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GRカローラを売却した。
50歳になったらトヨタ・クラウンを買ってみようと密かに長年考えていたが、いざ50歳になって、40台目の愛車として迎えたのはクラウンでは無く、GRカローラ。
人生の節目で手に入れたクルマとして、当然大きな期待を寄せていたクルマでもあった。なので、今回の売却は随分と悩みました。クルマそのものに致命的な欠点があったわけではない。むしろ、GRカローラというクルマはハイパフォーマンスカーとして非常に懐の広い完成度の高いクルマだと今でも高く評価している。
GRカローラは2022年の登場時より、ずっと買いたいと思っていた。2022年12月に500台の抽選販売、続く2023年9月も550台の抽選販売。いずれも落選となったが、いずれは自分のガレージに迎えたいと思っていた。
2025年2月4日に進化型「GRカローラ(25式前期)」が発表された際、今回は抽選では無く販売会社ごとの台数割り当てというスタイルとなり、以前から購入希望を伝えていた札幌のトヨタ販売店から声を掛けていただき契約となった。
ちょうどその頃、前年(2024年)オーダーしていたGRヤリスの納車が間近に迫っていた最悪のタイミングであり、GRカローラ契約＝GRヤリスの短期売却が確定してしまうことでもあって一晩悩んだが、「本当に乗りたかったのはGRカローラ」だとの決断に至った。まぁ今でもGRヤリスには申し訳なかったと思う。金銭的にも結構な負担となったが、自分のわがままを通した勉強代として受け入れるしかない。
↓2025年4月納車～7月売却。わずか3カ月の売却は想定外。


そんな紆余曲折があって2025年7月にGRカローラはメデタク納車。ボディ色は不人気エモーショナルレッドⅡ。メーカーOPはシートヒーターとステアリングヒーターを装着し、乗出し価格はおよそ620万円だった。
まず、デザインは非常に気に入っている。ベースとなった現行カローラシリーズは、もともとスタイリッシュなデザインだと思う。そこにGRらしい力強さ、少しガンダム的とも言える演出をこれでもかと足し算したGRカローラは、見た目として非常に面白いクルマだった。特に3本出しのマフラーは、このクルマの大きなアイコンだと思う。しかも見た目だけではなく、音も良い。トヨタの市販車としては、かなり思い切った音量と迫力がある。ドライブモードをスポーツにすると排気バルブが開き、さらに野太い音になる。そうした演出や洒落が利いていて、GRヤリスよりも遊び心を感じる部分だった。

走りについても、ハイパフォーマンスカーとして文句のない実力を持っている。1.6リッター3気筒ターボから最高出力304ps/6,500rpm 最大トルク 40.8kg-m/3,250～4,600rpm を発揮。2500rpmを超えてターボが効き始め、このエンジンが本領を発揮した時の加速は強烈の一言。凄いを通り越し、怖いと思うほどのパワーが炸裂する。これに乗って「パワーが足りない」と感じる人はまずいないだろう。
それでいて、過去に人気を博したインプレッサWRXやランサーエボリューションのような荒々しさとは無縁。私は1998年式のインプレッサWRX Type R STi Version IVを所有していたことがある。記憶の中にあるインプレッサは、壊滅的に低回転域のトルクが薄く、坂道発進に気を遣うところがあった。その代わり、ターボが効き始めた後の「ドッカーン」と来る加速の段差はなかなか強烈だった。
それに比べ、GRカローラははるかに扱いやすい。MT免許を取ったばかりの方が恐る恐る乗っても普通に運転出来るシロモノ。最新世代のハイパフォーマンスカーらしく、非常に懐が深く、誰にでも扱える民主的なスポーツモデルになっている。
一方で、私にとって気になる点もあった。
ひとつは、エンジンブレーキ。GRカローラのエンジンは、ボディサイズに対して排気量が小さい1.6L。小排気量エンジンにターボを組み合わせたダウンサイジングターボ的な要素があり、シフトダウン時に期待したほどのエンジンブレーキが効かない印象がある。トヨタのiMT（インテリジェントマニュアルトランスミッション）は綺麗に回転合わせをしてくれるので、シフトダウンそのものは何の苦も無くスパっと決まる。しかし、そこで得られる減速感が自分の期待より薄い。山道を走っていると、GRカローラでは運転のリズムが取りづらいと感じていた。
強力なブレーキと有り余る大パワーが有るのだから、チマチマとエンジンブレーキなんて使わずに、パワーで全てを塗りつぶせるクルマなのは理解しているが、個人的には好きになれない部分だった。
もうひとつは、シフトフィールと着座位置。
高出力を受け止めるマニュアルトランスミッションは、どうしてもシフトフィールはイマイチになる傾向だが、GRカローラのシフトフィールも絶品と評価するには至らない印象。渋くてシフトが入らないなんてことは無いが、私が過去経験してきたS2000やロードスターのように「シフト操作そのものが快楽」と思えるような質感は無かった。ちょっと事務的という表現が相応しい様に思う。
また、ロードスターやS2000のような2シーターのスポーツカーは、人間が車両の中央且つ低い位置に座り、足を前方へ投げ出すような姿勢で運転する。当然クルマを自ら操っている感覚が強い。
それに対して、GRカローラはやはり乗用車ベース。後席があり、5ドアで、実用性もある。その反面、運転姿勢はどうしても「椅子に腰掛けている」感覚になる。絶対的な速さやサーキットでの性能ではGRカローラが圧倒的に有利なのだろうが、「人馬一体」と言うべきクルマとのシンクロ感は物足りないイメージが有る。
思えば、インプレッサWRXに乗っていた時も同じことを感じ、スズキ・カプチーノを初のセカンドカーとして所有した際、「あれほど馬力のあるインプレッサより、こんな小さな軽スポーツの方が面白いじゃないか」と感じた経験があり、それ以降、乗用車ベースのハイパフォーマンスモデルから離れていた。
GRカローラに乗って、私の根本的な好み(嗜好)は変わっていなかったと痛感した。「同じ轍を踏む」とはこのことか....。


