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41台目のマイカーとしてダイハツ「コペンセロ」が納車された。
当初は大型セダン・ワゴンの購入を妄想したが、リアルな利用シーンが浮かばず断念。次は王道Cセグハッチを検討したが帯に短し襷に長しでこちらも断念。
"このクルマでも良い"では無く、"このクルマが欲しい!!"と思わなければサードカーに買う意味は無い....とマイカー検討は暗礁に乗り上げ停滞。まぁ無理に買う必要は無い訳で、GRカローラの売却を先行して進めていたある日。
突然神のお告げの様に「ピコーン」と降臨したのがダイハツ「コペン」。そうか「コペン」があったじゃないか!!と。
結局衝動買い。サードカーとしてロードスターRF/ジムニーノマドとキャラクターを分け「どんなクルマに乗るべきか」なんて理論的に考えてはみたものの、最終的には衝動買いでした。まぁ自分らしいと言えばそれまでですが。

マイカー遍歴の中で、軽オープンカーは①スズキ「カプチーノ」・②ダイハツ「コペン」(初代2012y)・③④ホンダ「S660」(前期/ファイナル)の合計4台に乗っているので、今回の「コペンセロ」で5台目。
まぁ間違いなくこの軽オープンカーのジャンルは大好物なんでしょうね。


実はもう1台幻のダイハツ「コペン」(初代2003y)が存在する。
初代コペン(L880K)は2002年6月発売で、1999年の東京モーターショーに参考出展された「KOPEN」の頃から発売と同時にオーダーを入れようと決めていたが、丁度結婚を控え、会社の独身寮から引越が確定していたタイミングで駐車場確保の問題が有り、結婚・引越関連のイベントが終わってからの発注となった。
正式契約は2003年2月末と記憶している。当時としては珍しく納期は約半年。イエローのアクティブトップ(4AT)だった。しかし契約直後に転勤で札幌へ異動となり、泣く泣く「コペン」をキャンセルしたのだった。
結局、初代「コペン」は随分後になった2012年に「10th アニバーサリーエディション」を購入している。


2003年当時、なんで初代「コペン」を契約したのかと言えば、当時乗っていたフォルクスワーゲン・ニュービートルとデザインに類似性が有って、この2台を並べて置いたら面白いだろうなぁと。だから、ニュービートルと同じイエローを契約したんだっけな....結局買えなかったけど(泣)。


月日は流れて現行「コペン」(LA400K)は2026年8月(つまり来月)に生産を終了する。次期モデルの構想もあるようだが、一旦はダイハツのラインナップから「コペン」が消える事になる。買うなら今がラストチャンスじゃないか....という事で、ダイハツの販売店に商談予約を入れ、オーダーを完了したのが5月中旬。その後6月下旬には現行「コペン」の生産枠が完売となり、新規オーダーもストップになったとの事。まぁ各販売会社で在庫を抱えている場合もあるだろうが、今後新車のコペンを購入するのは難しくなる様だ。
ちなみに私のコペンセロは車台番号がLA400K-0068***なので、最終的にはギリギリ7万台を超えて生産終了となりそうですね。ライバルだったホンダ・S660は累計38,916台の生産だったので、地味ながら実用性もあるコペンの方が現実的には売れている様ですね。

さて。今回「コペン」を契約するにあたって、グレードとトランスミッションの選択は最後まで悩んだ。具体的にはベーシックな「コペンセロのCVT」か、スポーティな「GRスポーツの5MT」か。価格・仕様的にコペンの中では両極端な仕様になるのだが、今回は腹を括ってベーシックな「コペンセロのCVT」をチョイスした。


ベーシックな「コペンセロのCVT」をチョイスした理由として、端的に言えば今回「コペン」にはスポーツカーとしての走行性能はあまり重要視しておらず、コンパクトでファニーなデザインの方が重要との結論に達した。以前乗っていた、フォルクスワーゲン「ニュービートル」・フィアット「500c」・ルノー「トゥインゴ」等に通じる様な雰囲気を持ったクルマがサードカーには相応しいと思う。
「GRスポーツの5MT」をチョイスしてしまうと、流石にロードスターRFとの距離が近くなりすぎるかな...と懸念したのも大きい。


