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ダイハツ「コペンセロ」が納車されて間もなく3カ月を迎える。走行距離は2000kmを突破。かなり順調に走行距離を伸ばしている。
面白いもので納車以降コペンでどこか遠くへ出かけた事は無く、ほぼ札幌市内・近郊(片道100km圏内)ドライブのみで2000kmを突破したのが特徴だろう。
ファーストインプレッションでも書いたが、コペンに乗るのは大抵、夜に仕事を終えた後の気晴らし散歩みたいなイメージで札幌市内を30分程度の軽いドライブに連れ出している。まぁ愛犬との散歩みたいなもの。特に最近は夜ともなれば気温10度を下回る日が多くなり、シートヒーターでお尻を暖めつつ、キリッと冷えた外気を浴びながらのオープンドライブは爽快です。(あっという間に爽快な時期も終わるんですが...)
とはいえ、近年コペン以外のクルマで夜の散歩ドライブなんて記憶にない。クルマが変われば、走る場所やタイミングが変わるというのも良くある話。ボディがコンパクトで、暗い時間帯でもガレージの出し入れが億劫では無いというのも実のところ結構大きい様な気もしている。加齢と共に暗いところが見え難くなるのも老眼の症状らしい。私の場合体力より視力の衰えの方が顕著な気がする。
ガレージのシャッターを開けると、そこには丸目のコペンが出番を待っている。いやもう完全にペット感覚ですね。だから今夜も元気かな...とガレージに向かう。まぁ好循環という事にしておこう。
納車以降の平均燃費は17.70km/L。燃料タンク容量が30Lなので、走行350～400km位のインターバルで給油するイメージ。確か初代コペンは40Lタンクだった。当時の記録によれば、初代コペンの平均燃費は16.58km/Lだったから、タンク容量が大きい分だけ給油インターバルは長かったと思う。
「コペンセロ」に乗る度に思うのが、ステアリングをもう少し手前に出したいなと。テレスコピック機能が欲しい。まぁコレは買う前から承知していたし、2ペダル(CVT)を選択した主要因でもある。
今のところ、「コペンセロ」の不満はこの1点だけ。そういう意味では想定通りと言えるだろう。
来週末に「コペンセロ」のタイヤをスタッドレスに交換する予定。その際サイズを16インチ→15インチにダウンして乗り心地がどう変化するか検証する。銘柄はMICHELINのX-ICE SNOWをチョイス。コペンは路面が凸凹した圧雪となる時期(1-3月予定)は冬眠予定なので、ブラックアイスバーンもしくはシャーベット状の路面での運用を想定。恐らく年内は乗れると思う。

↓20:47の時点で外気温は8℃。もう冬は間近です...

先日のフラミでみん友のburnerさんからお誘いを頂いた
ロードスターの朝活ツーリングに初めて参加させて頂いた。
今日はなんと過去最高のロードスター14台＋バイク1台の参加となり、よもや道内でこんなに多くのロードスターとご一緒させて頂けるとは夢にも思わず。本当に有り難い限りです。
今朝は素晴らしい秋晴れ。ただし気温は９度(6時時点)。つい先日までエアコン(冷房)を入れて走っていたが、今日は暖房+シートヒーターMAXで走り出す。
まず給油と洗車で身を清め、いつもの場所でロードスターを撮影をしつつ、待ち合わせ場所の常盤パーキングへ移動。ロードスター10台、バイク1台で支笏湖(ポロピナイ)へ移動。支笏湖から更にロードスター4台が加わってロードスター14台＋バイク1台の隊列でツーリングがスタート。
時間は９時を過ぎたとはいえ、支笏湖畔の気温は10度程度。北海道らしいピリッと冷えた外気を味わいながら、多くのロードスター達とのツーリングは最高ですね。
途中「道の駅 あびらD51ステーション」で小休止。その後夕張のシューパロ湖畔にある「大夕張メモリアル眺望駐車場」に無事到着。駐車場は我々ロードスターと、バイクのチームで満員御礼。バイクも間もなく冬眠の季節ですから走りたくもなりますよね。
ラストは三笠市の「クロフォード公園」。道中は走りやすく、連なるロードスターの隊列が大きく乱れることも無い。考え抜かれたコース設定は素晴らしい限りでした。
本年のツーリングは今回がラスト。来年も是非参加させて頂きたいです。
今年は4月のマツダ本社(30周年記念車の里帰りMTG)、9月のフラミ、10月の朝活ツーリングと多くのイベントに参加させて頂き充実した年になりました。ロードスターの冬眠まであと1ヵ月。悔いの無いようもう少し走り込んでおきたい。

