参戦車両に「RE-71RS」を履かせてテストした結果，タイヤの編摩耗か何か問題が生じ，BS側がそれは「過度にキャンバーをつけたせいだ」とウェビナー（オンライン講習会）で説明したという事なんじゃないでしょうか？ これに対し，支部の1つである「SA（South Australia）」は納得しなかったため，BS側は次期製品である「RE-71RZ」をプレゼンテーションしたという流れだと話が繋がります．


もし，そうだと仮定すると「RE-71RZ」は，「RE-71RS」のあの厄介なタイヤ自身がキャンバーを持つパターンを採用しない可能性が高そうですね．



「タイヤ自身がキャンバーを持つ」というと聞こえは良いですが，コレ，キャンバーを付けられないクルマに履かせる事を前提にした話なんですよねぇ．元々キャンバーが付いているクルマにこのタイヤを履かせると，キャンバー付け過ぎ状態になってコーナリング中の接地面積が増えないという・・・．

ショルダーが丸いタイヤのメリットは「キャンバーの変化に対して接地面積の変化が少なく，性能が安定する事」なんだそうですが（↓），


（レース用タイヤの歴史と技術開発より）

「安定する」という事は，逆に「増えもしない」とも言える訳で，欲しいところで欲しいグリップが得られなければ逆に扱いづらいタイヤになりますよね・・・．これがあるので，私は「RE-71RS」を避けてきたのですが，「RE-71RZ」がタイヤ自身がキャンバーを持つパターンを採用しないのであれば，再び有力な候補として戻ってきますね．


一方，「TC2000でのラップタイムが0.5～1秒短縮」という部分に関しては，RE-71RSの時がこんな感じだったので（↓），



TC2000におけるZC6のベストタイムは59.2秒だそうなので，1.1%短縮したタイムは58.4秒で0.8秒短縮だから，0.5～1秒のレンジに入りますね．つまり，「RE-71R」→「RE-71RS」で縮まった分と同じくらい，「RE-71RS」→「RE-71RZ」でも縮まる，と捉えれば相場通りで特に違和感はありませんね．

ただ，そうなると，A052を超えてRE-12Dに比肩するタイヤという事になるような気がするのですが，そんなタイムが出るタイヤがジムカーナの所謂PN規定（↓）に収まるのかなぁ～？



PN規定を満足しつつ，それでもTC2000で0.5秒縮まるタイヤなら，確実にβ11の上を行くでしょうね．「摩耗も改善」という一言があるので，TW（Tread Wear）は維持されそうですし，RE-71RSの代替として出すのにPN規定を外す事はしないでしょうから，こちらは大丈夫かな？

β11の投入に覚悟を決めて採用するホイールを絞り込んだところだったのですが，RE-71RZの登場で15インチ維持の芽も出てきました．「タイヤの銘柄変更を決めて買ったら，新型が出た」というパターンは10年前に経験して懲りているので，ここは辛抱強く待つのが吉か！？ フロントタイヤは減ってそろそろなくなりそうですし，筑千職人のタイヤ規定変更は始まっちゃったし，刻一刻とタイムリミットは迫っているのですが，ここに来て悩みのタネが増えました（苦笑）．


以上，RE-71RZが発売されるであろう2026年2月まで待てるか？というお話でした．
（注：2026年2月発売は完全に個人の妄想なので，鵜呑みにしないで下さい）

先日プロにEF8に乗って頂き，宿題となっていた前後のブレーキバランスはOKを頂いたのですが，更に上を目指すために「ミッド領域でクルマを更に曲げる」という新たな宿題も頂きました．

その後，頂いたコメントをブログに纏めながら何度も読み返して，ようやく「ミッドで曲げる」という言葉の意味を理解する事が出来た（「ステアリングを戻して立ち上がる」という言葉の意味を，今までずっと誤解していた・・・）のですが，なかなかに難易度の高い宿題なので，もう少し情報を集めるべく再びTC1000へ行ってきました．

・・・と，当日の話に入る前に，前回の走行では再びEF8の先輩とタイムを競わせて頂いたのですが，



1.4秒という過去一番の大差をつけられて敗戦となりました・・・．先輩のEF8は車高調・LSDを一新したので1秒くらいの差をつけられる事は覚悟していたのですが，それを更に0.4秒も下回るとなると「先輩が速くなった」というより「私が遅くなった」のが要因としては強そうです．

