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【次期マイカーの方向性②】
当初は次期マイカーの方向性として「大型セダン/ワゴン」を考えていたが、私の生活スタイルに馴染まない(需要が無い...)気がしてフェードアウト。その後、浮上したのがCセグメントのバッチバックモデル。
実は私の愛車遍歴を見ると、王道であるはずのCセグ・ハッチバックモデルが無い事に気づいた。特に何か理由があって避けていた記憶は無いが、やはり「王道」のクルマをつい避けてしまう偏屈なカーマニア魂がそうさせたのだろう。
しかし時代は流れ、「王道」と呼ばれたCセグ・ハッチバックモデルも、近年はその座をSUVに奪われてすっかり元気をなくしている。ならば、知らぬ間に避けていたCセグ・ハッチバックモデルをマイカーに迎えてみるのも面白いかもしれない。候補となる3モデルはすぐに決まった。本来なら「王道」中の王道であるVWゴルフを選定すべきなのかもしれないが、正直あまり魅力を感じないなぁ。

【次期マイカー候補④BMW1シリーズF20】
まず候補にリストアップしたのはBMWの1シリーズ(F20型)。1シリーズとしては2代目となるFR駆動のモデルである。2019年には3代目でFFモデルとなったF40型にフルモデルチェンジを受けているから、最も新しい(最終)モデルでも2019年式。BMWの認定中古車を検索しても、F20型は10台前後しかヒットしなくなっているからこのモデルをマイカーに迎えるならばそろそろラストチャンスのタイミングである。
新車で売られていた頃、何度か試乗させて頂いたこともあるが、スタイリングがイマイチ好みでは無く商談に発展しなかったが、今になってスタイリングも魅力的に感じるようになった。個人的にBMWのデザインは、現役時代は奇異に見えるが、少し古くなって腹落ちする傾向が有る。
流通台数が多いのは1.5Lのガソリン3気筒ターボ(118i)と、2.0Lのディーゼル4気筒ターボ(118d)。どちらが良いのか悩むところだが、試乗経験はディーゼルターボの118dばかりだったと記憶している。
このクルマをチョイスする問題は、FR駆動故に北海道内で出物が有る可能性は低く、道外購入するしかないだろうが、輸入車は未だに縄張り意識と言うか、自社未販売車両のメンテナンスを嫌がる傾向が有るのがだるいね...。


【次期マイカー候補⑤スバル・インプレッサ(現行モデル)】
現行スバル・インプレッサについては、既に当ブログで何度もインプレッションを書いているから、是非そちらから読んで頂きたい。
①[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) "足るを知る"
②[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) やはりベスト。
③[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) 追記(雪道編)
現在のスバルラインナップ中「インプレッサ」は最もベーシックかつエントリーモデルであり、やもするとレンタカーや法人需要などが中心で、一般ユーザーの興味関心はクロストレックの方に向いているであろうモデルだが、クルマ好きだと自認している方が「インプレッサ」に乗れば掘り出しものだと感じて頂ける自信が有る逸品。取り立てて派手なストロングポイントが無く、見た目にもモッサリ感が有る地味な実用モデルだが、日本車にしては珍しく質実剛健・良品廉価と評価したくなるスバルの良心とも言うべきクルマ。まぁ例の如く燃費は及第点だが、それ以外は文句なし。運転していて飽きないクルマである。
スバル王国の北海道でも「インプレッサ」を見かけると大抵はレンタカー。そんな状態だからリセールは壊滅的。裏を返せば中古車がすこぶるお買い得。レンタアップなら2024年式のAWDモデルが200万円程度で買える。
このクルマの問題は、運転していると最高に楽しく頼もしいのだが、クルマを降りて振り返るとパッとしないデザインだなぁとチョイと興醒め。理屈上では北海道で乗るマイカーとして最適なのだが....。


【次期マイカー候補⑥マツダ・MAZDA3ファストバック】
毎度マイカー購入を検討する際、必ず候補に浮上しているのがマツダ「MAZDA3ファストバック」。登場以降ずっとマイカーに迎えるタイミングを伺っているのだが、ボディ色とグレード選定で悩んでいるうちに他のクルマに決まってしまう不遇のクルマである。正直、ロードスターRFの隣に置くクルマとして、これ以上最適なクルマは無いと思うのだが....。
「MAZDA3ファストバック」の悩ましいところは、グレード選定が難解である事。既にロードスターRFを所有しているから、2.0Lのガソリンエンジンは縦/横の違いはあれど回避したい。ならば軽快な1.5Lのガソリンを6MTと思っていたが、2023年の改良でMTが廃止。更に1.5Lのグレードは外観が差別されていて前後のシグネチャーLEDランプが省かれたりするのが嫌。かといって、SKYACTIV-Xエンジン搭載車は流石に高価で新車を買うのは腰が引ける。更に言えば、最近のマツダ車はボディ色が薄暗いので選びにくい....。と毎度堂々巡りをしている。
噂では、間もなくMAZDA3はマイナーチェンジを行い、2.5Lのガソリンエンジンを搭載するとか。更に6MTがあるとの噂もある。もしや...これが私にとっての最適解かもしれないと期待しているところ。