9月20日(日曜)に"フラワーランドかみふらの"で開催された「ロードスターふらの北海道ミーティング」(通称フラミ)に参加してきた。通算2回目。初回は2023年だったから、3年ぶりの参加である。
公式の発表によれば、参加台数は196台。内訳はNA:37台・NB:20台・NC:27台・ND:112台(RF22台)とのこと。
2023年の初回参加は会場に到着・入場したものの、誰か知り合いがいる訳でも無く、会場内で皆さんのロードスターを一通り拝見させて頂いた後は随分暇を持て余し、なにやらアウェーな場所に来てしまった...とチト後悔したものだ。(根本的に人見知りな私の性格が全ての原因なのは重々承知...汗)　それ故、フラミはそれ以降参加していなかったが、今回有り難いことに、みん友かつ同じロードスターRFの30周年記念車に乗る"ちぃ"さんが神奈川県からフラミへ遠征されるとの事。更には、関東から遠征で来られた皆さんと合計6台で会場までのツーリングにご一緒させて頂けることとなり、有り難く参加させて頂いた。
当日は生憎の雨天だったが、皆さんと色々ロードスター談義をさせて頂き思い出深い一日になりました。(フラミって天気の悪い日が多いですよね...)
また会場では、みん友の"burner"さんからもお声がけを頂きました。ありがとうございました。是非次回のツーリングには参加したいと思います!!

「フラミ」の参加に先立ち、我がロードスターRFは3回目(7年目)の車検を取得した。お陰様で大きな故障・整備事項も無く、すんなりと車検取得となった。
走行距離は26,000kmを超えたところで、年間3000～4000km位のペースでのんびりと距離を重ねている。11月中旬から3月下旬まで冬眠期間が有ると思えば、まぁそんなものだろうか。
マイカー41台の中、詳細な記録が残っているVW・ニュービートル(2002年式)以降33台の中で、累計走行距離が25,000kmを超えたのはロードスターRFだけ。マツダ・デミオXDとフィアット・500cが24,000km台で退役になっている。
ロードスターRFは間もなく納車から8年目に突入。正直同じクルマに8年も乗るなんて納車当時は全く想定していなかったが、ここまで来たからにはロードスターRFは出来る限り長く乗りたいと思っている。次は10年を目指して安全運転です。
そういえば雨天にロードスターRFを運転したのって、相当久しぶりだと思う。なにせ普段は天気が良くてドライブと撮影に最適なタイミングでしかガレージから出てこない箱入りロードスター....。ワイパーが雨滴感知式(マツダ風に言えばレインセンサーワイパー)なんだなぁ...と感心した(笑)。もう7年間も乗ったマイカーに新たな発見があるのも面白いですね。
フラミからの帰り道、遠征組の皆さんと別れ1台で札幌を目指している道中にロードスターの事を色々と考えていた。気付けばこれまで7年間、全く飽きることも無くロードスターRFをアチコチで撮影し続けているのだから、これは相当幸せなことなんだろうなと。フラミの会場を見ていても、ロードスターを長期間保有している方がかなり多いが、その理由がようやく私にも判ってきた気がします。
「フラミ」から一夜明け、雨天走行でドロドロに汚れたロードスターRFを念入りに洗車。箱入りロードスターは年式の割に綺麗な状態をキープしていると思う。今年の冬眠まで2カ月を切った。さて次は何処へドライブ行きましょうかね～