「遅くなった」なら「遅くなった」で仕方ないですが，その原因を突き止めて解消しないと前に進めないので，1年前の同時期はどうだったのか？とデータを引っぱり出して比較してみたところ（↓），

　　1年前（41.747）　・・・　気温：24.3℃　　湿度：74%　　路温：27.4℃　　気圧：1020.7hPa
　　今回 （42.413）　・・・　気温：27.6℃　　湿度：51%　　路温：44.5℃　　気圧：1018.8hPa

なんと，この1年で0.7秒も遅くなってる！ 今回の方がコンディション的には不利だったとはいえ，さすがにここまでの差を生むほどではなく，1年の間に行った何らかの変更が大きく足を引っ張っているのは間違いなさそう．

では，その「何らかの変更」とは一体なんなんだ？とロガーデータで比較してみたところ（↓），



赤線が1年前，青線が今回，黒線が両者のタイム差（上に行くほど今回の方が遅い）なのですが，コーナー・ストレートを問わず，ひたすら右肩上がりでタイム差が開いていました・・・．こういう波形の時は「エンジンが遅い」事が原因として考えられるので，直近1年間でエンジン関係で変えた箇所を調べたところ，2つ怪しい部分を見つけました．

更にこのロガーデータを眺めているうちに，コーナーの立ち上がりが遅くなっている事にも気づき（↓），



先月ジムカーナをやった際に感じた「フロントタイヤのヨレ」が思い浮かびました（↓）．



舵を大きく入れた時に物凄い抵抗感があって，クルマが全然前に進まない印象を受けたので，「もしかしたら内圧が現状のタイヤに合ってないのかも？」と思い，エンジンネタの2つと合わせて計3つの対策案を携えて筑波サーキットへと向かいました．


1本目（T3枠：8:30～）
2つあるエンジンネタのうち，まずは簡単に試せる方をセットして，内圧も3日前から僅かに上げた状態でコースイン．路面温度が29.8℃とやや低めだったので，念のため1周ウォームアップした後にアタック．



結果は 42.540 と3日前と同レベル・・・．「うわぁ～，やっぱりダメかぁ～」と思いつつ，続く計測2では 42.105．「おっ？ 気温差分くらいはタイムが縮まったか？？」と思いつつ，更に計測3で 42.085．「これは間違いない．対策の効果がちゃんと出てる！」と集中力を上げて1発を狙ってみた結果，



41.988 とギリギリですが41秒台を出せました（3日前から0.4秒短縮）．


2本目（A7枠：11:00～）
ようやく41秒台に復帰出来てホッと一息つきましたが，T3枠のコンディションを踏まえると，それでも0.1秒程度まだ遅い．もう1つのエンジンネタは合わせ込むのに少し時間が掛かるので，そのデータ取りの意味も込めて2本目．



1本目より気温が6℃上がっているので，このコンディションでも3日前のタイムを上回れれば対策効果は間違いなし！と思いましたが，42.555 で残念ながら下回る結果に．1本目の感触から，このタイヤには内圧を少し高めにした方が良いと判断し，オイシイところを探すために更に10kPa上げてみたのですが，これだとちょっとアンダーステアが強く，逆に遅くなってしまったようです・・・．

パドックに戻って内圧を下げようか？とも思ったのですが，走行前にべ卿さんから「引っ張って！」と言われていた事を思い出し，周囲を見渡してNA6の姿を見つけた後，後ろに来そうなタイミングを見計らってアクセルON！



途中，前のクルマに追いついて中断したりもしましたが，3～4周程度，遊んでもらいました♪ 同じテンロクとはいえ，コーナーではぴったり後ろにつかれ，ミラー越しに見えるNA6の大きさが全く変わらないので，エンジンパワーにモノを言わせてひたすら直線で逃げました（笑）．


3本目（P2枠：13:20～）
2本目で内圧を上げ過ぎたので5kPaだけ下げて再トライ．午後枠に入ったので更にコンディションが悪化するか？とも思いましたが，そこまで悪化せず．この条件でタイムが出れば～と思ってアタックした結果は，



42.315．まだ完全に合わせ込めていないものの，3日前と似た条件で0.1秒縮まってるので対策の効果は確実に出ている，と判断しました．やはり内圧は，ほんの少しですが高めの方が良いようですね．