さらに、愛着が深まらなかった理由として、販売や改良のタイミングに対する違和感も大きかった。
私がオーダーした進化型GRカローラ(25式前期)は2025年2月に発表され、7月に納車されたが、納車直後の2025年9月に再度改良が実施され、25式後期と呼ばれることとなった。GRカローラの様なハイパフォーマンスモデルが絶えず進化していくこと自体は、正しいと思う。ただ、今回はタイミングがあまりにも早く、内容にも驚いた。特に致命的だったのが、ボディ剛性アップの為に構造用接着剤の塗布を＋13.9mも延長したこと。3ドアで専用に設計されたGRヤリスからGRカローラに乗り換えると、やはり乗用車由来と言うべきボディ剛性の緩さは感じていたので、改良メニューとしては必然だと思うが、それなら進化型GRカローラのタイミングで盛り込んで欲しかった。(ボディ剛性アップはレトロフィットできないから)更に言えば、何故か価格も据え置きだったのがキツイ。改良を施したコストは適切に付加していくべきだと思うが、この状態では、まるで自分のクルマが“忘れ物をした状態”のように感じてしまう。
クルマはスペックとコスパだけで所有するものではない。長く付き合うには、マインドやストーリーが必要だ。今回GRカローラでは納車早々に、その気持ちを保てなくなってしまった。

ちょっとネガティブな話題が多くなったが、GRカローラを否定するつもりはない。
5ドアボディの5人乗り。荷物も積める。リアワイパーも付く。なんなら普通の実用車としても使える。それでいて、ひとたびアクセルを踏み込めば圧倒的なパフォーマンスを発揮する。GRヤリスのような息苦しさもなく、日常の使いやすさは明らかにGRカローラが上だった。
ライバルとしてはフォルクスワーゲン・ゴルフRが思い浮かぶが、GRカローラはゴルフRよりもレーシングでスパルタン寄りだと思う。ゴルフRには、ゴルフの最上級モデルとしての上質感を表現したい意図がある。一方、GRカローラに「カローラの最上級モデル」としての色気のようなものはあまり感じない。サーキットやレースフィールドで速く走るためのクルマに徹している。
日本市場はGRヤリスとGRカローラの両方が選べる。GRヤリスは勝つためのレーシングモデル、GRカローラはトヨタの中核たるカローラの最上級スポーツモデルとして、もう少し上質感や所有する喜びに振った仕様があっても面白かったのではないかと思う。もしそういうパッケージやグレードがあれば、私はそちらを選んでいたかもしれない。(まぁそれを体現したのがレクサス・LBXモリゾウRRなのか...)