早速納車されて200km程のドライブに出掛けたが、2ペダルで気楽に走る「コペンセロ」もなかなかオツだなぁと思っている。燃費も上々でメーター内の燃費計は19km/Lと表示されている。
私はあまり真面目に「慣らし運転」はしない方で、早速山道などでガンガン回して走っている上での燃費なので大したものだろう。
ベーシックな「コペンセロ」にはパドルシフトが装備されないのだが、シフトレバーでシーケンシャル操作が出来るので個人的には全く問題無い。(むしろスバル車の様に、シフトレバーで±操作が出来ず、パドルシフトのみの方が苦手)

どうせ説得力が無いので話半分で結構だが、今回の「コペンセロ」には少し長く乗りたいと思っている。最低でも初回車検までの3年間は所有する予定。3年後の2029年頃になれば、次期コペンや40周年を迎えるロードスターに色々と動きが出ている頃だと勝手に推察している。
ロードスターRFやGRカローラは冬期間(11/上～3/下)ガレージ内で冬眠させていたが、「コペンセロ」はFF駆動だし、スタッドレスタイヤも割とお手頃な価格で買えるので装着予定です。インプレッションは1000km位走った頃に書きたいと思う。

【次期マイカーの方向性②】
当初は次期マイカーの方向性として「大型セダン/ワゴン」を考えていたが、私の生活スタイルに馴染まない(需要が無い...)気がしてフェードアウト。その後、浮上したのがCセグメントのバッチバックモデル。
実は私の愛車遍歴を見ると、王道であるはずのCセグ・ハッチバックモデルが無い事に気づいた。特に何か理由があって避けていた記憶は無いが、やはり「王道」のクルマをつい避けてしまう偏屈なカーマニア魂がそうさせたのだろう。
しかし時代は流れ、「王道」と呼ばれたCセグ・ハッチバックモデルも、近年はその座をSUVに奪われてすっかり元気をなくしている。ならば、知らぬ間に避けていたCセグ・ハッチバックモデルをマイカーに迎えてみるのも面白いかもしれない。候補となる3モデルはすぐに決まった。本来なら「王道」中の王道であるVWゴルフを選定すべきなのかもしれないが、正直あまり魅力を感じないなぁ。

【次期マイカー候補④BMW1シリーズF20】
まず候補にリストアップしたのはBMWの1シリーズ(F20型)。1シリーズとしては2代目となるFR駆動のモデルである。2019年には3代目でFFモデルとなったF40型にフルモデルチェンジを受けているから、最も新しい(最終)モデルでも2019年式。BMWの認定中古車を検索しても、F20型は10台前後しかヒットしなくなっているからこのモデルをマイカーに迎えるならばそろそろラストチャンスのタイミングである。
新車で売られていた頃、何度か試乗させて頂いたこともあるが、スタイリングがイマイチ好みでは無く商談に発展しなかったが、今になってスタイリングも魅力的に感じるようになった。個人的にBMWのデザインは、現役時代は奇異に見えるが、少し古くなって腹落ちする傾向が有る。
流通台数が多いのは1.5Lのガソリン3気筒ターボ(118i)と、2.0Lのディーゼル4気筒ターボ(118d)。どちらが良いのか悩むところだが、試乗経験はディーゼルターボの118dばかりだったと記憶している。
このクルマをチョイスする問題は、FR駆動故に北海道内で出物が有る可能性は低く、道外購入するしかないだろうが、輸入車は未だに縄張り意識と言うか、自社未販売車両のメンテナンスを嫌がる傾向が有るのがだるいね...。


【次期マイカー候補⑤スバル・インプレッサ(現行モデル)】
現行スバル・インプレッサについては、既に当ブログで何度もインプレッションを書いているから、是非そちらから読んで頂きたい。
①[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) "足るを知る"
②[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) やはりベスト。
③[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) 追記(雪道編)
現在のスバルラインナップ中「インプレッサ」は最もベーシックかつエントリーモデルであり、やもするとレンタカーや法人需要などが中心で、一般ユーザーの興味関心はクロストレックの方に向いているであろうモデルだが、クルマ好きだと自認している方が「インプレッサ」に乗れば掘り出しものだと感じて頂ける自信が有る逸品。取り立てて派手なストロングポイントが無く、見た目にもモッサリ感が有る地味な実用モデルだが、日本車にしては珍しく質実剛健・良品廉価と評価したくなるスバルの良心とも言うべきクルマ。まぁ例の如く燃費は及第点だが、それ以外は文句なし。運転していて飽きないクルマである。
スバル王国の北海道でも「インプレッサ」を見かけると大抵はレンタカー。そんな状態だからリセールは壊滅的。裏を返せば中古車がすこぶるお買い得。レンタアップなら2024年式のAWDモデルが200万円程度で買える。
このクルマの問題は、運転していると最高に楽しく頼もしいのだが、クルマを降りて振り返るとパッとしないデザインだなぁとチョイと興醒め。理屈上では北海道で乗るマイカーとして最適なのだが....。