マイチェン後のA052，マイチェン前とそんなに変わらないかと思っていたのですが，やはり微妙に変わっているみたいですね．タイヤの変形量が大きくなった印象で，変形する分だけグリップ的には悪くないのですが，抵抗感が増してクルマが前に進まない．これを打ち消すためにほんの少しだけ内圧を上げて（5～10kPa），変形を抑制すると前に転がってくれるようです．ただ内圧を上げると言っても，15kPa上げると今度は変形しなさ過ぎて明確にアンダーステアに転じるので，"ほんのちょっと"の微調整が必要なようです．
（ちなみに，これは50扁平のタイヤをFFのフロントに使った時の話です）


さて，これで本日のテストメニューは終了したので，最後にプロから頂いた宿題の「ミッドで曲げる」の対策検討．



「クルマを放り込んだ最後のところで，ズルッとフロントが逃げる」とプロからコメントを頂いたので，ダンパーが突っ張っている可能性を思いつき，試しにフロントの減衰を1段下げてみました．

「1段くらいじゃ，何も変わんないかなー」と思いつつ走ってみたところ，予想以上にフロントが入る．どれくらい入るのか？というと，インフィールドの進入でステアリングを切らなくても良いくらい（笑）．



フロントがより入るようになった分だけ，リアタイヤの負担も増えているようで，タイヤカスまみれのズルズル状態では，この負荷に耐えられずスライドし始めました．そのスライドを使って向きを変えるべく更に攻め込んでみたところ，路面温度が42℃を超えているというのに，インフィールドであやうくスピンしそうになりました（汗）．



ただ，このスピン挙動の瞬間（リアが流れた瞬間），フロントが持ち上がってトラクションを失う現象を味わう事が出来たので，プロが仰っていた通り「手前でリアを出すんじゃなくて，最大舵角でリアを出す」というのは，こういう事なんだろうなぁ～と実感出来ました．対策としては失敗ですが，ダメな対策例を先に体験出来たのは今後に向けて収穫です．


ちなみに，タイヤカスでズルズルの状態を是正するために，パドックに戻ってリアタイヤの内圧を10kPa下げてみたのですが（↓），



そんなんじゃ抑えられないくらいズルズルでした（汗）．タイヤがキレイな状態であれば何とか～かもしれませんが，フロントの限界上昇に合わせて，リアの限界も少し上げる必要があるのかも？と思いました．


以上，対策案を携えて再び筑波へ行ったお話でした．

遅くなった原因が少し見えてきたのは良かったです．ただ，今回の対策でも遅れの量が0.7秒→0.2秒へ減っただけで，まだ完全に取り戻せた訳ではないので，引続き遅くなった原因を探っていきたいと思います．

4ヵ月振りとなりましたが，今回もEF8の先輩が筑波に来てくれたので第2戦です．

第1戦では0.17秒差で私の敗北となりましたが，その後，先輩の方は車高調とLSDを一新し，タイヤもRE-71RS→A052に変更する等，大幅にアップデート．その一方で私はここのところスランプから脱せないので，今回は直接対決を避けて別クラスから臨む事にしました．


当日は，最高気温：28℃と真夏のピークの暑さは過ぎた印象で，気圧も1020hPaとマズマズのコンディション．ただ，日射しが強く路面温度は9時の時点で30℃オーバーと時間が経つ毎に上がって行きそうな雰囲気でした．なお，今回は別クラスという事もあって直接の絡みが少ないので，サクサク行きたいと思います．


1本目
先攻（9:00～）は先輩．A052を初めて使うという事で様子見しつつの走行となりましたが，TC2000での参加が多い，でびっとさんのFK8を追い掛けて（↓），



41.454．車載を見るとマージンたっぷりという印象でしたが，それでもいきなり41秒台前半に入れてきました．


続く後攻（9:15～）の私．まずは新品のブレーキパッドの慣らしから入らないといけないので，最初の3周はパットにじっくりと熱を入れるべく抑え気味に走った後，一度ピットへ．



ここで約4分間待機し，熱を入れたパッドを一度冷まします．「SC6.5」の時は熱入れで5周走ったらモクモクと煙を上げて焦げ臭かったので，今回の「SC6」では熱入れを3周に減らしたのですが，焦げ臭いもしなかったのでこれくらいの方が良さそうです．