今回、GRカローラを所有し得た最大の結論は、自分にとってロードスターの代わりになるクルマはなかったということだ。
私は冬になるとロードスターをガレージ内で冬眠させている。毎年11月中旬から3月いっぱいまで、およそ4か月半は乗れない。だから、通年で乗れるAWDのスポーツモデルがあれば、ロードスター後継になるのではないかと期待し、GRヤリス/GRカローラを購入してみた。
しかし答えは明確で、自分にとってロードスターは別格。ロードスターの後継を探すのではなく、今のロードスターをいかに長く乗るかを考えるべきなのだと腹に落ちた。皮肉な結果ではあるが、GRカローラを所有したことで、そのことがはっきり確認できた。

GRカローラで最後のドライブをしながら、改めてGRカローラは面白いクルマだと思った。足回りは締め上げられ、段差を越えた時のショックも割とハッキリ伝わる。マフラーからは野太い音が響く。単なる実用車ではないことは、常に感じさせられるが、それでいて街乗りで特に苦労することもなく、なんなら通勤にも普通に使える。本当に万能なスポーツモデルだった。
ただ、私がスポーティーなクルマに求めるものは、絶対的な速さではなく、シフト操作を駆使し、エンジンブレーキを使い、減速しながらコーナーへ入っていく。そういう面倒くさい操作を楽しむことこそ、クルマ好きの醍醐味だと改めて認識した。GRカローラは私が求める楽しさとは少し違っていた。ずっと判っていたと思うが、やはり買ってみないと判らないというのもクルマ趣味の面白いところ。
なんとかして欲しい・買いたいと思い続けていたクルマだったから、GRカローラを所有できて良かった。モリゾウさんが孤軍奮闘して国産スポーツモデルを守っている事にも身銭を切って3票(GR86/GRヤリス/GRカローラ)投じたことに後悔はない。
私のマイカー遍歴の中で、GRカローラは間違いなくひとつのピークになると思う。価格、性能、存在感。そのすべてにおいて、40台目の愛車にふさわしい特別な一台になったと思う。
GRカローラの売却で近年続いていたトヨタ車の購入は一旦打ち止め。当面トヨタ車に乗る予定は無い。さて。次はどうしますかね～

新型スバル「フォレスター」にレンタカーで2泊3日乗った。グレードはガソリン1.8Lターボの「SPORT EX」(A型)。ブロンズ色のアルミホイールやバンパーの加飾が良くも悪くも印象的なグレード。現時点の価格は419.1万円。今回トータルの走行距離は約160km。距離はちょっと少なめだが、郊外の国道を中心に、峠道・市街地を含むコースなのでインプレッションをまとめるには十分な内容だろう。

結論から言えば、新型フォレスターはガソリンターボと言えど「刺激的な車」ではない。しかし、かなり良いクルマだと思った。ただ、短時間の試乗では若干分かりにくいかも。乗り始めの5分で心を奪うタイプではなく、半日、1日、そして数日と時間を共にするほど、じわじわと信頼感が増していくタイプのSUVだろう。

今回のフォレスターでまず印象的だったのは、従来のスバル車に対して個人的に感じていた弱点が、かなり薄まったこと。先代フォレスターや現行レヴォーグなど、1.8Lターボエンジン搭載車に乗ると、通常モードでのアクセルレスポンスに鈍さを感じ、SモードやS#モードを選びたくなる場面があった。しかし、新型フォレスターはそうした不満が無い。アクセル開度に敏感という程ではないが、極めて自然なアウトプットになったのは大変好ましい。
ステアリングの印象も良くなった。従来は、やや鷹揚な味付けに感じることがあったが、新型フォレスターは中心付近の座りが良く、直進時の落ち着きと、曲がり始めの自然さがうまく両立している。峠道をスポーツカーのように攻めたくなるチューニングではないが、普通に流している限りでの安定感は実に高い。切り足す、切り戻すといった余計な操作をほとんど必要とせず、思ったラインにクルマがピタっと素直に乗っていく。この扱いやすさは、長距離移動で確実に効いてくる。

乗り心地もまた、新型フォレスターの大きな美点だ。路面の段差を超えた時の収まり方は、柔らかすぎて揺れが残るわけでもなく、硬すぎて乗員に角を伝えるわけでもない。衝撃を一度受け止め、グッと収めるような感覚がある。荒れた裏道でも足がよく動き、車体が不快にドタバタしない。SUVとして必要な余裕を持ちながら、乗用車的な落ち着きも失っていない。実用車としてかなり良い落としどころを見つけたような印象だ。

静粛性も高い。ロードノイズ、エンジン音ともによく抑えられており、郊外の国道を制限速度+α程度で淡々と走る場面では、かなり静粛性が高く、同門のインプレッサ/クロストレックよりも２ランク位は上質感が有る。
総じて速く走らせなくても気持ちいい。これは現代の車において、実はかなり貴重な資質である。多くのクルマがスポーティさや鋭さを前面に出す中で、フォレスターは穏やかに、しかし確かな手応えを持って走る。目を三角にして飛ばすのではなく、旅そのものをゆったり味わいたくなるクルマだと感じた。