【次期マイカー候補⑥マツダ・MAZDA3ファストバック】
毎度マイカー購入を検討する際、必ず候補に浮上しているのがマツダ「MAZDA3ファストバック」。登場以降ずっとマイカーに迎えるタイミングを伺っているのだが、ボディ色とグレード選定で悩んでいるうちに他のクルマに決まってしまう不遇のクルマである。正直、ロードスターRFの隣に置くクルマとして、これ以上最適なクルマは無いと思うのだが....。
「MAZDA3ファストバック」の悩ましいところは、グレード選定が難解である事。既にロードスターRFを所有しているから、2.0Lのガソリンエンジンは縦/横の違いはあれど回避したい。ならば軽快な1.5Lのガソリンを6MTと思っていたが、2023年の改良でMTが廃止。更に1.5Lのグレードは外観が差別されていて前後のシグネチャーLEDランプが省かれたりするのが嫌。かといって、SKYACTIV-Xエンジン搭載車は流石に高価で新車を買うのは腰が引ける。更に言えば、最近のマツダ車はボディ色が薄暗いので選びにくい....。と毎度堂々巡りをしている。
噂では、間もなくMAZDA3はマイナーチェンジを行い、2.5Lのガソリンエンジンを搭載するとか。更に6MTがあるとの噂もある。もしや...これが私にとっての最適解かもしれないと期待しているところ。


と言う感じで、3台のCセグ・バッチバックモデルを候補にチョイスして、カーセンサーやメーカー公式の認定中古車情報を眺めつつ、しばらくの間マイカー探しに明け暮れたのだが帯に短し襷に長し。毎夜モヤモヤしているうちに、このジャンルも違うなぁと思い始めた。
マイカーとして迎えておきたいジャンルではあるが、心底惚れるというか、絶対に欲しいと思ってないクルマを買ってもダメだな....と当たり前だが再確認した次第。(過去それで何度失敗してきた事か....)このセグメントはレンタカーで乗って楽しんでいる位が良いのかもしれない。
と言う感じで、サードカー選びは振り出しと言うか、白紙に戻った。ここまで難航するならば、当面買わなくても良いのでは?? と一旦は減車も選択肢に入れて再度考え直すことにした。
次回は最終回です。何故なら...そろそろ納車になるからです(笑)。

【次期マイカー妄想記】
久しぶりに、次期マイカーを妄想するシリーズである。
コロナ禍以降クルマの買い方が変わった。半導体不足、為替変動、国際情勢の不安定化、物価高騰。理由はいくらでもあるのだろうが、ユーザーの立場では以前よりクルマ選びが随分と窮屈になったと感じる。
マイカー選びとは、実車を見て・触れ・乗って、そして商談して。自分との相性を確かめつつ購入するものだと思っていた。ところが最近は、トヨタを中心に、人気車種ほど「見れない」「試乗できない」「カタログすら用意しない」という状況が常態化している。ユーザーはネットで事前学習を済ませ、買う覚悟が出来たら販売店へ来て。あとは販売店やメーカーが、あなたに売るかどうかを判断します――少し乱暴に言えば、そんな空気すら漂っている。
もちろん、メーカーや販売現場にも事情はあるだろうと一定の理解はするが、安くない身銭を払って買う立場としては寂しい時代である。クルマを選び悩む楽しさよりも、抽選に当たるか、注文枠がもらえるか、リセールはどうかという話が先に立つ。気がつけば、欲しいクルマを選ぶのではなく、損をしないクルマを選ぶことが主流になりつつある。
私自身、比較的短いサイクルでクルマを乗り継いできたので、リセールの重要性はよく分かる。当然高く売れるに越したことはない。しかし、それが目的になってしまうと、途端にクルマ選びはつまらなくなる。自分の趣味嗜好ではなく、市場の評価に合わせてクルマを選ぶことになるからだ。ここ数年、そうした違和感をずっと抱えていた。