そこからピットアウトし，先程よりはペースを上げた状態で再び2周熱を入れた後，一旦クーリング．先導走行＋ピット待機で残り時間も少ないので，チェッカーが振られそうな雰囲気のファイナルラップにアタックし，タイムは42.554．まだパッドの感触が掴めていないとはいえ，この時点でぴったり1.1秒の差は埋められる気がしないですね・・・．

　　先輩　・・・　41.454
　　私　　 ・・・　42.554　（＋1.100）


2本目



先輩の方は，新しい仕様にドライビングを合わせるべく色々試行錯誤している様子．LSDがFG仕様となった事で，進入で若干アンダーステアが強そうな印象を受けましたが，その分立ち上がりは横に強いA052の特性もあって，グイグイ曲がってますね．最終周には「こんなもんだろ」と1周を纏め，路面温度が上がっているにも関わらず，41.139 と0.4秒も削ってきました（泣）．


対する私の方は，気温の低い1本目を慣らしで捨ててしまったので，この2本目の計測1が勝負．前後の間隔を十分に取って1発に賭けてみますが，



フロントタイヤがロック！ この時点で路面温度は40℃近くまで上がっているのですが，やはり1周目のタイヤが冷えた状態では，初期制動が強い「SC6」だとロックしてしまうか・・・．これは真冬のアタックでは要注意ですね．

唯一のチャンスであった計測1で仕留め損なってしまったので，以降は42.6秒が限界．41秒台はおろか，42秒台前半も届く気がしません（泣）．「こりゃ，ダメだな・・・」とタイム出しは諦めて，新しいパッドにドライビングを合わせるべく，ひたすらヘアピンで練習．



「SC6.5」→「SC6」に替えた事で初期制動が強くなり，タイヤが冷えている時はロックに注意しないとダメになりましたが，タイヤが温まって以降は良いフィーリング．「SC6.5」では制動の立ち上がり方が遅く，探り探りブレーキングを開始していたのですが，「SC6」では狙いの制動力が1発で得られるようになったので各段にコントロールが楽になりました．ブレーキングの中間域でも強過ぎず・弱過ぎずちょうど良い感じの制動力で，「SC6.5」であったブレーキング後半で制動力が落ちず，急減速する印象もなく，エイペックスに向かって車速を維持しつつフロント荷重を残しつつ，飛び込めるようになりました．



これだけフィーリングが良いんだから，タイムも縮まってよ・・・と思いますが一向に縮まらず，細かい部分を拾い集めて，最終周に 42.433 とかろうじて1本目のタイムを更新するで精一杯でした（泣）．

　　先輩　・・・　41.139
　　私　　 ・・・　42.433　（＋1.294）


3本目
私の方は万策尽きたので，この日のゲストドライバーである蘇武さんにEF8を預けて，先輩と同枠での走行．



これでクルマの実力が分かるかと思いましたが，蘇武さんの力をもってしても41秒台にかすりもしないので，根本的にクルマが遅くなっているようですね・・・．一体何が原因でここまで遅くなっているんだろう？ 原因が全く分からん（泣）．


一方の先輩は，着々と新しい仕様を乗りこなしているようで，ジリジリとタイムを削り取り・・・，



41.006 をマーク！ あと7/1000秒で40秒台という驚速振りを示していました．このコンディションで41秒フラットとか出されると，私の方は単なる敗戦ではなく，コテンパンにのされて二度と立ち上がれない状況ですが，それでも何とか一矢報いるべく，最後3本目の計測1に賭けてみます．



蘇武さんに乗って頂いた直後なのでベルトの再調整等に時間を取られ，3分遅れでコースイン．台数は5台なのでスペースは十分ある事からタイミングを合わせてアタック！



結果はこの日のベストとなる 42.413 をマークする事が出来ましたが，もはや焼け石に水ですね（泣）．コースインが遅れて焦っていたのと，プロが乗った後でエンジンの吹け上がりが良く，「ワンチャン行けるか！？」という気負いもあって，洗濯板の進入ラインをミスるわ，最終コーナーでアンダー出すわで酷いドライビングでした．orz