と言う感じで、3台のCセグ・バッチバックモデルを候補にチョイスして、カーセンサーやメーカー公式の認定中古車情報を眺めつつ、しばらくの間マイカー探しに明け暮れたのだが帯に短し襷に長し。毎夜モヤモヤしているうちに、このジャンルも違うなぁと思い始めた。
マイカーとして迎えておきたいジャンルではあるが、心底惚れるというか、絶対に欲しいと思ってないクルマを買ってもダメだな....と当たり前だが再確認した次第。(過去それで何度失敗してきた事か....)このセグメントはレンタカーで乗って楽しんでいる位が良いのかもしれない。
と言う感じで、サードカー選びは振り出しと言うか、白紙に戻った。ここまで難航するならば、当面買わなくても良いのでは?? と一旦は減車も選択肢に入れて再度考え直すことにした。
次回は最終回です。何故なら...そろそろ納車になるからです(笑)。

【次期マイカー妄想記】
久しぶりに、次期マイカーを妄想するシリーズである。
コロナ禍以降クルマの買い方が変わった。半導体不足、為替変動、国際情勢の不安定化、物価高騰。理由はいくらでもあるのだろうが、ユーザーの立場では以前よりクルマ選びが随分と窮屈になったと感じる。
マイカー選びとは、実車を見て・触れ・乗って、そして商談して。自分との相性を確かめつつ購入するものだと思っていた。ところが最近は、トヨタを中心に、人気車種ほど「見れない」「試乗できない」「カタログすら用意しない」という状況が常態化している。ユーザーはネットで事前学習を済ませ、買う覚悟が出来たら販売店へ来て。あとは販売店やメーカーが、あなたに売るかどうかを判断します――少し乱暴に言えば、そんな空気すら漂っている。
もちろん、メーカーや販売現場にも事情はあるだろうと一定の理解はするが、安くない身銭を払って買う立場としては寂しい時代である。クルマを選び悩む楽しさよりも、抽選に当たるか、注文枠がもらえるか、リセールはどうかという話が先に立つ。気がつけば、欲しいクルマを選ぶのではなく、損をしないクルマを選ぶことが主流になりつつある。
私自身、比較的短いサイクルでクルマを乗り継いできたので、リセールの重要性はよく分かる。当然高く売れるに越したことはない。しかし、それが目的になってしまうと、途端にクルマ選びはつまらなくなる。自分の趣味嗜好ではなく、市場の評価に合わせてクルマを選ぶことになるからだ。ここ数年、そうした違和感をずっと抱えていた。

【サードカーの定義】
現在マツダ「ロードスターRF」とスズキ「ジムニーノマド」の2台を所有しており、この2台が補完関係と言うか、ガッチリとそれぞれのポジションを確保したことが2025年の大きな収穫だった。
そうなると最後の問題は、残る1枠のサードカー。これまでそのポジションはトヨタ・GRカローラだったが、先日売却を完了しており空席になっている。GRカローラの後継として、サードカーはどうすべきなのか。
常識的に考えれば、減車して2台体制にするのが正解だろう。だが、幸いにもあと数年ワガママを通せそうな気配。
しばらく悩んだ末に設定したサードカーの選定基準は以下の通り。
①予算は概ね300万円以内とする。
②トヨタ車は選定しない。(近年トヨタが続いたので)
③新車に限定しない。
リセールは気にせず、今乗っておくべきクルマを選定したい。可能な限り、試乗経験が有る。もしくはこれから試乗が出来るクルマの中からチョイスしてみることにした。
結論から言えば、既にサードカーの選定～契約は完了しており、納車を待っている状態で、そう遠からず納車になる見込みである。

【次期マイカーの方向性】
次期マイカーの方向性を考えていた時に、真っ先に浮かんだのは「大型セダン/ワゴン」。
ロードスターRFは、言うまでもなく趣味性の高いライトウェイトスポーツ。ジムニーノマドは、悪路や冬道に強い道具感のあるクロスカントリーモデル。この2台との組合せを考え、3台目には静粛性に優れ、長距離移動で疲労の少ない、ゆったりとしたフォーマルで大型のセダンやワゴンが似合うのではないかと。
これまで積極的にセダンを選んだ経験は無いが、自身の年齢が50歳を超えて、最近絶滅危惧種になりつつあるセダンがそろそろ似合う年頃になってきたのではないかと。とはいえ、BMW3シリーズ/メルセデスベンツCクラス/アウディA4/レクサス...といった王道系は眩しすぎる。もう少しマニアックで捻りの効いたモデルをチョイスしたいところだ。