【サードカーの定義】
現在マツダ「ロードスターRF」とスズキ「ジムニーノマド」の2台を所有しており、この2台が補完関係と言うか、ガッチリとそれぞれのポジションを確保したことが2025年の大きな収穫だった。
そうなると最後の問題は、残る1枠のサードカー。これまでそのポジションはトヨタ・GRカローラだったが、先日売却を完了しており空席になっている。GRカローラの後継として、サードカーはどうすべきなのか。
常識的に考えれば、減車して2台体制にするのが正解だろう。だが、幸いにもあと数年ワガママを通せそうな気配。
しばらく悩んだ末に設定したサードカーの選定基準は以下の通り。
①予算は概ね300万円以内とする。
②トヨタ車は選定しない。(近年トヨタが続いたので)
③新車に限定しない。
リセールは気にせず、今乗っておくべきクルマを選定したい。可能な限り、試乗経験が有る。もしくはこれから試乗が出来るクルマの中からチョイスしてみることにした。
結論から言えば、既にサードカーの選定～契約は完了しており、納車を待っている状態で、そう遠からず納車になる見込みである。

【次期マイカーの方向性】
次期マイカーの方向性を考えていた時に、真っ先に浮かんだのは「大型セダン/ワゴン」。
ロードスターRFは、言うまでもなく趣味性の高いライトウェイトスポーツ。ジムニーノマドは、悪路や冬道に強い道具感のあるクロスカントリーモデル。この2台との組合せを考え、3台目には静粛性に優れ、長距離移動で疲労の少ない、ゆったりとしたフォーマルで大型のセダンやワゴンが似合うのではないかと。
これまで積極的にセダンを選んだ経験は無いが、自身の年齢が50歳を超えて、最近絶滅危惧種になりつつあるセダンがそろそろ似合う年頃になってきたのではないかと。とはいえ、BMW3シリーズ/メルセデスベンツCクラス/アウディA4/レクサス...といった王道系は眩しすぎる。もう少しマニアックで捻りの効いたモデルをチョイスしたいところだ。

【次期マイカー候補①アコード】

まず候補に挙がったのが、10代目ホンダ・アコード(CV3型)。
現行アコードは11代目のCY2型だが、新車価格は560万〜600万円級とかなり高額。一方、先代10代目アコードは新車時価格が465万円と高額だったにもかかわらず、現在は程度の良い認定中古車が300万円以下で狙える状況にある。
昔から、北米で人気のアコードにはどこかアメリカ車的なおおらかさがあり、その雰囲気が好きだった。細かいことを気にせず、北海道の広い道をゆったり走らせるには、非常に適したクルマではないかと思っている。
アコードの武器は静粛性。アクティブノイズコントロール、ノイズリデューシングアルミホイール、さらにタイヤにはレグノを履かせるなど、静粛性・快適性へのこだわりが随所に見える。アダプティブ・ダンパー・システムや電動ガラスサンルーフまで標準装備されており、装備内容もかなり豪華だ。
ボディサイズは全長4900mm、全幅1860mm、全高1450mm。車重は1560kg。パワートレーンはeで、WLTCモード燃費は22.8km/L。大柄なセダンでありながら、燃費性能もかなり優秀である。
日本仕様は2020年2月に発表され、2022年9月に生産終了、2023年1月には販売も終了している。販売期間は3年に満たず、その大半がコロナ禍と重なった。北海道ではAWDの設定がなかったこともあり、実車を見かける機会は極めて少ない。ある意味、かなり不遇なモデルだったと言っていい。
問題はこれまで試乗経験が無い事。中古車市場を見ると、10代目アコードは全国で84台。そのうちメーカー系販売店の在庫は51台。予算300万円以内でも、程度の良さそうな個体が選べそうだ。ただし北海道内は0台...。

【次期マイカー候補②MAZDA6】

セダンを候補に挙げるなら、マツダのMAZDA6セダンもリストアップ。
かつて「アテンザ」を名乗っていたモデルで、2019年に海外市場と共通の「MAZDA6」へ改名。個人的にデザイン面では2014〜2018年頃の中期型アテンザがスッキリして好みだ。しかし年式を考慮して今回はMAZDA6(2019年以降)に絞る。マツコネがApple CarPlayに対応したのも、MAZDA6以降なので都合が良い。
センティアやミレーニアの廃止以降、マツダのフラッグシップの座を守り続けてきたMAZDA6(アテンザ)だが、国内は2024年4月販売終了となった。つまり今なら、まだ鮮度の高い最終期の個体に乗れる。これはマツダ好きとしては、結構重要なポイント。
ただ、MAZDA6セダンは売れなかったので、中古車市場の流通台数は少ない。カーセンサーで全国68台。メーカー系販売店に絞ると22台。予算300万円以下で2.0Lガソリン、2.5Lガソリン、2.2Lディーゼルが候補に入る。ただ、新車価格が296万〜466万円だったと考えると、割安感はアコードの方が上かもしれない。
本音を言えば、ファイナルモデル相当の「MAZDA6 20th Anniversary Edition」を選びたいが、台数が少なく相場は400万円近くと予算オーバー。
MAZDA6(アテンザ)は何度も試乗経験が有るが、全て2.2Lディーゼルエンジンモデル。ディーゼルは確かにパワフルで長距離移動は頼もしい。一方、ややフロントヘビーな印象もあり、静粛性も及第点という記憶がある。CX-5での経験から推察すると、案外2.0Lガソリンモデルの方が鼻先が軽く、自分の好みに合うかもしれない。
ボディサイズは全長4865mm、全幅1840mm、全高1450mm。車重は1510〜1670kg。アコードよりわずかに小さいが、実用上はほぼ同じと考えていい。