こんなのが当日ベストなんてホント恥ずかしくて，もう少しマトモな車載を残そうと頑張ってみましたが，計測1を超える事はなく終わってしまいました．このまま何の成果もなく終了するのも悔しかったので，最後は久方振りの同枠となったAT使いのBB6のカメラカーでもやるか～と周囲を見渡し，BB6を探したのですが，



ちょうど反対側にいやがる・・・．残り時間は5分を切っていたので，BB6に追いつくべくペースを上げるとBB6が逃げるし，スローダウンして追いつくのを待とうとしたらBB6もスローダウンする．

　　「おのれ～，撮影されるのを嫌がって逃げてやがるな・・・」 ヽ(｀Д´#)ﾉ

と途中で気づいたので，そこから全力で追い上げ．油温を横目に見つつ，なんとかセッション終了の1分半前にBB6のお尻を捕まえたのですが，

　　「うわぁ～，残り1分だからピットに逃げられるよ・・・」 (>_<｡)

と諦めたのですが，背後からの気配を察したのか？ BB6がコース上に残ってくれたのでラスト1周だけカメラカーをやってみました（↓）．



ここのところ，ForzaMotorspotでオンラインレースをやっているので，接触回避の癖が染みついて大分ブレーキングにマージンをとってしまった結果，車間距離を開け過ぎてしまいました．次回はもっと詰めますので，今回の撮れ高はこれで勘弁して下さい（笑）．

そんな冗談はさておき真面目な話をすると，さすがに1300kgの4速ATと1000kgの5速MTでは加速力が違うので，2速領域ではアクセルを少し戻しましたが，3速領域では互角かなぁ～と思いました．AT使いもこういった追いかけっこには鳴れていないはずですが，プレッシャーに負けずキレイなライン取りを維持していたので，バックミラーをクイッと横に向けていたのかと思いました（笑）．ドライビングの腕前だけでなくメンタル面も強い事が分かったので，次回はもう少し頑張ります！ AT使い，つきあって頂いて有難う御座いました！ <(_ _)>


という事で最終結果です．

　　先輩　・・・　41.006
　　私　　 ・・・　42.413　（＋1.407）

走行前は，従来ハンデ（0.7秒）＋ここのところのスランプ分（0.3秒）を乗っけて，1秒差くらいに留められれば御の字かなぁ～？と思っていたのですが，それを更に0.4秒も上回られてしまいました（泣）．先輩のEF8が車高調・LSDとアップデートが進んだのに対し，私の方はスランプから脱せず大きく差が開いた結果となりました．さすがに1.4秒の差は精神的なダメージが大きいので，立ち直れそうにありません・・・．


以上，第2戦の模様でした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！




【おまけ】
前回に引続き，今回もレーシングドライバーのじゃんけんパターン分析を行ってみました．



今回のS選手は，じゃんけん開始前に「私はパーを出します」と宣言した後，パー→パーと連続で繰り出してきました．どうやら駆け引きに強いドライバーは絡め手では来ず，真向勝負で「どうだ？ どうだ？」とこちらを揺さ振ってくるようですね．

φ(´･ω･｀)ﾒﾓﾒﾓ

3回目もパーで来たのか？がポイントだった気がしますが，そこで手の内を見せず，参加者同士でじゃんけんをさせてデータを取らせない辺り，かなりの策士でした（笑）．

今から半年前（今年3月），「リアの不安定さ（スピン挙動）」に悩まされて足回りを色々変更するも問題が解消せず，筑波サーキットのアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんに相談させて頂きました．

私のEF8に乗って頂き，原因を探って頂いたところ，「前後のブレーキバランスが合っていない（リア側が先にロックしている）」事を突き止めて頂き，その対策として「リア側の効きを弱めるのではなく，フロント側を強めるべき」とアドバイスを頂きました．

その理由としては「ブレーキペダルのタッチが結構カッチリしているが，カッチリしていてストロークが短い割には，その先でフロントの制動が滑る．もう少しフロントの制動があれば，タッチが硬くなって止まった時に，その先を踏もうとしなくなる（カッチリした部分から先でリアのブレーキがロックしていた）」というもの（↓）．



頂いたこのアドバイスから必要なブレーキパッドの特性を整理し（↓），



当時使っていたブレーキパッドの特性に近い製品群の中から（↓），



IDIのゼロクロスシリーズの「SC6.5」をチョイスしました（↓）．



そこから，パッドを交換してテストに臨んでみたのですが（↓），



確かにリアのロックは解消されたものの，タイム的には0.3秒くらい遅くなってしまいました・・・．そこから遅くなった原因を分析してみたところ，私のブレーキの好みとパッドの特性が合っていない事が見えてきました（↓）．