【次期マイカー候補①アコード】

まず候補に挙がったのが、10代目ホンダ・アコード(CV3型)。
現行アコードは11代目のCY2型だが、新車価格は560万〜600万円級とかなり高額。一方、先代10代目アコードは新車時価格が465万円と高額だったにもかかわらず、現在は程度の良い認定中古車が300万円以下で狙える状況にある。
昔から、北米で人気のアコードにはどこかアメリカ車的なおおらかさがあり、その雰囲気が好きだった。細かいことを気にせず、北海道の広い道をゆったり走らせるには、非常に適したクルマではないかと思っている。
アコードの武器は静粛性。アクティブノイズコントロール、ノイズリデューシングアルミホイール、さらにタイヤにはレグノを履かせるなど、静粛性・快適性へのこだわりが随所に見える。アダプティブ・ダンパー・システムや電動ガラスサンルーフまで標準装備されており、装備内容もかなり豪華だ。
ボディサイズは全長4900mm、全幅1860mm、全高1450mm。車重は1560kg。パワートレーンはeで、WLTCモード燃費は22.8km/L。大柄なセダンでありながら、燃費性能もかなり優秀である。
日本仕様は2020年2月に発表され、2022年9月に生産終了、2023年1月には販売も終了している。販売期間は3年に満たず、その大半がコロナ禍と重なった。北海道ではAWDの設定がなかったこともあり、実車を見かける機会は極めて少ない。ある意味、かなり不遇なモデルだったと言っていい。
問題はこれまで試乗経験が無い事。中古車市場を見ると、10代目アコードは全国で84台。そのうちメーカー系販売店の在庫は51台。予算300万円以内でも、程度の良さそうな個体が選べそうだ。ただし北海道内は0台...。

【次期マイカー候補②MAZDA6】

セダンを候補に挙げるなら、マツダのMAZDA6セダンもリストアップ。
かつて「アテンザ」を名乗っていたモデルで、2019年に海外市場と共通の「MAZDA6」へ改名。個人的にデザイン面では2014〜2018年頃の中期型アテンザがスッキリして好みだ。しかし年式を考慮して今回はMAZDA6(2019年以降)に絞る。マツコネがApple CarPlayに対応したのも、MAZDA6以降なので都合が良い。
センティアやミレーニアの廃止以降、マツダのフラッグシップの座を守り続けてきたMAZDA6(アテンザ)だが、国内は2024年4月販売終了となった。つまり今なら、まだ鮮度の高い最終期の個体に乗れる。これはマツダ好きとしては、結構重要なポイント。
ただ、MAZDA6セダンは売れなかったので、中古車市場の流通台数は少ない。カーセンサーで全国68台。メーカー系販売店に絞ると22台。予算300万円以下で2.0Lガソリン、2.5Lガソリン、2.2Lディーゼルが候補に入る。ただ、新車価格が296万〜466万円だったと考えると、割安感はアコードの方が上かもしれない。
本音を言えば、ファイナルモデル相当の「MAZDA6 20th Anniversary Edition」を選びたいが、台数が少なく相場は400万円近くと予算オーバー。
MAZDA6(アテンザ)は何度も試乗経験が有るが、全て2.2Lディーゼルエンジンモデル。ディーゼルは確かにパワフルで長距離移動は頼もしい。一方、ややフロントヘビーな印象もあり、静粛性も及第点という記憶がある。CX-5での経験から推察すると、案外2.0Lガソリンモデルの方が鼻先が軽く、自分の好みに合うかもしれない。
ボディサイズは全長4865mm、全幅1840mm、全高1450mm。車重は1510〜1670kg。アコードよりわずかに小さいが、実用上はほぼ同じと考えていい。

【次期マイカー候補②レガシィアウトバック】

アコード・MAZDA6(アテンザ)と来れば、次はスバル「レガシィB4」が順当だろう。しかし、レガシィB4は一足早い2020年に国内販売を終了しており、世代的にも古い。ならば6代目レガシィアウトバック(BT系)をリストアップ。セダンではなく大型のツーリングワゴン。
アウトバックの歴史は1995年に登場したレガシィグランドワゴンに始まる。その後、1997年にレガシィランカスターへ改名、2003年にはグローバルでレガシィアウトバックに統一。日本では2025年3月に惜しまれつつ販売終了となったばかりのため、今ならまだ鮮度の高い個体を狙える。
実はレガシィアウトバックには、レンタカーで5〜6回乗っている。累計1000km以上は走っているはずだ。ビジネスで様々なレンタカーに乗ってきたが、その中で「当たり」と感じた車種を挙げるなら、間違いなく筆頭はアウトバックだ。最近レンタカーで見かける機会が減っているのが惜しい。
スバルのフラッグシップらしく、乗り味にはゆったりとした上質さがある。静粛性も高く、レヴォーグやフォレスターとは明らかに違う「イイモノ感」が漂う。速さや派手さで訴えるクルマではないが、長距離を走るほどに良さが滲み出るタイプである。
ボディサイズは全長4870mm、全幅1875mm、全高1675mm。車重は1680〜1710kg。狭い駐車場ではそれなりに大きさを意識するが、日常で使えないほどではない。むしろ北海道の道路環境を考えれば、このサイズ感とAWDの安心感が大きな魅力になる。
中古車市場には全国170台の掲載があり、そのうちメーカー系販売店は53台。流通量はアコードやMAZDA6よりも多い。ただし、予算300万円以下では多走行の数台が引っかかる程度で、現実的には330万円程度を見ておきたい相場である。
まぁ予算オーバーは悩ましい。しかし、通年で活躍するAWDであること、上質な乗り味、長距離性能、そしてすでに自分自身が何度も乗って好印象を持っていることを考えると、多少の追加予算を検討する価値は十分にある。



