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5年ぶりにメインで使うカメラを更改した。2021年からメインで使って来たのはソニーのRX100M7で、セグメントとしてはコンパクトカメラだが、1.0型積層型CMOSイメージセンサーと24-200mmの高倍率ズームレンズを搭載する贅沢な仕様。お値段はコンパクトカメラとしてはかなり高価だが、年齢と共に一眼レフの重量が億劫になったこともあり重宝している。正確に記せば、RX100M7の前身であるRX100M6を2018年に購入しているので、合計8年間はRX100M6/M7シリーズをメインに据えていたことになる。
気に入って使用して来たRX100M7だが、ズームレンズ内に埃の侵入が目立ってきたこともあって退役を考え始めた。残念なことに、現時点でもRX100M7は現行型で、後継モデルが発表されていない。5年経過して同機種を買い直すって言うのも芸が無いよなぁ....と。更に言えば、2021年当時は146,800円(税込)でソニーストアから購入しているが、2026年(現在)は同仕様で196,350円(税込)に価格改定(値上げ)されていることも興醒め。
とはいえ、私の被写体はほぼクルマ。金属かつ光沢のあるクルマをローアングルから撮影するには、1.0型以上の大型センサー・24-200mmの高倍率ズームレンズ・チルト可動式液晶モニターといった仕様が必須で、ほぼ代替機種が無い。唯一パナソニックのDC-TX3が光学15倍ズームレンズと1.0型 裏面照射型（BSI）CMOSイメージセンサー搭載で価格も5年保証コミで137,800円（税込）と手頃!!と盛り上がったが、よく見ると液晶モニターが固定式で涙をのんだ。
そんなこんなで、クルマの入替よりもずっと長期間悩んだ結果、避けていたミラーレス一眼レフカメラを購入することにした。
機種はソニーのα6400の高倍率ズームレンズキット(E 18-135mm F3.5-5.6)をチョイスした。α6400もロングセラーの古い機種だが、札幌のソニーストアで色々試させて頂き、RX100M7とメニュー構成も似ていて、迷わずに移行出来そうとの感触を得たので決断した。価格は5年保証コミで165,660円（税込）と、RX100M7を買い直すより3万円程度安く収まったのは不思議。
↓α6400+高倍率ズームレンズ(E 18-135mm F3.5-5.6)


早速届いたα6400を持ち出してテスト撮影したのがこちら。
ブログ用途にリサイズされてしまうと、あまり前機種との違いが判らないが、自分の環境下ではセンサーサイズが大型化した分だけの解像度アップは感じられる。
その反面、RX100M7は約302g(バッテリー+メモリーカード含む）だった重量が、α6400本体403g)(バッテリー+メモリカード含む)にズームレンズ325gを加えると728gとなり2.4倍になってしまった。重量のデメリットを画質で相殺出来るのか。今後色々試して判断したい。ダメであれば、RX100M7を買い直すしかないだろうな...。



実はずっとRX100M7のサブ機(バックアップ)として、ミラーレス一眼レフは保有していた。オリンパス(現在のOMシステム)のOM-D E-M10 Mark III にM.ZUIKO DIGITAL ED 14-150mm F4.0-5.6 IIの組み合わせだが、正直ほとんど使っていない。
デザインや使い勝手は良く出来たカメラだが、仕上がった写真の画質がイマイチ好みではない。今回α6400のテスト撮影時にOM-D E-M10 Mark III も同行し、同じ場所でコペンセロを撮影してみたが、やはりセンサーのサイズが小さい事と、設計年度の古さなのかダイナミックレンジが狭い様に思う。上下に貼ったコペンセロの写真を見比べて頂くとなんとなく判るのではないだろうか。



私はクルマもカメラも気に入らないものを騙し騙し使っていくのが出来ない性分で、どうしてもお蔵入りになってしまう。残念だがマイクロフォーサーズはすべて退役になりそうである。
近いうちに、α6400とRX100M7の比較撮影テストを実施してみたいと思う。