　　①制動初期（一番上の緑丸）　・・・　効き始めは弱くても良いが，その分だけペダルストロークを稼ぎたい
　　②制動中期（真ん中の緑丸）　・・・　ペダルの奥の効きが一定で，速度が落ちても制動力が変えたくない
　　③制動後期（一番下の緑丸）　・・・　速度の低下に合わせて効きも低下し，コントロールを容易にしたい


そこから再度ブレーキパッドの特性と睨めっこし（↓），



　　①制動初期　・・・　低温域の摩擦係数を上げて，探り探りペダルを踏まなくて済むようにする
　　②制動中期　・・・　初期からの温度上昇に対して摩擦係数を一定にし，制動力の変化を抑制する
　　③制動後期　・・・　踏んでる時間が長い時（≒高温域）の摩擦係数の下がり方を好み（SC5）に近づける

私の好みとしては「SC6」の方が良いと判断して，再度交換（↓）．



走行会で再び蘇武さんに乗って頂くチャンスを得られたので，乗って頂く直前の枠でパッドの慣らしを済ませて（↓），



ギリギリでしたが，何とか準備を整えられました．


という事で前振りが大分長くなってしまいましたが，蘇武さんに乗って頂いた感想です．



蘇武さん　：凄い乗り易くなりましたね．滅茶苦茶イイと思います．
私　　　　　：実は今日，（パッドを）入れたばっかりなんですよ．
蘇武さん　：あ，そうなんですか．
私　　　　　：先程走った時の感触としてはイイんじゃないかな？と自分でも思ったのですが，問題なしですかね？
蘇武さん　：バッチリだと思います．
私　　　　　：有難う御座います！

蘇武さん　：この先，欲しいもので言うと・・・，
私　　　　　：はい．
蘇武さん　：フロント荷重で曲がっている時間帯の限界をもうちょっと上げられると良いかと．
私　　　　　：それは入口側ですか？ 出口側ですか？



蘇武さん　：ボトムのところ．
私　　　　　：ミドル（中間）ですね．
蘇武さん　：そう．例えば最終の複合だったら，アウトクリップに寄って行くところ（↓）．



蘇武さん　：一番舵を深く当てるところのフロント荷重の時間帯．
蘇武さん　：最後の最大舵角のところの限界をもう少し上げられれば，軽さがもっと活きてくる．
蘇武さん　：そこの手前の領域は，軽さがあるから（クルマを）凄い放り込めるんですよ．
蘇武さん　：そこは「行けるよ～」って感じがあるんだけど，
蘇武さん　：ボトムのところでフロント（のグリップ）を使おうとすると，逃げちゃうんで．

私　　　　　：それって，フロントタイヤがヨレてたりしませんか？
私　　　　　：私は，そこの領域で微妙に抵抗を感じるのですが．
蘇武さん　：あ～，抵抗を感じる時も確かにあります．
蘇武さん　：曲がり切っていない状態でアクセルONした時にそれを感じ易い．
蘇武さん　：クリップから先の領域，最終の出口辺りですかね・・・．
蘇武さん　：それを感じる時って，上手くリアの荷重が作れてないんですよ．
蘇武さん　：フロント荷重のまま立ち上がっているから，転がりが悪くて抵抗になっちゃってる．



蘇武さん　：その手前で上手くリア荷重を作ってあげて，それで立ち上がれるとエンジンが吹ける．
蘇武さん　：（例えば）アタックラップに入る時，最終は飛び込まないでサーッとゆっくり入って行くじゃないですか？
蘇武さん　：（その姿勢から）加速していくと，エンジンが吹ける．
蘇武さん　：あの姿勢をアタックしている時にも作りたい．
私　　　　　：なるほど・・・．
蘇武さん　：それをやるためにどうしたら良いのか？というと，
蘇武さん　：ボトムのところで，フロントがもう少し入ってくれれば．
蘇武さん　：（フロントが）入ればリアが動くので，ステアリングを戻せるじゃないですか？
私　　　　　：はい．
蘇武さん　：そうすれば，（荷重がリアに移動するから）フロントの荷重が抜ける．
蘇武さん　：ようは，ステアリングを戻して立ち上がれるようなクルマづくりをしたい．
私　　　　　：はいはい．