サードカーの車種選定は、検討初期はこんな感じで「大型セダン/ワゴン」からスタートしたのだが、色々考えていくうちにフェードアウトしてしまった。
ロードスター/ジムニーノマドと重複しないキャラクターのクルマとしては確かに合致していると思うが、そもそも「大型セダン/ワゴン」を今の自分は欲して・必要としているのかと自問自答していくと、やはり違うなぁと。
元々夫婦二人暮らしのため、リヤシートに誰かが乗る事も極めて稀なだけに、多分このジャンルを購入しても、登場頻度は低くく放置プレイになる様な気がする...との判断に至って廃案となった。(以前トヨタ・ハリアーを所有した際もあまり乗らなかった....)
[次期マイカー妄想②]に続く....。

我がマツダ「ロードスターRF」30周年記念車の走行距離が25,000kmを突破した。2019年10月に納車されて間もなく7年。今年は3回目の車検イヤー。
私は現時点で40台のクルマを乗り継いで来た。そのうち新車で購入した29台中で車検を取得したのはロードスターRFだけ。当然だが、複数回の車検取得もロードスターRFだけということになる。
ロードスターRFの年間走行距離は概ね3,000km前後で推移。決して多くはないが、基本天気の良い日にドライブでしか登場しない。日常用途(買い物や送迎)や、天気の悪い日(特に冬期間)は別のクルマを利用しているから、正真正銘"晴れ"のクルマである。


北海道でFR駆動のロードスターを所有する場合、冬期間の運用を悩むところだろうが、私は例年11月上旬に冬支度(洗車・燃料満タン・タイヤの空気圧・バッテリー端子外し)をして冬眠に入る。翌年の3月下旬頃、道路の雪が消えた頃に冬眠から目覚めて公道に復帰する。このパターンを毎年繰り返している。
冬期間はガレージ前に除雪車が作るガチガチに硬い雪山が高く積もり、シャッターを開けることも難しい。(ある意味防犯というかセキュリティは高い...)だから冬眠中は眺める事やエンジンを始動することもない。
毎回冬眠明けでバッテリー端子を繋ぎ、スタートボタンを押してエンジンを始動する瞬間は緊張するものだ。なにやら儀式めいているが、私にとっては春の訪れを告げる最も重要なイベントになっている。
既に報告済だが、先日トヨタ「GRカローラ」を手放した。
これまで「GR86」「GRヤリス」「GRカローラ」と3台立て続けにトヨタのGRスポーツカーを「ロードスターRF」と並行所有してきた。トヨタのモリゾウさんが作りたかった本気のスポーツカーを自分のマイカーとして迎え、じっくりと試してみたいと思っていた。また、「GRヤリス」「GRカローラ」にはもうひとつ大きな期待(?)があった。それはマイカーとして「ロードスターRF」の後継になり得るかを検証することであった。

「ロードスターRF」も工業製品である以上、徐々に劣化し衰えていく。2026年に3回目の車検を迎えるにあたり、腹を括ってロードスターを長期政権とすべきか、このタイミングで主役を次のクルマへ移行すべきか。それを判断したいと思っていたが、結果としてロードスターの代わりにはならなかった。
誤解して欲しくないのは、GRシリーズがロードスターより劣っているという話では全くない。むしろ、それらを所有して比べられたからこそ、ロードスターが私の好みにドンピシャなクルマなのが良く判った。
今年4月には、フェリーで北海道から広島のマツダ本社まで行き、30周年記念車が集まる里帰りイベントに参加した。レーシングオレンジのロードスターが一堂に集まる光景は一生忘れないだけのインパクトがあった。開発者の方々と直接会話し、トランクには山本主査と中山チーフデザイナーのサインもいただいた。
北海道から広島まで向かうのは、時間的・金銭的にも簡単なことではなかったが、あのイベントに参加したことは、今後のカーライフを考える上で非常に大きな意味があった。「ああ、このロードスターこそが長く乗るべきクルマだ」そう腹落ちした瞬間でもあった。



2019年春。ロードスター30周年記念車の発売を告げるリリースを初めて見たとき、私は「ロードスターを買うならコレしかない」と直感的に思った。
近年マツダ車(魂動デザイン以降)は、高級感を重視した深く重厚なイメージのボディ色が多い。確かにそれは美しいが私の好みでは無い。もっと明るく元気で撮影のし甲斐が有るボディ色を求めて悶々としていた。そんなタイミングで発表されたのが30周年記念車のレーシングオレンジだった。
眩しい朝陽を思わせる、エネルギッシュで瑞々しいオレンジ。柑橘系の果実のような鮮やかさもある。見た瞬間に、これは絶対に欲しいと思った。
とはいえ30周年記念車は世界3,000台限定。国内販売台数は当初幌(1.5L)とRF(2.0L)の合計で150台と絶望的に少なく争奪戦は確実となっていた。
当然の様に、まず幌(1.5L)の抽選に落選。続いてRF(2.0L)の抽選も落選。正直「当選する」イメージしか無かったので数日呆然としていたが、折角ここまでロードスターを検討したのだから...とスノーフレイクホワイトパールマイカのロードスターRFを失意のうちに新車注文していた。
ところが、新車注文から数週間後、突如としてマツダから「30周年記念車の補欠当選」のメールが届いた。補欠だろうと何であろうと、当選は当選。直ぐに販売店へ駆け込み、スノーフレイクホワイトパールマイカのロードスターをキャンセルして30周年記念車を迎える事になった。
まぁプレミア価格の中古車であっても、30周年記念車は絶対に買うつもりだったので、どのみちマイカーになってはいたと思うが、やはり新車からこのクルマに乗れたことは良かったと思う。
クルマの魅力は、スペックや乗り味だけで決まるものではない。自分のもとにやってくるまでのストーリーも、その後の愛着に大きな影響を与える。このロードスターには、まさにそういう物語があった。