【次期マイカー候補②レガシィアウトバック】

アコード・MAZDA6(アテンザ)と来れば、次はスバル「レガシィB4」が順当だろう。しかし、レガシィB4は一足早い2020年に国内販売を終了しており、世代的にも古い。ならば6代目レガシィアウトバック(BT系)をリストアップ。セダンではなく大型のツーリングワゴン。
アウトバックの歴史は1995年に登場したレガシィグランドワゴンに始まる。その後、1997年にレガシィランカスターへ改名、2003年にはグローバルでレガシィアウトバックに統一。日本では2025年3月に惜しまれつつ販売終了となったばかりのため、今ならまだ鮮度の高い個体を狙える。
実はレガシィアウトバックには、レンタカーで5〜6回乗っている。累計1000km以上は走っているはずだ。ビジネスで様々なレンタカーに乗ってきたが、その中で「当たり」と感じた車種を挙げるなら、間違いなく筆頭はアウトバックだ。最近レンタカーで見かける機会が減っているのが惜しい。
スバルのフラッグシップらしく、乗り味にはゆったりとした上質さがある。静粛性も高く、レヴォーグやフォレスターとは明らかに違う「イイモノ感」が漂う。速さや派手さで訴えるクルマではないが、長距離を走るほどに良さが滲み出るタイプである。
ボディサイズは全長4870mm、全幅1875mm、全高1675mm。車重は1680〜1710kg。狭い駐車場ではそれなりに大きさを意識するが、日常で使えないほどではない。むしろ北海道の道路環境を考えれば、このサイズ感とAWDの安心感が大きな魅力になる。
中古車市場には全国170台の掲載があり、そのうちメーカー系販売店は53台。流通量はアコードやMAZDA6よりも多い。ただし、予算300万円以下では多走行の数台が引っかかる程度で、現実的には330万円程度を見ておきたい相場である。
まぁ予算オーバーは悩ましい。しかし、通年で活躍するAWDであること、上質な乗り味、長距離性能、そしてすでに自分自身が何度も乗って好印象を持っていることを考えると、多少の追加予算を検討する価値は十分にある。



サードカーの車種選定は、検討初期はこんな感じで「大型セダン/ワゴン」からスタートしたのだが、色々考えていくうちにフェードアウトしてしまった。
ロードスター/ジムニーノマドと重複しないキャラクターのクルマとしては確かに合致していると思うが、そもそも「大型セダン/ワゴン」を今の自分は欲して・必要としているのかと自問自答していくと、やはり違うなぁと。
元々夫婦二人暮らしのため、リヤシートに誰かが乗る事も極めて稀なだけに、多分このジャンルを購入しても、登場頻度は低くく放置プレイになる様な気がする...との判断に至って廃案となった。(以前トヨタ・ハリアーを所有した際もあまり乗らなかった....)
[次期マイカー妄想②]に続く....。

我がマツダ「ロードスターRF」30周年記念車の走行距離が25,000kmを突破した。2019年10月に納車されて間もなく7年。今年は3回目の車検イヤー。
私は現時点で40台のクルマを乗り継いで来た。そのうち新車で購入した29台中で車検を取得したのはロードスターRFだけ。当然だが、複数回の車検取得もロードスターRFだけということになる。
ロードスターRFの年間走行距離は概ね3,000km前後で推移。決して多くはないが、基本天気の良い日にドライブでしか登場しない。日常用途(買い物や送迎)や、天気の悪い日(特に冬期間)は別のクルマを利用しているから、正真正銘"晴れ"のクルマである。