私　　　　　：では，入口側でもう少しリアが動く方向にするのはどうですか？



蘇武さん　：あ～，それが早い段階で来ちゃうと，（発生させた）ヨーを一度切らないといけなくなる．
蘇武さん　：早く来過ぎちゃうと，それを戻して，もう1回曲げる事になる．
蘇武さん　：そうすると，2回目はリアが来ないんですよ．
私　　　　　：（FFだもんなぁ～）
蘇武さん　：だから，1発で決めたい．
蘇武さん　：切ってすぐのところではなく，最大舵角で入った奥でもう少し曲がって欲しい．
私　　　　　：（それは難しい・・・）
蘇武さん　：そこでなら「リアが動いて」でも良いんですけどね．
私　　　　　：とにかく，最大舵角のところ（ミッド領域）でもう少し曲がって欲しいという事ですね．
蘇武さん　：それはキャンバーなのか・・・？ ダンパーなのか・・・？
私　　　　　：あ～，ダンパーくさいかもしれないですね．
私　　　　　：今，減衰MAXなので．
蘇武さん　：あぁ，もしかしたら，一番入ったところでパンパンに張っちゃってるのかもしれないですね．



蘇武さん　：その手前，ダンパーをまだ使い切っていない領域って，凄く限界を高く感じるんですよ．
蘇武さん　：放り込めちゃう，放り込めちゃう・・・で入って行くと，ズルッとフロントが逃げちゃう．
私　　　　　：あ～．
蘇武さん　：フロントが逃げると，リアに荷重を戻せないから，立ち上がりも遅い．
私　　　　　：そうか・・・なるほど．
私　　　　　：そこの限界を上げるにはどうすれば良いんだろう？ 難しいなぁ～．
私　　　　　：分かりました．考えてみます．有難う御座いました！
蘇武さん　：僕も少し考えてみますよ．放課後の宿題という事で（笑）．


その後，走行会が終わった後（放課後）に蘇武さんと再び会話させて頂いたのですが，「キャンバー変化の抑制」という話の流れになり，そこからアームブッシュの話題となりました．



私のEF8は，アッパーアーム側のブッシュはピロ化してあるのですが，ロアーアーム側はブッシュのままです．こんな中途半端なハーフピロ状態にしたのにはそれなりの理由があるのですが，議論した結果，問題を引き起こしている原因はコレではないか？と．

蘇武さん曰く「シフトチェンジ時などで車体の振れが大きい」とも感じられたそうです．今回ブレーキのバランス確認という事で，なるべく姿勢変化を抑えて走って頂いたそうなのですが，それにも関わらず「（古いクルマなので仕方がない部分もあるが）車体の振れは明らかに大きい」との事．これだけ走り回っているので当然ボディのヤレは私も感じているのですが，最近，街乗りレベルでも直進安定性を欠いているような気がしていて「ボディのどこかにクラックでも入ったかなぁ～？」とすら思っていたのですが・・・．

原因不明のタイムダウンは，ボディ剛性の低下（≒アーム取付部の剛性低下）が原因だったりする話はよく聞きますし，一度そこら辺を疑ってみようと思います．


以上，プロの感想でした．

前回の宿題（ブレーキバランス）を解決して，合格点を頂けたのは良かったです．その上で，更に難しい宿題（最大舵角時にクルマを曲げる）を頂いてしまいましたが，ここからまたアレコレ対策を考えてみようと思います．

蘇武さん，今回も確認＆アドバイス，有難う御座いました．<(_ _)>
対策が成った暁には是非ともまた乗って下さい！

次の週末は何をしようかなぁ～とSNSを眺めていたところ，ホンダの体験型イベントである「Enjoy Honda」が新潟市産業振興センターで開催されるというので行って来ました．

プログラムをザーッと見渡した時，正直興味を惹かれるものはなかったのですが，前々から1度行ってみたいと思っていたイベントですし，プレリュード（BF1）が正式に発売され，量産バージョンを見てみたいとも思っていたので向かってみました．