面白いのは、穏やかでゆったり味わえても、決して退屈ではない事だろう。私は過去にトヨタ「ハリアー」のHEV-G(AWD)を所有していた。静かで高級感もあり、2.5Lハイブリッドの動力性能も十分以上で、現代のマークII的な上質さを持った非常に出来の良いクルマだったと思う。ただ、私にとってはどうにも運転中に眠くなるクルマだった。刺激が少なすぎるのか、あまりにも平穏すぎるのか、長距離移動では眠気との戦いだった。
しかし、フォレスターは違う。静かで快適でありながら、運転していて眠くならない。もちろん、ワインディングを走りに行きたくなるような高揚感はない。だが、ステアリング、視界、車体の動き、エンジンの反応が、ドライバーに適度な情報を返してくれる。退屈にならない最低限の手応えがきちんと残されている。このあたりに、スバルらしいドライバーズカーとしての資質や思想が見えた。

アイサイトの制御も好印象だった。特に減速制御は自然で、前走車の動きに対して過不足なく車速を落としてくれる。トヨタのセーフティセンス系は全体として良く出来ているものの、個人的には減速開始が遅く、自分でブレーキを踏みたくなる場面が結構ある。それに対しスバルのアイサイトは、前方をきちんと見てくれている安心感がある。レーンキープ制御も安定しており、長距離移動では大きな助けになるだろう。

燃費については、レンタカーの返却時では11.5km/L程度だったが、途中で撮影をしたり、車内でオンライン会議に参加したりとアイドリング時間が結構含まれているため、これはフォレスターの実力値では無いだろう。往路で郊外路を淡々と走っていた場面では16〜17km/L台をメーターが示していたので、一般的な使い方ではカタログ値(WLTCモード値)の13.6km/Lは簡単に出そうな感触だった。車格や内容を考えれば、十分に納得出来る範囲であり、トヨタ方式がベースになるS:HEVが欲しいとは思わなかった。

新型「フォレスター」の本質は、やはり「旅の相棒」にあると思う。札幌から稚内、釧路、知床方面へ向かうような、片道300kmを余裕で超える長距離移動を想定すると、このクルマは非常に頼もしい様に思う。悪天候・吹雪・雪道・荒れた路面、長時間の巡航。そうしたネガティブな環境を安心して走り抜けるための性能が、派手ではないが、じっかりと備わっているのをヒシヒシと感じさせる。
かつてスバル「アルシオーネSVX」が掲げた「“500 miles a day”(１日で800km)」という思想に通じるものを感じる。カーマニアが飾って眺めるための道具ではなく、遠くへ行くための信頼できる機械を作る。フォレスターにも、そうしたスバルらしさが確かに息づいていた。

ただし、弱点がないわけではない。最大の問題はデザインだ。水平対向エンジンを搭載するスバル車の宿命として、フロントオーバーハングは長くなり、ホイールベースも伸ばしにくい。結果として、今どきの伸びやかでスタイリッシュなSUVとは少し異なるプロポーションとなる。スバルの美点だが、視界や実用性を重視したガラスエリアの大きさも、安心感にはつながるが、撮影した際の美しさや所有欲という点では、ライバルのマツダ「CX-5」等に劣る印象だ。デザインは各人の好みが有るだろうが、私には魅力的と感じなかった。
ここのところ、スバル車にレンタカーで乗るたび「いいクルマだ」と感心することが多い。インプレッサ・アウトバック・レイバック....どれも走らせれば楽しいし、視界も良く、長距離も疲れにくい。だが、一旦クルマを降りて振り返った時に、マイカーとして迎え入れたいという気持ちがスーと醒めてしまう。困ったものです。
色々な意味で、先日登場したマツダ「新型CX-5」との比較は非常に興味深い。「フォレスター」は1.8LターボとAWDの組み合わせ。一方「CX-5」は2.5LのNAエンジン+マイルドハイブリッド。価格は概ね同価格帯。正直デザインで選ぶなら「CX-5」一択の可能性が高い。しかし、長距離移動の安心感、視界、雪道への信頼感まで含めると、フォレスターも捨て難い。是非マツダ「新型CX-5」もじっくりと乗ってみたい。