マツダの屋台骨である新型「CX-5」に試乗させて頂いた。仕様はトップグレードの"L"(AWD/6AT)で、メーカーOPのレザーシート(スポーツタン)とパノラマサンルーフが装着された全部乗せの豪華版。マツダ公式ホームページでオンライン見積をしてみると、乗出し価格で470万円を超えてくる仕様。
店内には中間グレード"G"にEX Packageを装着したモデルが展示されていたが、こちらは乗出し価格で430万円程度。装備差もそれなりにあるので悩ましい。
ちなみに最もベーシックな"S"なら乗出し価格380万円程度で済む。レンタカーに配備されるのはコレかな...。
早速運転席に乗り込むと、15.6インチのセンターディスプレイがドーンと鎮座していてなかなかの存在感。今回は時間の関係上センターディスプレイを触ることは無かったが、新しい乗り物になった感はあるね。とは言え、エアコンの基本操作位は物理スイッチで残しても良かったかもしれない。まぁ「温度を上げて」とか音声コマンドで指示を出せば良いのかもしれないが。
販売店を出て、一般道を走り出して直ぐに気付くのは、マツダ車にしてはゆったりした味付けの脚周り。ゆったりと言っても、無駄にユラユラ揺れる様なだらしないものでは無いが、第6世代以降のマツダは総じてドイツ車に近い乗り味を追求してたと思うが、コレは日本車の世界観だなぁと思った。否定的な事を言いたいのではなく、日本の大多数のユーザーが求める"快適なSUV像"に合致していると書けば良いのかもしれない。トヨタ車で言えば、ハリアーとRAV4の中間位か...??
先行したCX-60/80は脚が硬いと必要以上にバッシングされ、事実上(日本では)失敗作の烙印を押されてしまったトラウマを鑑みれば、こういう味付けになるのも無理は無い。発売後約1ヵ月時点での累計受注台数が10,000台超えたとのリリースも出されているから、ここのところ暗い話題しか無かったマツダにとっては朗報だろう。
本質的には、屋台骨である「CX-5」がガンガン売れていれば、マツダが本当に作りたかった「CX-60/80」も安心してスポーツSUVの方向に舵を切れる。ファンとして思うのは、マツダはいつも順番が違うよな...と心配。
(CX-60が登場した頃、CX-5はいずれ廃止で後継がCX-60と理解されたのがそもそもの失敗だったのではないか...)
また、ステアリングも中立付近で割と大きな遊び(不感)があるのも近年のマツダらしくない印象。先代モデルは割とステアリングが神経質で、微舵域からリニアに反応するのが良くも悪くもマツダらしいなぁと思っていたが、新型はかなり印象を変えてきた。まぁゆったり系の脚周りとバランスが取れていると言えなくもない。
雪道などの低ミュー路では少しルーズな方が安心感が得られる印象もあるので、好みの世界だろう。
ブレーキも踏み始めからグッと制動力が立ち上がるチューニングで、日本の大多数のユーザーに配慮した効果を感じるところ。また、先代CX-5は静粛性がイマイチと言う印象が有ったが、新型はかなり静かになった。エンジン音は回転の上昇と共にある程度透過してくるが、ロードノイズや風切り音は綺麗に処理されている。最近のトヨタ車は総じてロードノイズが嫌なので、これだけでも「CX-5」を買いたくなる人が居るのではないか。
2.5Lのガソリンエンジン(178ps/24.2kg-m)に小さなモーター(6.5ps/6.2kg-m)を組み合せたマイルドハイブリッドは不足の無いアウトプット。2.2Lディーゼルのモリモリ感は無いが、これで不満に感じることは無いだろう。これ以上のアウトプットを期待するなら来年のSKYACTIV-Zに期待か。(まぁSKYACTIV-Zが完成してから新型CX-5を発売したら良いのに...と思わなくもないが)
まぁこんな感じで、試乗スタート以降の前半部は「これまでのマツダ車とは路線が違うなぁ...」と言う印象に終始していたが、後半になる頃にはもはや「試乗」というよりも「ドライブ」を楽しんでいる様な状態だった。
私の様なメンドクサイカーマニアは「試乗」となれば、色々あーでもないこーでーもないと重箱の隅をつつきたくなるものだが、新型「CX-5」はそういうモードではなく、静かでゆったりとしたSUVの走りを楽しみたくなるキャラクターだった。恐らく、これこそが日本の大多数のユーザーに配慮したマツダの回答なんでしょうね。
古参のマツダファンはCX60/80もしくはCX-30あたりを乗り、それ以外の大多数ユーザーは「CX-5」を買う。そう思うと、先日の改良でCX-30にも2.5Lガソリン+マイルドハイブリッドが追加されたのも合点が行く。
結論として新型「CX-5」は、誰にも勧められる間口の広いSUVモデルとして上手い落としどころを付いてきた。コレが安定して売れてくれなければ、マツダが本当に作りたいクルマにも着手出来なくなるという意味ではマツダファンにとっても重要な存在を担う力作と評価して良いと思う。
その反面私にとって「今すぐ買いたい!!」と商談がスタートするような強い誘引を感じるシロモノではないことも事実。こういうクルマはじっくり長時間・長距離乗ってみたいと思う。