7年近く乗ってきて、ロードスターの印象を一言で表すなら「すべてにおいて丁度良い」に尽きる。それはファミリーカーや実用車的な意味合いでの「中庸」とか「可もなく不可もなく」という意味ではない。
スポーツカーとして、ドライビングに専念する環境と言うか、人とクルマの関係(インターフェイス)において、欲しいところに欲しいものがあり、行きたいと思ったところへ行けるだけの力があり、それでいて過剰・無駄なものがない。その意味で、すべてが「丁度良い」のである。マツダは「人馬一体」と表現するが、まぁほぼ同じ意味だ。クルマの四隅にまで自分の神経を張り巡らせたような一体感、没入感....なかなか表現が難しいが、ロードスターの魅力はそういうところなんだと思う。
ここが、GRシリーズとの大きな違いでもあった。GRカローラは確かに速い。パワーも売る程にある。だが山道を走っていると、そのポテンシャルを楽しむ前に、スピードの超過を気にする時間の方が長くなってしまう。手応えやサウンドが心地良いゾーンに入った頃には、公道では到底許されない速度域に達してしまう。 「レースで勝つために鍛えたクルマを市販化する」のがGRの基本理念。パワーは使い切るのではなく、秘めたポテンシャルに満足を感じるべきクルマなんだろうが、どこか不完全燃焼を感じていた。

「ロードスターRF」のエンジンは2.0Lの自然吸気(NA)。絶対的なパワーを誇るユニットではないが、山道で回しながら楽しむには最適だ。回転が高まるにつれサウンドが整っていき、自然吸気エンジンらしい伸びやかさもある。運転の主導権をトライバーにあることをきちんと感じさせてくれる。
シフトフィールも素晴らしい。ストロークは短く、カチッと決まる。エンジンの回転落ちも自然で、シフトダウンのリズムを乱さない。無理にヒール＆トゥを決めなくても、クルマ側が寄り添ってくれる。MT初心者にも扱いやすく、それでいてじっくり味わえるほどの奥深さもある。
足回りもまた絶妙。スポーツカーとしてはしなやかな領域を残し、決してガチガチに締め上げたものではない。舗装の荒れた日本の山道でも、路面をいなしながら走る。硬ければスポーティという古臭い価値観とは違う、ロードスターらしい懐の深さが魅力だろう。
そして、運転席から見える景色もいい。ロングノーズのFR駆動でありながら、前方視界は良好。左右フェンダーの峰が視界に入り、車両感覚をつかみやすい。自分の行きたい方向へ、安心してノーズを向けていける。この素直で自然な操縦性もロードスターの大きな美点だ。

NDロードスターを語る上で、発売から11年目を迎えた今でも色褪せないデザインの魅力も外せないポイント。今見ても新鮮で余計な要素がない分、時間の流れにも耐える芯の強さを持っている。
マツダは「引き算の美学」と説明する。無駄なものを削ぎ落とし、最後に残ったものにはすべて理由と哲学があるという考え方。ロードスターのデザインには、まさにその思想が宿っている。装飾のためのボディラインではなく、必要だから存在するライン。見栄えのために盛った造形ではなく、パッケージングと機能の必然から導かれたスタイリング。だからこそ長く見ていても飽きないのだろう。

ロードスターは、カタログスペックで選ぶクルマではない。
馬力・トルク・最高速・ラップタイムを見れば、もっと速くて刺激的なクルマはいくらでもある。
私も若い頃からロードスターに興味はありながらも、どうせ買うなら少し尖ったクルマを欲していたのは事実。たとえばホンダ「S2000」なら8000rpmを超えていく超高回転型のVTECエンジン。クルマ好きはそういう、わかりやすい記号性のある個性を求めてしまうもので、なかなかロードスターにたどり着かなかった。
だが今は、なんでもっと早くロードスターに乗らなかったのだろうと思う。そうすれば、これほど多くのクルマを乗り継いで遠回りしなくて済んだものを...と。
まぁその遠回りが無駄だったとは思わない。金銭的には随分と苦労したが、実際に所有して・試して・手放してきたからこそ、自分が本当に求めていたものが何かがようやく判った。そしてその答えは「ロードスター」にあった。