北海道でFR駆動のロードスターを所有する場合、冬期間の運用を悩むところだろうが、私は例年11月上旬に冬支度(洗車・燃料満タン・タイヤの空気圧・バッテリー端子外し)をして冬眠に入る。翌年の3月下旬頃、道路の雪が消えた頃に冬眠から目覚めて公道に復帰する。このパターンを毎年繰り返している。
冬期間はガレージ前に除雪車が作るガチガチに硬い雪山が高く積もり、シャッターを開けることも難しい。(ある意味防犯というかセキュリティは高い...)だから冬眠中は眺める事やエンジンを始動することもない。
毎回冬眠明けでバッテリー端子を繋ぎ、スタートボタンを押してエンジンを始動する瞬間は緊張するものだ。なにやら儀式めいているが、私にとっては春の訪れを告げる最も重要なイベントになっている。
既に報告済だが、先日トヨタ「GRカローラ」を手放した。
これまで「GR86」「GRヤリス」「GRカローラ」と3台立て続けにトヨタのGRスポーツカーを「ロードスターRF」と並行所有してきた。トヨタのモリゾウさんが作りたかった本気のスポーツカーを自分のマイカーとして迎え、じっくりと試してみたいと思っていた。また、「GRヤリス」「GRカローラ」にはもうひとつ大きな期待(?)があった。それはマイカーとして「ロードスターRF」の後継になり得るかを検証することであった。

「ロードスターRF」も工業製品である以上、徐々に劣化し衰えていく。2026年に3回目の車検を迎えるにあたり、腹を括ってロードスターを長期政権とすべきか、このタイミングで主役を次のクルマへ移行すべきか。それを判断したいと思っていたが、結果としてロードスターの代わりにはならなかった。
誤解して欲しくないのは、GRシリーズがロードスターより劣っているという話では全くない。むしろ、それらを所有して比べられたからこそ、ロードスターが私の好みにドンピシャなクルマなのが良く判った。
今年4月には、フェリーで北海道から広島のマツダ本社まで行き、30周年記念車が集まる里帰りイベントに参加した。レーシングオレンジのロードスターが一堂に集まる光景は一生忘れないだけのインパクトがあった。開発者の方々と直接会話し、トランクには山本主査と中山チーフデザイナーのサインもいただいた。
北海道から広島まで向かうのは、時間的・金銭的にも簡単なことではなかったが、あのイベントに参加したことは、今後のカーライフを考える上で非常に大きな意味があった。「ああ、このロードスターこそが長く乗るべきクルマだ」そう腹落ちした瞬間でもあった。



2019年春。ロードスター30周年記念車の発売を告げるリリースを初めて見たとき、私は「ロードスターを買うならコレしかない」と直感的に思った。
近年マツダ車(魂動デザイン以降)は、高級感を重視した深く重厚なイメージのボディ色が多い。確かにそれは美しいが私の好みでは無い。もっと明るく元気で撮影のし甲斐が有るボディ色を求めて悶々としていた。そんなタイミングで発表されたのが30周年記念車のレーシングオレンジだった。
眩しい朝陽を思わせる、エネルギッシュで瑞々しいオレンジ。柑橘系の果実のような鮮やかさもある。見た瞬間に、これは絶対に欲しいと思った。
とはいえ30周年記念車は世界3,000台限定。国内販売台数は当初幌(1.5L)とRF(2.0L)の合計で150台と絶望的に少なく争奪戦は確実となっていた。
当然の様に、まず幌(1.5L)の抽選に落選。続いてRF(2.0L)の抽選も落選。正直「当選する」イメージしか無かったので数日呆然としていたが、折角ここまでロードスターを検討したのだから...とスノーフレイクホワイトパールマイカのロードスターRFを失意のうちに新車注文していた。
ところが、新車注文から数週間後、突如としてマツダから「30周年記念車の補欠当選」のメールが届いた。補欠だろうと何であろうと、当選は当選。直ぐに販売店へ駆け込み、スノーフレイクホワイトパールマイカのロードスターをキャンセルして30周年記念車を迎える事になった。
まぁプレミア価格の中古車であっても、30周年記念車は絶対に買うつもりだったので、どのみちマイカーになってはいたと思うが、やはり新車からこのクルマに乗れたことは良かったと思う。
クルマの魅力は、スペックや乗り味だけで決まるものではない。自分のもとにやってくるまでのストーリーも、その後の愛着に大きな影響を与える。このロードスターには、まさにそういう物語があった。