まぁ自覚はしているが、クルマを移動手段では無く、趣味の対象物としてしか見る事が出来ないカーマニアをスバルが新型フォレスターのターゲット層にしている筈はない。(もし将来的に1.8Lガソリンターボに、STIスポーツグレードが追加されたら、少しはターゲット範囲になるかもしれないが...)
やはり、全天候型で、家族を乗せて長距離を走る人。コレ１台で大抵の事はやり遂げる完成度の高い実用SUVを求める人にとっては、かなり満足度の高いクルマになっている事は間違いないだろう。
但し新型フォレスターは全幅が1860mmと、一般的な機械式駐車場の全幅(1850mm)を10mmだけ超えたのはちょっとマイナス要因かもね。
最小回転半径は5.4mで、私が日頃乗っているスズキ「ジムニーノマド」よりも確実に小回りが利くのも実感出来た。これはスバル車特有のショートホイールベースが利いているのだろう。
そろそろ結論を。
新型フォレスターは、乗った瞬間にガツンと派手な感動を覚えるクルマではない。だが、時間や距離を重ねるほどに「これがいい」と思わせる実力モデル。最近ちょっと珍しい大人がじっくり、ゆったりと、その仕上がりの良さを味わえるSUV。新型フォレスターは、そんな言葉がよく似合う一台だった。試乗される際は、少し長い時間乗って頂くことをおススメしたい。
先日の改良で「フォレスター」はB型になり、ガソリンモデルに「Touring EX」が追加され、微妙だったブラウン加飾も無くなり、価格も399.3万円と400万円を切ったお買い得モデルだ。今なら間違いなくコレがイチオシでしょうね。



↓新型CX-5との共演。やはりフォレスターのブラウン加飾は要らないなぁ～

先日のスズキ「スイフト」に続いて、カーシェアでマツダ「MAZDA2」に乗ったので書いておく。
グレードは最もベーシックな"15C II"(AWD/6AT)でメーカーオプションとしてマツダコネクトパッケージ（車載通信機搭載(15C専用)）+¥150,700を装着した個体。ボディ色はディープクリスタルブルーマイカ。本体価格は¥209.1万円。乗り出し価格は230万円位だろう。
ご存じの方も多いだろうが「MAZDA2」の生産は2026年8月末で終了し、デミオから続いたマツダのBセグメントハッチバックモデルは消滅する事となっている。個人的には大変残念なニュースだが、海外でトヨタ「ヤリス」のOEMモデルを「MAZDA2」として販売しているから、その時点でこの日が来るのは予測していた。売れ筋がSUVへ移行している昨今、マツダの体力では「MAZDA2」をモデルチェンジする余裕は無かったのだろう。ちなみに「CX-3」は2027年に次期モデルの投入が公表されており、今後は「CX-3」がマツダのエントリーモデルとなる。
今回乗った「MAZDA2」は2023年に大幅改良されたフロントフェイスのモデルで、8.8インチの横長モニターを装着した最新世代のモデル。よく考えたら、横長モニターを装備した個体に乗るのは初めてだ。
個人的には、この大幅改良された「MAZDA2」のフロントフェイスはイマイチ好きではない。マツダは「エントリーモデルとして若年層に振り向いてもらうこと」が目的のフェイスリフトと説明していた。そういえば現行スズキ「スイフト」も同じようにスポーティ路線を弱めて、幅広く支持されるデザインをコンセプトに掲げデザインが中途半端になったと思う。少なくとも、両モデル共に新デザインの採用で販売回復した印象は無い。既に主役はSUVとなった以上、コンパクトカーはある程度尖った特徴が必要なのかもしれない。