41台目のマイカーとしてダイハツ「コペンセロ」が納車されて1ヵ月。走行距離は1,200kmを超えて最近のマイカーとしては異例のハイペースである。
「コペンセロ」は仕事を終えた後「少し乗ってこようかな」と深夜に札幌市内を20〜30分程度走ったりもしている自分に驚く。
ドライブとなれば、人気の少ない山道で右や左へコーナリングを楽しんでこそと思っていたが、コペンは札幌市内の幹線道路をまったりと走るだけでも妙に楽しい。なんというか、ドライブと言うより愛犬と散歩に出かけるような気分である。
ロードスターは、天気が良く時間も十分にあってと、ドライブと撮影に最高の環境が整ったときだけガレージから出てくるので、まぁ「箱入り娘」状態になっているのは否めない。
一方コペンは、多少曇っていても、ちょっとした空き時間があれば、近所をひと回り...と気軽に乗っている。コンパクトなボディと手頃な価格。ラクチンな2ペダル(CVT)だから混雑する街中も嫌にならない。思っていた以上に、ロードスターとコペンの使い分けは出来ていると思う。
「コペンセロ」で1,200km走った印象を"一言"でまとめるなら「おもちゃっぽくて楽しい」。もちろん玩具=安っぽい(チープ)という意味ではない。軽規格のコンパクトサイズのボディに660ccターボエンジンを積み、そこへ電動開閉式ルーフまで押し込んだ。すべてがミニマムで、限られたリソースを総動員して成立している箱庭的な感じが、ラジコンのようで面白い。
コペンで山道を走ると、ターボエンジンが頑張って加速し、少し勇ましいマフラー音が響いてくる。当然パワーやタイヤのグリップは限られるから、荷重移動を意識し、トルクバンドを外さないように走らせる。これが楽しい。性能を使い切る。私はやはり、こういうミニマムなスポーツモデルが大好きですね。

以前乗っていた初代コペン(L880K)と比べると、2代目はボディのしっかり感や全体の品質は確実に熟成した。一方、初代が搭載していた4気筒エンジンの滑らかな回転フィールやサウンドは軽自動車離れしたものがあった。3気筒になった現行型はその点で明らかに劣る部分があるが、低回転域から太いトルクが立ち上がってくるのは設計の新しいパワーユニットらしいところ。
燃費も悪くない。平均燃費は17.78km/L(CVT)。淡々とロングドライブしていると20km/Lを簡単に超えてくる経済性は大したもの。但し、Sモードを使って山道を楽しめば13〜14km/L程度まで落ちる。それでもターボ車でレギュラーガソリン仕様だと思えば納得の範疇だろう。ちなみに初代コペン(L880K)は平均16.58km/L(5MT)だった。


「コペン」と「ロードスター」を冷静に工業製品として比べれば、ロードスターの方が圧倒的に完成度は高い。
特に完璧なドライビングポジションに加え、エンジンやシフトのフィーリング、脚周りのしなやかさ。これらによるコーナリングでの自然な身のこなし。マツダが言う「人馬一体」は伊達ではなく、すべてが丁度良くハイレベルにまとまっている。もしロードスターとコペンのどちらか一台だけを選ぶなら...と聞かれれば、コストパフォーマンスも含め私は迷わず「ロードスター」を勧める。