7年近く乗ってきて、ロードスターの印象を一言で表すなら「すべてにおいて丁度良い」に尽きる。それはファミリーカーや実用車的な意味合いでの「中庸」とか「可もなく不可もなく」という意味ではない。
スポーツカーとして、ドライビングに専念する環境と言うか、人とクルマの関係(インターフェイス)において、欲しいところに欲しいものがあり、行きたいと思ったところへ行けるだけの力があり、それでいて過剰・無駄なものがない。その意味で、すべてが「丁度良い」のである。マツダは「人馬一体」と表現するが、まぁほぼ同じ意味だ。クルマの四隅にまで自分の神経を張り巡らせたような一体感、没入感....なかなか表現が難しいが、ロードスターの魅力はそういうところなんだと思う。
ここが、GRシリーズとの大きな違いでもあった。GRカローラは確かに速い。パワーも売る程にある。だが山道を走っていると、そのポテンシャルを楽しむ前に、スピードの超過を気にする時間の方が長くなってしまう。手応えやサウンドが心地良いゾーンに入った頃には、公道では到底許されない速度域に達してしまう。 「レースで勝つために鍛えたクルマを市販化する」のがGRの基本理念。パワーは使い切るのではなく、秘めたポテンシャルに満足を感じるべきクルマなんだろうが、どこか不完全燃焼を感じていた。

「ロードスターRF」のエンジンは2.0Lの自然吸気(NA)。絶対的なパワーを誇るユニットではないが、山道で回しながら楽しむには最適だ。回転が高まるにつれサウンドが整っていき、自然吸気エンジンらしい伸びやかさもある。運転の主導権をトライバーにあることをきちんと感じさせてくれる。
シフトフィールも素晴らしい。ストロークは短く、カチッと決まる。エンジンの回転落ちも自然で、シフトダウンのリズムを乱さない。無理にヒール＆トゥを決めなくても、クルマ側が寄り添ってくれる。MT初心者にも扱いやすく、それでいてじっくり味わえるほどの奥深さもある。
足回りもまた絶妙。スポーツカーとしてはしなやかな領域を残し、決してガチガチに締め上げたものではない。舗装の荒れた日本の山道でも、路面をいなしながら走る。硬ければスポーティという古臭い価値観とは違う、ロードスターらしい懐の深さが魅力だろう。
そして、運転席から見える景色もいい。ロングノーズのFR駆動でありながら、前方視界は良好。左右フェンダーの峰が視界に入り、車両感覚をつかみやすい。自分の行きたい方向へ、安心してノーズを向けていける。この素直で自然な操縦性もロードスターの大きな美点だ。

NDロードスターを語る上で、発売から11年目を迎えた今でも色褪せないデザインの魅力も外せないポイント。今見ても新鮮で余計な要素がない分、時間の流れにも耐える芯の強さを持っている。
マツダは「引き算の美学」と説明する。無駄なものを削ぎ落とし、最後に残ったものにはすべて理由と哲学があるという考え方。ロードスターのデザインには、まさにその思想が宿っている。装飾のためのボディラインではなく、必要だから存在するライン。見栄えのために盛った造形ではなく、パッケージングと機能の必然から導かれたスタイリング。だからこそ長く見ていても飽きないのだろう。

ロードスターは、カタログスペックで選ぶクルマではない。
馬力・トルク・最高速・ラップタイムを見れば、もっと速くて刺激的なクルマはいくらでもある。
私も若い頃からロードスターに興味はありながらも、どうせ買うなら少し尖ったクルマを欲していたのは事実。たとえばホンダ「S2000」なら8000rpmを超えていく超高回転型のVTECエンジン。クルマ好きはそういう、わかりやすい記号性のある個性を求めてしまうもので、なかなかロードスターにたどり着かなかった。
だが今は、なんでもっと早くロードスターに乗らなかったのだろうと思う。そうすれば、これほど多くのクルマを乗り継いで遠回りしなくて済んだものを...と。
まぁその遠回りが無駄だったとは思わない。金銭的には随分と苦労したが、実際に所有して・試して・手放してきたからこそ、自分が本当に求めていたものが何かがようやく判った。そしてその答えは「ロードスター」にあった。

今回到達した25,000kmという走行距離は、一般的に大きな節目とは言えないかもしれないが、私のカーライフを考える上では確実に大きな節目になったと思う。
今になって思うのはロードスターを買ってよかった。もっと正確に言うならば、「ロードスターRF」の30周年記念車が買えて良かった...。今後暫くは「ロードスターRF」後継を考えるつもりはなく、可能な限り長く乗り続けたい。幸い、NDロードスターは現在も現役モデルで部品供給も当面安心だろうから、長期ホルダーには最適なクルマかもしれないね。