さて。久しぶりに乗った「MAZDA2」だが、この個体は多分ハズレと言うか、調子が悪かったと思う。乗り出して直ぐ、リヤブレーキがキーキーと大きく鳴いていたが、30分位走らせたところ静かになった。エンジンのレスポンスや回転フィールは私の知る限り「MAZDA2」のそれではない。もう過去に幾度と乗ってきたクルマだが、このクルマは頭抜けて状態が悪いと思った。
経験上、カーシェアのクルマはアライメントが狂い気味の個体はかなり多い印象だが、ブレーキ鳴きや、エンジンの回転フィールまで悪いのは珍しいのではないだろうか。走行距離はまだ1.7万キロ程度だったので、劣化を疑うには早すぎるだろうから、整備不良なんだろうか。
結局往復で200km程走行したが、エンジンの回転フィールは最後までモヤモヤした状態で回復しなかった。燃費もメーター読みで15km/L台だったから、ちょっと悪過ぎるような気もする。うーん。オイル管理が悪いのだろうか....。まぁ無事に帰ってこれたので故障では無いのだろう。今回はエンジンフィールについては評価しないでおく。
「MAZDA2」に乗ってやはり優れているのはドライビングポジション。毎回乗るとハッとさせられる程良く出来ている。雑誌等で「MAZDA2」は後席・荷室が狭いと酷評されるが、その分フロント席の運転環境が充実している。しかし、あまりこの部分を評価して貰えないのは残念。コンパクトカーなんてパーソナルな乗り物だと思うのだが。
今回乗ったコースは、普段レンタカーの「インプレッサ」・「ヤリス」・「スイフト」等で良く往復しているコースなだけに、今回「MAZDA2」は残酷だが、設計年次の古さを痛感してしまった。
今回のグレードは“15C II”で最も低価格なモデルだが、アダプティブクルーズコントロール等の装備は潔く無い。ヤリスやスイフトは全車標準なだけでなく、結構出来も良いので疲労の蓄積は結構異なった。またボディ剛性(感)はライバルに比べて弱い部分で、特にブルブルと振動が伝わるフロア剛性は物足りない。
山道に行けば、マツダらしいエッジの立ったコーナリングやステアリングフィールは運転していて素直に楽しいと思えるもので、未だ実力は衰えていないが、ライバルもそう大きく劣るものでは無い。
今回の個体はエンジンフィールがイマイチだったことで、どうしても全体の印象を下げてしまったことは否めないが、久しぶりに乗った「MAZDA2」はちょっと古さと言うか、衰えを感じてしまった。少なくとも、この個体は今後乗らないようにしたい。
思い出せば、2015年にマイカーとしてデミオのXD Mid Century(特別仕様車)を購入。かなり気に入って乗っていた。このクルマに初めて乗った時は「もうフォルクスワーゲンのクルマは要らない」と感激したものだが、残酷にも11年の歳月は古さを感じさせる結果となった。
「デミオ/MAZDA2」にはお疲れ様と言いたい。昨年のTMSに出展されていた「Vision X-Compact」が次期MAZDA2として発売されたら真っ先に買いたいと思っていただけに、あのコンセプトカーは何だったの??と疑問を感じる。後継モデルが無いのは本当に残念。将来マツダの選択は将来間違いだった...とならないことを祈ります。
次期「CX-3」が素晴らしくカッコ良く、ジムニーノマドを売却して買いに走りたくなるクルマであることに期待。