勘違いして欲しくないのは、だからと言って「コペン」が駄目とは全く思わないという事。クルマの価値判断と言うか、評価は必ずしも「完成度が高いこと」だけで決まるものでは無い。
「コペン」はFFベースのオープンボディで後輪はドラムブレーキ。最新の安全装備も備わらない。理詰めに評価すると厳しいが、運転席に座って走り出せば、そうした細かい欠点はどうでもよくなる。気軽さや愛嬌に加えて、全てが手の内に収まる感覚。コペンにしか出せない味があるのも確か。

過去2台所有したホンダ「S660」と比べても、キャラクターの違いは明確。「S660」はミッドシップらしい鋭いコーナリングと独特のトラクション感があり、より走りに没頭したくなるオタク要素が強いスポーツカーだった。惜しいのは折角ミッドシップに搭載したエンジンのサウンドが事務的なことと、ロールトップ(屋根)の取外し/取付が面倒で億劫な事か。
「コペン」はそれよりすべてがマイルドだが、ステアリングフィールは十分スポーティーだし、ブレーキも不満がない。所謂トヨタ的な初期制動が強いタイプではなく、踏み増すほど素直に制動力が立ち上がるタイプ。私はこういうリニアな味付けの方が好み。「S660」とは比べ物にならないトランク容量や実用性。そして何よりロックを2ヵ所外してボタン操作だけで電動開閉する「アクティブトップ」が備わる。潔くガチのスポーツカー路線へ振った「S660」と、実用性を持ったオープンカーを目指した「コペン」。似ている様で全く違うキャラクターなのは興味深い。


「コペン」の購入時には、GR SPORTのマニュアルか、セロのCVTかでかなり迷った。趣味車として考えればMTに気持ちが傾くのは当然だが、最終的にCVTを選んだ。今のところ、その選択は自分の使い方に合っていたと思う。
今回「コペン」に求めたのは、シフトフィールやクラッチのフィールを吟味しながら山道を走る事ではない。それはロードスターに任せればよい。
特にあても無く札幌の街を流し、多少混んでいても気にならず、空いた時間をドライブに変えること。32年前に免許を取得した頃、夜な夜な札幌の街を走り回っては運転の練習をしていた記憶が蘇った。
クルマが変われば、行く場所だけでなく、クルマとの付き合い方も変わる。コペンはとっくに忘れかけていた「ただ近所を走るだけでも楽しい」という感覚を思い出させてくれた様に思う。

「コペン」にはもちろん気になる点もある。
まず、ルーフを閉じているときのギシギシ、ガタガタという異音。初代コペンから続く特徴で、屋根を開けると大抵は止まるから、ボディではなくルーフから鳴っているのだろう。新車時から既に鳴っているので、もう少し改善してほしかった。
次に、水温計がないこと。実用上は困らないが、スポーツカーを名乗るなら欲しかった装備。また、スマートフォンや飲み物の置き場所も今ひとつ。カップホルダーは有るが、場所が悪く使いやすいとは言い難い。毎回触れる本革ステアリングも、ゴワゴワしていてもう少ししっとり滑らかな革なら嬉しかった。
不思議なもので、それらの不満も「まぁ欠点もあるがそんなものかなぁ..」と笑い飛ばせる程度。社外パーツで改善できるものもあるし、200万円台前半の車両価格で電動アクティブトップまで仕込まれていると思えば大したものだろう。

実は「コペン」納車の数日前に、大阪のダイハツ本社にある"コペンファクトリー"を見学させて頂いた。過去色々な自動車工場を見学してきたが、最もコンパクトな規模で、熟練のスタッフが一台ずつ丁寧に組み立てていた。一般的な大量生産ラインとは違い、1日僅か40台。実際にその現場を目の当たりにして、こんな手間と時間のかかる生産方式を採用したクルマをこの価格帯で販売していること自体奇跡だと思えた。残念ながら2代目コペンは今月末で生産を終了するのが惜しい。

次期コペンがどんなクルマになるのかまだ分からない。ダイハツは次期コペンをFR駆動にしたいようだ。そうなれば価格もかなり上昇するだろう。ロードスターとの価格差が縮まると、コペンの販売は苦労するかもしれない。当然、FRのコペンにも期待したいが、個人的にはFFのまま、低価格なエントリーオープンカーを追求する路線もあるのではないかと思うのだが。