ここ数日SNS上では日産シルビアの復活に関するお気持ち表明が活発化しているらしい。まぁこのパターンは定期的にリピートしますね。価格は300万円以下で、FR駆動のクーペで6速MT。エンジンは高回転型の4気筒で200馬力は最低でも欲しい。もちろん超絶カッコ良くないとダメだし、なんなら5ナンバーサイズ。余計な電子デバイスは排除されて.....「僕の考えた最高のクルマ」。
まぁ買わない人は色々と妄想を膨らませているつもりなのでしょうが、これって結局は「買わない(買えない)理由」を並べているだけ。クルマだって工業製品である限り、絶対に100点満点の商品なんて出てこないのですから、ぐちゃぐちゃお気持ちを表明している暇が有るなら、例え60点だったとしても現在手に入るクルマをサッサと買ってアチコチ走りに行った方が得策だと思うんですよね。
今でも、トヨタ「GR86」のRCは6MTで293.6万円(税込）。ロードスターだって素の"S"が295.9万円(税込)で新車が買える。中古ならトヨタ「86」が総額200万円以下で程度の良さそうな個体がゴロゴロあるじゃないですか。これらのクルマは駄目で「シルビア」ならOKなんて理由が私には判らない。まぁ実際に新型「シルビア」が出たとしても、欲しいのはコレじゃないと言って買わないと思いますけどね。
今や世界的にも絶滅危惧種となったクーペモデル。更に言えば、サラリーマンでも頑張れば手の届く価格帯で頑張っている、トヨタ「GR86」・スバル「BRZ」・マツダ「ロードスター」・ダイハツ「コペン」これらを買って応援しなければ、次の選択肢なんて増えるはずがない。少しキツイ言い方かもしれないが、買わない人のお気持ち表明なんてメーカーにとって迷惑なだけだろう。
実際、私の「GRカローラ」に対して「なんでシビックTypeRを買わなかったの?」とか「3気筒エンジンなのに値段が高い」とか「リセールを考えたら白を買った方が良かった」....等々どうでも良いお気持ちを表明してくれる方と遭遇した事が有るが、貴方は何にお乗りですか?? と聞くとそそくさと退散して行った。別に軽自動車でも実用車でも好きなクルマに乗っているなら恥じる必要はないと思うが....。それこそマイカーにも失礼。クルマを趣味の対象物と見るならば、所詮は嗜好品。誰が何と言おうと好きなものに乗れば良い。(不思議なのはロードスターRFだとお気持ち表明に遭遇しない....)
話をシルビアに戻して。
実は日産「シルビア」が大ヒットしたのはバブル景気に乗ったS13型(約30万台)だけで、後継のS14(8.5万台)/S15(4.3万台)はヒットモデルではない。
更に言えば、S13/S14が新車で販売されていた当時はライバルのプレリュードと同じく「デートカー」の雰囲気でアピールしていたから、現在の様なFR=スポーツカー=ドリフト(?)みたいなムキムキのスポーツイメージでは無かった。
年々販売台数の低下に悩んだ日産はシルビアの復権を目指し、国内の一部スポーツカーファンの言い分を聞き、S15はボディサイズを5ナンバーに戻し、運転席側のピラーにブースト計を付けた仕様なんかも用意して走り屋需要を取り込もうとしたが、当時も今と同じく「シルビアにしては価格が高い」だの「デザインが好みではない」と買わない理由を沢山並べ結局買わずに販売は低迷。登場から4年経たない3年10カ月でモデル廃止となっている。まぁ日産にこのトラウマが残っている限りは「僕の考えた最高のクルマ」は出てこないでしょうね。
2ドアクーペが全盛だった頃って、別にみんなが走り屋だった訳では無く、自分ひとりか、恋人を乗せて2名乗車ならカッコいいクルマの方が良いって価値観でしたよね。今はそういう需要もSUVになってしまったという感じなんですかね。
先日リリースされた日産「キックス」の売れ筋グレード「X+」354.9万円～「G」389.8万(2WD)だとすれば、仮に新型シルビアが開発されたとしても、400万円を切ることは無いでしょうね。復活したホンダ「プレリュード」と同じ位の価格帯になっても驚かないというのが実態でしょうか...。



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