↓フラミへの往復でドロドロに汚れたロードスターを念入りに洗車。風乾燥中～

5年ぶりにメインで使うカメラを更改した。2021年からメインで使って来たのはソニーのRX100M7で、セグメントとしてはコンパクトカメラだが、1.0型積層型CMOSイメージセンサーと24-200mmの高倍率ズームレンズを搭載する贅沢な仕様。お値段はコンパクトカメラとしてはかなり高価だが、年齢と共に一眼レフの重量が億劫になったこともあり重宝している。正確に記せば、RX100M7の前身であるRX100M6を2018年に購入しているので、合計8年間はRX100M6/M7シリーズをメインに据えていたことになる。
気に入って使用して来たRX100M7だが、ズームレンズ内に埃の侵入が目立ってきたこともあって退役を考え始めた。残念なことに、現時点でもRX100M7は現行型で、後継モデルが発表されていない。5年経過して同機種を買い直すって言うのも芸が無いよなぁ....と。更に言えば、2021年当時は146,800円(税込)でソニーストアから購入しているが、2026年(現在)は同仕様で196,350円(税込)に価格改定(値上げ)されていることも興醒め。
とはいえ、私の被写体はほぼクルマ。金属かつ光沢のあるクルマをローアングルから撮影するには、1.0型以上の大型センサー・24-200mmの高倍率ズームレンズ・チルト可動式液晶モニターといった仕様が必須で、ほぼ代替機種が無い。唯一パナソニックのDC-TX3が光学15倍ズームレンズと1.0型 裏面照射型（BSI）CMOSイメージセンサー搭載で価格も5年保証コミで137,800円（税込）と手頃!!と盛り上がったが、よく見ると液晶モニターが固定式で涙をのんだ。
そんなこんなで、クルマの入替よりもずっと長期間悩んだ結果、避けていたミラーレス一眼レフカメラを購入することにした。
機種はソニーのα6400の高倍率ズームレンズキット(E 18-135mm F3.5-5.6)をチョイスした。α6400もロングセラーの古い機種だが、札幌のソニーストアで色々試させて頂き、RX100M7とメニュー構成も似ていて、迷わずに移行出来そうとの感触を得たので決断した。価格は5年保証コミで165,660円（税込）と、RX100M7を買い直すより3万円程度安く収まったのは不思議。
↓α6400+高倍率ズームレンズ(E 18-135mm F3.5-5.6)


早速届いたα6400を持ち出してテスト撮影したのがこちら。
ブログ用途にリサイズされてしまうと、あまり前機種との違いが判らないが、自分の環境下ではセンサーサイズが大型化した分だけの解像度アップは感じられる。
その反面、RX100M7は約302g(バッテリー+メモリーカード含む）だった重量が、α6400本体403g)(バッテリー+メモリカード含む)にズームレンズ325gを加えると728gとなり2.4倍になってしまった。重量のデメリットを画質で相殺出来るのか。今後色々試して判断したい。ダメであれば、RX100M7を買い直すしかないだろうな...。



実はずっとRX100M7のサブ機(バックアップ)として、ミラーレス一眼レフは保有していた。オリンパス(現在のOMシステム)のOM-D E-M10 Mark III にM.ZUIKO DIGITAL ED 14-150mm F4.0-5.6 IIの組み合わせだが、正直ほとんど使っていない。
デザインや使い勝手は良く出来たカメラだが、仕上がった写真の画質がイマイチ好みではない。今回α6400のテスト撮影時にOM-D E-M10 Mark III も同行し、同じ場所でコペンセロを撮影してみたが、やはりセンサーのサイズが小さい事と、設計年度の古さなのかダイナミックレンジが狭い様に思う。上下に貼ったコペンセロの写真を見比べて頂くとなんとなく判るのではないだろうか。



私はクルマもカメラも気に入らないものを騙し騙し使っていくのが出来ない性分で、どうしてもお蔵入りになってしまう。残念だがマイクロフォーサーズはすべて退役になりそうである。
近いうちに、α6400とRX100M7の比較撮影テストを実施してみたいと思う。