↓2015年に購入したデミオのXD Mid Century(特別仕様車)

↓ロードスターと"VisonX-Compact"のマツダ2台体制は難しくなったのか…。

今回カーシェアリングで、現行型のスズキ・スイフト HYBRID MX(AWD/CVT)に乗った。価格は208.7万円(税込)で昨今のクルマ価格高騰が続く中、比較的リーズナブルな部類だろうか。
1.2L・3気筒のZ12E型エンジン(82ps/11kg-m)にモーター(3.1ps/6.1kg-m)を組み合せるマイルドハイブリッドモデル。
乗出して直ぐの印象は、記憶にある従来のスイフトに比べかなり甘口になったというもの。これまでのスイフトは、ベーシックなコンパクトカーながら、どこか欧州車的で、ステアリングに適度な重さと手応えがあった。しかし現行モデルは、ステアリング・アクセル・ブレーキのタッチは全体的に軽い。街中や車庫入れのしやすさを重視した味付けなのだろうか。個人的には少し物足りなく感じた。
インテリアはブラック・ホワイトのツートーンで、こちらも硬派なスイフトのイメージを期待すると肩透かし気味。問題はテカテカしたハードプラばかりで質感が低いこと。まぁ価格なりといえばそれまでだが。特に気になったのは、ナビ周辺の黒くて太い縁取り。昔の液晶テレビみたいに画面まわりのベゼルが厚く、運転中も視界に入って少し気になる。ここはもう少しスッキリと処理してほしかった。
メーターパネルは4針を残すクラシカルな構成だが、デザインはスポーティに振っているわけでもなくやや中途半端。これなら今風に液晶メーターでも良かった。
市街地を走っている限り格別静かでは無いが、騒がしいという程でもない。3気筒エンジンらしい振動も良く抑えられている。ボディ剛性はヤリスのようなガッチリ感では無いが特に不満は無かった。価格を考えれば上出来だろう。
ステージを高速道路に移すと、印象は更に良くなる。合流加速でパワー不足を感じることもなく、100km/h巡航もサラリとこなす。街中では軽いと感じたステアリングも、高速域では手応えが増し、レーンチェンジの切れ味もなかなか。
アダプティブクルーズコントロールと車線維持支援機能も実用的だった。高速道路の連続するカーブでもレーンキープ機能はずっと継続され、前走車に合わせた減速や再加速も自然。長距離移動では十分に頼れる装備と感じた。正直、スバルのアイサイト搭載車とも張り合える精度だと思った。(アイサイトは一度ロストすると復帰に時間がかかる印象)
一方で、明確な弱点はロードノイズ。100km/h巡航では、エンジン音よりもタイヤからの「ゴーッ」という音が支配的。途中エンジンブレーキを利用し回転数が4000rpm近くまで上がる場面もあったが、意外にもエンジン音はかなり抑えられていた。このクルマはエンジンは静かだが、ロードノイズが目立つタイプ。基本の走りが良いだけに、このロードノイズは残念。
あと10万円高くなっても良いので、遮音材やタイヤを見直した静粛性重視仕様があれば、もっと魅力が増すはずだ。
今回もっとも印象が良かったのは、山道のワインディングロードだった。
街中では軽すぎると感じたステアリングも、山道で不安を感じなかった。相対的に軽いことに変わりはないが、手応えは自然で、狙ったラインにスッと入っていく。あとタイヤ半分だけ内側へ寄せたいような微調整もしやすく、コントロール性は高い。
コーナリングでは無理にロールを抑え込むのではなく、じわっと姿勢を作りながら曲がっていく。コンパクトなクルマならではの爽快感がある。
ヤリスはボディ剛性・ステアリング剛性が高く、ガチッと理詰めなコーナリングを披露するが、スイフトは、もっと自然でしなやか。力で押さえ込むのではなく、軽さとバランスで気持ちよく走るタイプだ。
パワートレインも好印象だった。トヨタのフルハイブリッドは、モーターで走り出した後に遅れてエンジンがかかる瞬間、わずかな段付きや違和感を覚える。
それに対し、スイフトのマイルドハイブリッドはあくまでエンジン主体。モーターは補助に徹しているため、走行フィールは自然で、昔ながらのエンジン車に近い。加速のつながりも滑らかで、違和感が少ない。燃費だけを見ればフルハイブリッドには及ばないが、運転感覚の自然さではこちらの方が好ましい。
一方で、ワインディングが楽しいだけに、惜しいのは減速操作の自由度だ。このグレードにはパドルシフトがなく(HYBRID MZのみ標準装備)、シフトレバーを使ったシーケンシャルモードもない。あるのはDレンジの下にLレンジだけ。せっかくコーナリングが気持ちいいクルマなので、ここは少しもったいない。
燃費は非常に良かった。札幌市街地から高速道路と山道まで含めた約100kmを走った時点で、平均燃費は(メーター表示)27km/L台まで伸びた。同じコースをヤリスハイブリッドで走ると28〜29km/L程度は走るので、誤差の範囲だがヤリスに軍配が上がる。ただ、マイルドハイブリッドのスイフトがここまで走るなら十分優秀。ヤリスのガソリンモデル(同コースで20km前後)より明らかに経済的で、マイルドハイブリッドの効果はしっかりと感じられる。エンジン車らしい自然なフィーリングを残しながら、燃費はフルハイブリッドに肉薄するのだから文句はない。
そろそろ結論を。
市街地を走り始めた当初、正直あまり良い印象では無かったが、高速道路や山道を走行すると評価はグングンと上がった。軽量コンパクトカーらしい自然なコーナリング、違和感の少ないマイルドハイブリッド、そして優秀な燃費。基本的な走りのポテンシャルの高さはスイフトらしいところだろう。
一方でスポーティーなキャラクターと万人受けする実用モデルの狭間で迷いを感じる内外装デザインは、結局どっちつかずであまり好みでは無い。マイカーとして欲しいという物欲を感じないのが本当に惜しい。
トヨタ「ヤリス」とスズキ「スイフト」を比較すると、運転していて楽しい(もしくは飽きない)のは確実に「スイフト」。一方で自動車としての完成度や経済性は「ヤリス」。クルマに何を求めるのがで評価が分かれそうだ。