今回到達した25,000kmという走行距離は、一般的に大きな節目とは言えないかもしれないが、私のカーライフを考える上では確実に大きな節目になったと思う。
今になって思うのはロードスターを買ってよかった。もっと正確に言うならば、「ロードスターRF」の30周年記念車が買えて良かった...。今後暫くは「ロードスターRF」後継を考えるつもりはなく、可能な限り長く乗り続けたい。幸い、NDロードスターは現在も現役モデルで部品供給も当面安心だろうから、長期ホルダーには最適なクルマかもしれないね。

ここ数日SNS上では日産シルビアの復活に関するお気持ち表明が活発化しているらしい。まぁこのパターンは定期的にリピートしますね。価格は300万円以下で、FR駆動のクーペで6速MT。エンジンは高回転型の4気筒で200馬力は最低でも欲しい。もちろん超絶カッコ良くないとダメだし、なんなら5ナンバーサイズ。余計な電子デバイスは排除されて.....「僕の考えた最高のクルマ」。
まぁ買わない人は色々と妄想を膨らませているつもりなのでしょうが、これって結局は「買わない(買えない)理由」を並べているだけ。クルマだって工業製品である限り、絶対に100点満点の商品なんて出てこないのですから、ぐちゃぐちゃお気持ちを表明している暇が有るなら、例え60点だったとしても現在手に入るクルマをサッサと買ってアチコチ走りに行った方が得策だと思うんですよね。
今でも、トヨタ「GR86」のRCは6MTで293.6万円(税込）。ロードスターだって素の"S"が295.9万円(税込)で新車が買える。中古ならトヨタ「86」が総額200万円以下で程度の良さそうな個体がゴロゴロあるじゃないですか。これらのクルマは駄目で「シルビア」ならOKなんて理由が私には判らない。まぁ実際に新型「シルビア」が出たとしても、欲しいのはコレじゃないと言って買わないと思いますけどね。
今や世界的にも絶滅危惧種となったクーペモデル。更に言えば、サラリーマンでも頑張れば手の届く価格帯で頑張っている、トヨタ「GR86」・スバル「BRZ」・マツダ「ロードスター」・ダイハツ「コペン」これらを買って応援しなければ、次の選択肢なんて増えるはずがない。少しキツイ言い方かもしれないが、買わない人のお気持ち表明なんてメーカーにとって迷惑なだけだろう。
実際、私の「GRカローラ」に対して「なんでシビックTypeRを買わなかったの?」とか「3気筒エンジンなのに値段が高い」とか「リセールを考えたら白を買った方が良かった」....等々どうでも良いお気持ちを表明してくれる方と遭遇した事が有るが、貴方は何にお乗りですか?? と聞くとそそくさと退散して行った。別に軽自動車でも実用車でも好きなクルマに乗っているなら恥じる必要はないと思うが....。それこそマイカーにも失礼。クルマを趣味の対象物と見るならば、所詮は嗜好品。誰が何と言おうと好きなものに乗れば良い。(不思議なのはロードスターRFだとお気持ち表明に遭遇しない....)
話をシルビアに戻して。
実は日産「シルビア」が大ヒットしたのはバブル景気に乗ったS13型(約30万台)だけで、後継のS14(8.5万台)/S15(4.3万台)はヒットモデルではない。
更に言えば、S13/S14が新車で販売されていた当時はライバルのプレリュードと同じく「デートカー」の雰囲気でアピールしていたから、現在の様なFR=スポーツカー=ドリフト(?)みたいなムキムキのスポーツイメージでは無かった。
年々販売台数の低下に悩んだ日産はシルビアの復権を目指し、国内の一部スポーツカーファンの言い分を聞き、S15はボディサイズを5ナンバーに戻し、運転席側のピラーにブースト計を付けた仕様なんかも用意して走り屋需要を取り込もうとしたが、当時も今と同じく「シルビアにしては価格が高い」だの「デザインが好みではない」と買わない理由を沢山並べ結局買わずに販売は低迷。登場から4年経たない3年10カ月でモデル廃止となっている。まぁ日産にこのトラウマが残っている限りは「僕の考えた最高のクルマ」は出てこないでしょうね。
2ドアクーペが全盛だった頃って、別にみんなが走り屋だった訳では無く、自分ひとりか、恋人を乗せて2名乗車ならカッコいいクルマの方が良いって価値観でしたよね。今はそういう需要もSUVになってしまったという感じなんですかね。
先日リリースされた日産「キックス」の売れ筋グレード「X+」354.9万円～「G」389.8万(2WD)だとすれば、仮に新型シルビアが開発されたとしても、400万円を切ることは無いでしょうね。復活したホンダ「プレリュード」と同じ位の価格帯になっても驚かないというのが実態でしょうか...。