そもそもこのイベントは各地でやっているようなのですが，SNS上ではあまり見かけないので，実態がどんなものなのかよく分かりませんでした．もしかして招待制のイベントだったりするのかな？と調べてみたところ，普通の有料イベントでした．当日販売の紙のチケットと事前に購入出来る電子チケットがあるそうで，当然電子チケットの方が安いのでHonda Fun ShopのIDを取得して購入（↓）．



電子チケットというと，バーコードなり，QRコードなりがチケットについていて，入口の係員がリーダーでそれを読み取る形なのか？と思いきや，電子チケットについているのは注文番号のみ．どうやらこの番号の画面を入口のスタッフに見せて，スタッフが手持ちの端末で番号検索して本人確認する・・・というやり方のようです．DX（Digital Transformation）っぽく見えて，微妙に人間の工数が掛かるというなんとも中途半端なシステムに思えましたが，ま，そんな事はホンダからしたら余計なお世話ですね（笑）．


さて，受付を済ませて早速中に入ると正面がF1．



「Red Bull Racing Honda RB16B」と，この車両に搭載されているパワーユニット「Honda RA621H」が展示されていました．


（やっぱレーキ角が凄いな，このクルマ・・・）

この手のイベントだと現行型に近い「RB19」のショーカー（↓）を展示する事が多い気がするのですが，



今回はエンジンに合わせたのか？ 2019年型の「RB16B」が展示されていました．「RA612H」の方は以前じっくりと見学した事があるのですが，「RB16B」の方はよく見た事がなかったなーとも思いましたが，今回の展示は記念撮影優先でクルマの近くに長く留まれそうにないので，じっくり見るのは諦めました．


そのF1の展示の隣には，新型プレリュードである「BF1」．



さすがに発売直後という事で人だかりが止む事はありませんでした．
このBF1は，2023年のJMS2023で「PRELUDE Concept（↓）」を，



今年1月にプロトタイプ（↓）を，



それぞれ見ているので，特にどうという事はないかなーと思っていたのですが，実物を見ると・・・、

「アレッ？ なんかカッコ良くね？」 (･･｡)…ﾝ?



真横から見た時のルーフのピークの位置なんか壊滅的に思えますが，それ以外の斜めから見た角度だと，微妙な陰影の作り方のせいなのか？ 妙にカッコイイ．全体的にコンセプトやプロトタイプと雰囲気が違うので，やはり試作車と量産車とでは違うもんなんだなぁ～と思っていたら，プレリュードを初めて見た同行者に「この色，カッコイイね」と言われ，「ああ，確かに．もしかして，カッコ良く感じるのはこのカラー（ムーンリットホワイト・パール）のせいか？」なんて思いました．


この「Enjoy Honda」ではM-TEC（無限）も出店しているので，そちらのBF1も見てみると（↓），



各種エアロパーツが付いているのでレーシーさは増しているのですが，やっぱりベースの雰囲気がどことなく違う．こちらはなぜか人がまばらだったので，コクピット内に座らせてもらうと，まさにスペシャリティクーペという感じでしっくりくるものがありました．

私がシートに座った瞬間に「しっくりくる」と感じるクルマは少なく，FL5（シビックTYPE-R）のコクピットに座った時ですらコレジャナイ感があって，ただでさえ薄い関心が更に薄くなったのに，BF1は直感的にイイなと感じました．SNSではFL4（シビック e:HEV）と同じシステムという事で「中身同じなら200万安いFL4の方が良くね？」なんて意見を聞きましたが，「いやいや，この雰囲気なら＋200万出してでも私はBF1を選ぶ」と思う程でした（笑）．やはり写真や画像だけでは分からない，実物を見て・触れたからこそ感じるものってあるものですね．


その後は屋外のイベント会場の方を見学．こちらにはトミカ55周年仕様のFL5が（↓）．



単なるリバリー替えですが，マットカラーという事もあってか，オリジナルにはないカッコ良さがありました．


最後は「タイヤ交換チャレンジ」用のSUPER FORMULA車両（↓）．



ホンダのイベントなので，無限のSF19でも持ってきたのかな？と思ったら，テスト用の「白寅」・・・と思いきや，実は「双寅」．この画像だと分かりませんが，ノーズを見ると半分赤（赤寅）でした．各種イベントに展示するとは聞いていましたが，こんなイベントにも用いるのですね．


以上，Enjoy Honda 2025の見学でした．