↓初代・2代目スイフトとプチオフ会。

↓トヨタ「ヤリス」との共演。キャラクターの違いが面白い。

先日レンタカーでトヨタ「ライズ」に乗った。以前マイカーで「ライズ」を所有していたから、まぁ特段新鮮味はない。
いつもの通りレンタカーを借り、公道を走り出した直後からビックリ!!。なんか違う。なんだコレ? と混乱したが、メーターを良く見ると「e-SMART（イースマート）ハイブリッド」!!!おお～初体験。
多分「そんなことも判らんのか」と思われるだろうが、一応言い訳を。
ライズのハイブリッドは2WD(FF)しか無い。北海道のレンタカーは特殊な例を除いて2WDは珍しい。「ライズ」は一応SUVだから尚更2WD(FF)を用意するなんて考えられんと勝手に思い込んでいた。
早速車検証を確認すると、4月に登録されたばかりで走行距離は1400km。この「ライズ」は冬前に道外へ移動するのかも。まぁなんにしても、北海道では難しいと思っていた「ライズ」のe-SMARTハイブリッドモデルに乗れたのは貴重な経験となった。
ちなみにe-SMARTハイブリッドモデルの識別ポイントは、ホイールが5穴になること(ガソリンは4穴)と、リヤハッチ部のHYBRID SYNERGY DRIVEバッヂ。
ダイハツ方式の「e-SMARTハイブリッド」は日産のe-Powerに近い方式でエンジンは発電専用。走行は100%モーター駆動のため、エンジンは負荷に応じてON/OFFを繰り返す。ハイスピード領域が苦手なのも特徴だろう。
モーター出力は106ps・最大トルクは17.3kg-m。車重1070kgだから充分なアウトプット。リチウムイオンバッテリー容量は0.73kWと日産ノートの約半分。その分頻繁にエンジンが作動して発電する。
結論から書けば、ちょっと期待外れ。個人的にガソリンAWDの「ライズ」はマイカー以外にもレンタカーで何度も乗っているが、総じて価格以上の価値を感じさせるもので、雪国の国民車だと評価してきたが、今回の「e-SMARTハイブリッド」モデルは全体的に熟成不足と言うか、乗っていて落ち着かないなぁというのが正直なところだ。
ライズ「e-SMARTハイブリッド」の問題ポイントは大きく三つあった。
①直進安定性が悪い。まだ1400kmしか走っていない個体なので、ホイールバランスやアライメントが狂っているとは思えないが、車線をキープして直進するのが苦手な印象を受けた。
②ステアリングフィールがイマイチ。ガソリンモデルにも同様の傾向が有ったが、それよりも悪化している印象。
③LKC（レーンキープコントロール）は使い物にならない。今回のレンタカーは贅沢にも最上級グレードの"Z"ハイブリッド(244.2万円)だったので、電動パーキングブレーキとLKC（レーンキープコントロール）が装備されるので、早速札樽自動車道でテストしたが全くダメ。あら?? これは車線逸脱抑制機能だけ??と疑う位にレーンはキープしない。
残念だが、この①～③はクルマの印象を大きく左右するポイントなだけに大きく評価を落とした。
肝心の「e-SMARTハイブリッド」システムについては、事前のイメージよりも手堅く作られている様で、そんなに大きな違和感を抱かせるものでは無かった。燃費も返却時のメーター読みで25.0km/L位だったので、ガソリンモデルよりは格段に向上している。ちなみに私のマイカーだった「ライズ」の平均燃費は17.58km/Lだった。
あくまで私の予想だが「ライズ」のAWDは積極的にリヤタイヤに駆動力を配分するタイプだから、直進安定性が良かったのかもしれない。また、車重も増えているのでステアリングフィールが異なっていたのかも。また、私のライズはメーカーOPでスマートパノラマパーキングアシスト（駐車支援システム）を装着していたが、このタイプだけ電動パワステのモーターが高出力タイプになると聞いた記憶が有るので、その違いもあるかもしれない。
LKC（レーンキープコントロール）はHEVもガソリンモデルも"Z"グレードのみに装備されるものだが、あの仕上がりなら選ぶ価値はない。
個人的にトヨタ「ライズ」は低価格なのに走りが良くておススメのクルマと評価していたが、それはガソリンAWDに限ることが今回のテストで判明した。
「ライズ」は2019年11月発売のクルマだから、そろそろモデル末期。もっと頻繁に改良を進め熟成を重ねていく道もあったと思うが、低価格をキープするために現状維持なのだろう。
今後ダイハツは普通車を開発しないと言われているので、「ライズ」に次期型はないのかもしれないが、少し各部を煮詰めた渾身の最終モデルを見てみたい。まぁそれが出来るならば「ルーミー/トール」をあの惨状のまま生産を続けたりはしないでしょうからねぇ....。




↓2022年に所有していたトヨタ「ライズ」ガソリンのAWDモデル