マツダの屋台骨である新型「CX-5」に試乗させて頂いた。仕様はトップグレードの"L"(AWD/6AT)で、メーカーOPのレザーシート(スポーツタン)とパノラマサンルーフが装着された全部乗せの豪華版。マツダ公式ホームページでオンライン見積をしてみると、乗出し価格で470万円を超えてくる仕様。
店内には中間グレード"G"にEX Packageを装着したモデルが展示されていたが、こちらは乗出し価格で430万円程度。装備差もそれなりにあるので悩ましい。
ちなみに最もベーシックな"S"なら乗出し価格380万円程度で済む。レンタカーに配備されるのはコレかな...。
早速運転席に乗り込むと、15.6インチのセンターディスプレイがドーンと鎮座していてなかなかの存在感。今回は時間の関係上センターディスプレイを触ることは無かったが、新しい乗り物になった感はあるね。とは言え、エアコンの基本操作位は物理スイッチで残しても良かったかもしれない。まぁ「温度を上げて」とか音声コマンドで指示を出せば良いのかもしれないが。
販売店を出て、一般道を走り出して直ぐに気付くのは、マツダ車にしてはゆったりした味付けの脚周り。ゆったりと言っても、無駄にユラユラ揺れる様なだらしないものでは無いが、第6世代以降のマツダは総じてドイツ車に近い乗り味を追求してたと思うが、コレは日本車の世界観だなぁと思った。否定的な事を言いたいのではなく、日本の大多数のユーザーが求める"快適なSUV像"に合致していると書けば良いのかもしれない。トヨタ車で言えば、ハリアーとRAV4の中間位か...??
先行したCX-60/80は脚が硬いと必要以上にバッシングされ、事実上(日本では)失敗作の烙印を押されてしまったトラウマを鑑みれば、こういう味付けになるのも無理は無い。発売後約1ヵ月時点での累計受注台数が10,000台超えたとのリリースも出されているから、ここのところ暗い話題しか無かったマツダにとっては朗報だろう。
本質的には、屋台骨である「CX-5」がガンガン売れていれば、マツダが本当に作りたかった「CX-60/80」も安心してスポーツSUVの方向に舵を切れる。ファンとして思うのは、マツダはいつも順番が違うよな...と心配。
(CX-60が登場した頃、CX-5はいずれ廃止で後継がCX-60と理解されたのがそもそもの失敗だったのではないか...)
また、ステアリングも中立付近で割と大きな遊び(不感)があるのも近年のマツダらしくない印象。先代モデルは割とステアリングが神経質で、微舵域からリニアに反応するのが良くも悪くもマツダらしいなぁと思っていたが、新型はかなり印象を変えてきた。まぁゆったり系の脚周りとバランスが取れていると言えなくもない。
雪道などの低ミュー路では少しルーズな方が安心感が得られる印象もあるので、好みの世界だろう。
ブレーキも踏み始めからグッと制動力が立ち上がるチューニングで、日本の大多数のユーザーに配慮した効果を感じるところ。また、先代CX-5は静粛性がイマイチと言う印象が有ったが、新型はかなり静かになった。エンジン音は回転の上昇と共にある程度透過してくるが、ロードノイズや風切り音は綺麗に処理されている。最近のトヨタ車は総じてロードノイズが嫌なので、これだけでも「CX-5」を買いたくなる人が居るのではないか。
2.5Lのガソリンエンジン(178ps/24.2kg-m)に小さなモーター(6.5ps/6.2kg-m)を組み合せたマイルドハイブリッドは不足の無いアウトプット。2.2Lディーゼルのモリモリ感は無いが、これで不満に感じることは無いだろう。これ以上のアウトプットを期待するなら来年のSKYACTIV-Zに期待か。(まぁSKYACTIV-Zが完成してから新型CX-5を発売したら良いのに...と思わなくもないが)
まぁこんな感じで、試乗スタート以降の前半部は「これまでのマツダ車とは路線が違うなぁ...」と言う印象に終始していたが、後半になる頃にはもはや「試乗」というよりも「ドライブ」を楽しんでいる様な状態だった。
私の様なメンドクサイカーマニアは「試乗」となれば、色々あーでもないこーでーもないと重箱の隅をつつきたくなるものだが、新型「CX-5」はそういうモードではなく、静かでゆったりとしたSUVの走りを楽しみたくなるキャラクターだった。恐らく、これこそが日本の大多数のユーザーに配慮したマツダの回答なんでしょうね。
古参のマツダファンはCX60/80もしくはCX-30あたりを乗り、それ以外の大多数ユーザーは「CX-5」を買う。そう思うと、先日の改良でCX-30にも2.5Lガソリン+マイルドハイブリッドが追加されたのも合点が行く。
結論として新型「CX-5」は、誰にも勧められる間口の広いSUVモデルとして上手い落としどころを付いてきた。コレが安定して売れてくれなければ、マツダが本当に作りたいクルマにも着手出来なくなるという意味ではマツダファンにとっても重要な存在を担う力作と評価して良いと思う。
その反面私にとって「今すぐ買いたい!!」と商談がスタートするような強い誘引を感じるシロモノではないことも事実。こういうクルマはじっくり長時間・長距離乗ってみたいと思う。