↓トヨタ"86"なら200万円以下で中古車がゴロゴロしてる。

GRカローラを売却した。
50歳になったらトヨタ・クラウンを買ってみようと密かに長年考えていたが、いざ50歳になって、40台目の愛車として迎えたのはクラウンでは無く、GRカローラ。
人生の節目で手に入れたクルマとして、当然大きな期待を寄せていたクルマでもあった。なので、今回の売却は随分と悩みました。クルマそのものに致命的な欠点があったわけではない。むしろ、GRカローラというクルマはハイパフォーマンスカーとして非常に懐の広い完成度の高いクルマだと今でも高く評価している。
GRカローラは2022年の登場時より、ずっと買いたいと思っていた。2022年12月に500台の抽選販売、続く2023年9月も550台の抽選販売。いずれも落選となったが、いずれは自分のガレージに迎えたいと思っていた。
2025年2月4日に進化型「GRカローラ(25式前期)」が発表された際、今回は抽選では無く販売会社ごとの台数割り当てというスタイルとなり、以前から購入希望を伝えていた札幌のトヨタ販売店から声を掛けていただき契約となった。
ちょうどその頃、前年(2024年)オーダーしていたGRヤリスの納車が間近に迫っていた最悪のタイミングであり、GRカローラ契約＝GRヤリスの短期売却が確定してしまうことでもあって一晩悩んだが、「本当に乗りたかったのはGRカローラ」だとの決断に至った。まぁ今でもGRヤリスには申し訳なかったと思う。金銭的にも結構な負担となったが、自分のわがままを通した勉強代として受け入れるしかない。
↓2025年4月納車～7月売却。わずか3カ月の売却は想定外。


そんな紆余曲折があって2025年7月にGRカローラはメデタク納車。ボディ色は不人気エモーショナルレッドⅡ。メーカーOPはシートヒーターとステアリングヒーターを装着し、乗出し価格はおよそ620万円だった。
まず、デザインは非常に気に入っている。ベースとなった現行カローラシリーズは、もともとスタイリッシュなデザインだと思う。そこにGRらしい力強さ、少しガンダム的とも言える演出をこれでもかと足し算したGRカローラは、見た目として非常に面白いクルマだった。特に3本出しのマフラーは、このクルマの大きなアイコンだと思う。しかも見た目だけではなく、音も良い。トヨタの市販車としては、かなり思い切った音量と迫力がある。ドライブモードをスポーツにすると排気バルブが開き、さらに野太い音になる。そうした演出や洒落が利いていて、GRヤリスよりも遊び心を感じる部分だった。

走りについても、ハイパフォーマンスカーとして文句のない実力を持っている。1.6リッター3気筒ターボから最高出力304ps/6,500rpm 最大トルク 40.8kg-m/3,250～4,600rpm を発揮。2500rpmを超えてターボが効き始め、このエンジンが本領を発揮した時の加速は強烈の一言。凄いを通り越し、怖いと思うほどのパワーが炸裂する。これに乗って「パワーが足りない」と感じる人はまずいないだろう。
それでいて、過去に人気を博したインプレッサWRXやランサーエボリューションのような荒々しさとは無縁。私は1998年式のインプレッサWRX Type R STi Version IVを所有していたことがある。記憶の中にあるインプレッサは、壊滅的に低回転域のトルクが薄く、坂道発進に気を遣うところがあった。その代わり、ターボが効き始めた後の「ドッカーン」と来る加速の段差はなかなか強烈だった。
それに比べ、GRカローラははるかに扱いやすい。MT免許を取ったばかりの方が恐る恐る乗っても普通に運転出来るシロモノ。最新世代のハイパフォーマンスカーらしく、非常に懐が深く、誰にでも扱える民主的なスポーツモデルになっている。
一方で、私にとって気になる点もあった。
ひとつは、エンジンブレーキ。GRカローラのエンジンは、ボディサイズに対して排気量が小さい1.6L。小排気量エンジンにターボを組み合わせたダウンサイジングターボ的な要素があり、シフトダウン時に期待したほどのエンジンブレーキが効かない印象がある。トヨタのiMT（インテリジェントマニュアルトランスミッション）は綺麗に回転合わせをしてくれるので、シフトダウンそのものは何の苦も無くスパっと決まる。しかし、そこで得られる減速感が自分の期待より薄い。山道を走っていると、GRカローラでは運転のリズムが取りづらいと感じていた。
強力なブレーキと有り余る大パワーが有るのだから、チマチマとエンジンブレーキなんて使わずに、パワーで全てを塗りつぶせるクルマなのは理解しているが、個人的には好きになれない部分だった。
もうひとつは、シフトフィールと着座位置。
高出力を受け止めるマニュアルトランスミッションは、どうしてもシフトフィールはイマイチになる傾向だが、GRカローラのシフトフィールも絶品と評価するには至らない印象。渋くてシフトが入らないなんてことは無いが、私が過去経験してきたS2000やロードスターのように「シフト操作そのものが快楽」と思えるような質感は無かった。ちょっと事務的という表現が相応しい様に思う。
また、ロードスターやS2000のような2シーターのスポーツカーは、人間が車両の中央且つ低い位置に座り、足を前方へ投げ出すような姿勢で運転する。当然クルマを自ら操っている感覚が強い。
それに対して、GRカローラはやはり乗用車ベース。後席があり、5ドアで、実用性もある。その反面、運転姿勢はどうしても「椅子に腰掛けている」感覚になる。絶対的な速さやサーキットでの性能ではGRカローラが圧倒的に有利なのだろうが、「人馬一体」と言うべきクルマとのシンクロ感は物足りないイメージが有る。
思えば、インプレッサWRXに乗っていた時も同じことを感じ、スズキ・カプチーノを初のセカンドカーとして所有した際、「あれほど馬力のあるインプレッサより、こんな小さな軽スポーツの方が面白いじゃないか」と感じた経験があり、それ以降、乗用車ベースのハイパフォーマンスモデルから離れていた。
GRカローラに乗って、私の根本的な好み(嗜好)は変わっていなかったと痛感した。「同じ轍を踏む」とはこのことか....。


さらに、愛着が深まらなかった理由として、販売や改良のタイミングに対する違和感も大きかった。
私がオーダーした進化型GRカローラ(25式前期)は2025年2月に発表され、7月に納車されたが、納車直後の2025年9月に再度改良が実施され、25式後期と呼ばれることとなった。GRカローラの様なハイパフォーマンスモデルが絶えず進化していくこと自体は、正しいと思う。ただ、今回はタイミングがあまりにも早く、内容にも驚いた。特に致命的だったのが、ボディ剛性アップの為に構造用接着剤の塗布を＋13.9mも延長したこと。3ドアで専用に設計されたGRヤリスからGRカローラに乗り換えると、やはり乗用車由来と言うべきボディ剛性の緩さは感じていたので、改良メニューとしては必然だと思うが、それなら進化型GRカローラのタイミングで盛り込んで欲しかった。(ボディ剛性アップはレトロフィットできないから)更に言えば、何故か価格も据え置きだったのがキツイ。改良を施したコストは適切に付加していくべきだと思うが、この状態では、まるで自分のクルマが“忘れ物をした状態”のように感じてしまう。
クルマはスペックとコスパだけで所有するものではない。長く付き合うには、マインドやストーリーが必要だ。今回GRカローラでは納車早々に、その気持ちを保てなくなってしまった。

ちょっとネガティブな話題が多くなったが、GRカローラを否定するつもりはない。
5ドアボディの5人乗り。荷物も積める。リアワイパーも付く。なんなら普通の実用車としても使える。それでいて、ひとたびアクセルを踏み込めば圧倒的なパフォーマンスを発揮する。GRヤリスのような息苦しさもなく、日常の使いやすさは明らかにGRカローラが上だった。
ライバルとしてはフォルクスワーゲン・ゴルフRが思い浮かぶが、GRカローラはゴルフRよりもレーシングでスパルタン寄りだと思う。ゴルフRには、ゴルフの最上級モデルとしての上質感を表現したい意図がある。一方、GRカローラに「カローラの最上級モデル」としての色気のようなものはあまり感じない。サーキットやレースフィールドで速く走るためのクルマに徹している。
日本市場はGRヤリスとGRカローラの両方が選べる。GRヤリスは勝つためのレーシングモデル、GRカローラはトヨタの中核たるカローラの最上級スポーツモデルとして、もう少し上質感や所有する喜びに振った仕様があっても面白かったのではないかと思う。もしそういうパッケージやグレードがあれば、私はそちらを選んでいたかもしれない。(まぁそれを体現したのがレクサス・LBXモリゾウRRなのか...)

今回、GRカローラを所有し得た最大の結論は、自分にとってロードスターの代わりになるクルマはなかったということだ。
私は冬になるとロードスターをガレージ内で冬眠させている。毎年11月中旬から3月いっぱいまで、およそ4か月半は乗れない。だから、通年で乗れるAWDのスポーツモデルがあれば、ロードスター後継になるのではないかと期待し、GRヤリス/GRカローラを購入してみた。
しかし答えは明確で、自分にとってロードスターは別格。ロードスターの後継を探すのではなく、今のロードスターをいかに長く乗るかを考えるべきなのだと腹に落ちた。皮肉な結果ではあるが、GRカローラを所有したことで、そのことがはっきり確認できた。

GRカローラで最後のドライブをしながら、改めてGRカローラは面白いクルマだと思った。足回りは締め上げられ、段差を越えた時のショックも割とハッキリ伝わる。マフラーからは野太い音が響く。単なる実用車ではないことは、常に感じさせられるが、それでいて街乗りで特に苦労することもなく、なんなら通勤にも普通に使える。本当に万能なスポーツモデルだった。
ただ、私がスポーティーなクルマに求めるものは、絶対的な速さではなく、シフト操作を駆使し、エンジンブレーキを使い、減速しながらコーナーへ入っていく。そういう面倒くさい操作を楽しむことこそ、クルマ好きの醍醐味だと改めて認識した。GRカローラは私が求める楽しさとは少し違っていた。ずっと判っていたと思うが、やはり買ってみないと判らないというのもクルマ趣味の面白いところ。
なんとかして欲しい・買いたいと思い続けていたクルマだったから、GRカローラを所有できて良かった。モリゾウさんが孤軍奮闘して国産スポーツモデルを守っている事にも身銭を切って3票(GR86/GRヤリス/GRカローラ)投じたことに後悔はない。
私のマイカー遍歴の中で、GRカローラは間違いなくひとつのピークになると思う。価格、性能、存在感。そのすべてにおいて、40台目の愛車にふさわしい特別な一台になったと思う。
GRカローラの売却で近年続いていたトヨタ車の購入は一旦打ち止め。当面トヨタ車に乗る予定は無い。さて。次はどうしますかね～