「コペン」にはスタッドレスタイヤを用意している。道路が圧雪アイスバーン状態になって凸凹してしまう時期はガレージで冬眠して貰う予定だが、それまではコペンを楽しみたい。例年なら年内いっぱいくらいは大丈夫だと思う。




↓ダイハツ本社工場(池田)のコペンファクトリーを納車直前に訪問

↓大阪駅に展示されていたダイハツの軽トラ(旧モデル)

41台目のマイカーとしてダイハツ「コペンセロ」が納車された。
当初は大型セダン・ワゴンの購入を妄想したが、リアルな利用シーンが浮かばず断念。次は王道Cセグハッチを検討したが帯に短し襷に長しでこちらも断念。
"このクルマでも良い"では無く、"このクルマが欲しい!!"と思わなければサードカーに買う意味は無い....とマイカー検討は暗礁に乗り上げ停滞。まぁ無理に買う必要は無い訳で、GRカローラの売却を先行して進めていたある日。
突然神のお告げの様に「ピコーン」と降臨したのがダイハツ「コペン」。そうか「コペン」があったじゃないか!!と。
結局衝動買い。サードカーとしてロードスターRF/ジムニーノマドとキャラクターを分け「どんなクルマに乗るべきか」なんて理論的に考えてはみたものの、最終的には衝動買いでした。まぁ自分らしいと言えばそれまでですが。

マイカー遍歴の中で、軽オープンカーは①スズキ「カプチーノ」・②ダイハツ「コペン」(初代2012y)・③④ホンダ「S660」(前期/ファイナル)の合計4台に乗っているので、今回の「コペンセロ」で5台目。
まぁ間違いなくこの軽オープンカーのジャンルは大好物なんでしょうね。


実はもう1台幻のダイハツ「コペン」(初代2003y)が存在する。
初代コペン(L880K)は2002年6月発売で、1999年の東京モーターショーに参考出展された「KOPEN」の頃から発売と同時にオーダーを入れようと決めていたが、丁度結婚を控え、会社の独身寮から引越が確定していたタイミングで駐車場確保の問題が有り、結婚・引越関連のイベントが終わってからの発注となった。
正式契約は2003年2月末と記憶している。当時としては珍しく納期は約半年。イエローのアクティブトップ(4AT)だった。しかし契約直後に転勤で札幌へ異動となり、泣く泣く「コペン」をキャンセルしたのだった。
結局、初代「コペン」は随分後になった2012年に「10th アニバーサリーエディション」を購入している。


2003年当時、なんで初代「コペン」を契約したのかと言えば、当時乗っていたフォルクスワーゲン・ニュービートルとデザインに類似性が有って、この2台を並べて置いたら面白いだろうなぁと。だから、ニュービートルと同じイエローを契約したんだっけな....結局買えなかったけど(泣)。


月日は流れて現行「コペン」(LA400K)は2026年8月(つまり来月)に生産を終了する。次期モデルの構想もあるようだが、一旦はダイハツのラインナップから「コペン」が消える事になる。買うなら今がラストチャンスじゃないか....という事で、ダイハツの販売店に商談予約を入れ、オーダーを完了したのが5月中旬。その後6月下旬には現行「コペン」の生産枠が完売となり、新規オーダーもストップになったとの事。まぁ各販売会社で在庫を抱えている場合もあるだろうが、今後新車のコペンを購入するのは難しくなる様だ。
ちなみに私のコペンセロは車台番号がLA400K-0068***なので、最終的にはギリギリ7万台を超えて生産終了となりそうですね。ライバルだったホンダ・S660は累計38,916台の生産だったので、地味ながら実用性もあるコペンの方が現実的には売れている様ですね。

さて。今回「コペン」を契約するにあたって、グレードとトランスミッションの選択は最後まで悩んだ。具体的にはベーシックな「コペンセロのCVT」か、スポーティな「GRスポーツの5MT」か。価格・仕様的にコペンの中では両極端な仕様になるのだが、今回は腹を括ってベーシックな「コペンセロのCVT」をチョイスした。


ベーシックな「コペンセロのCVT」をチョイスした理由として、端的に言えば今回「コペン」にはスポーツカーとしての走行性能はあまり重要視しておらず、コンパクトでファニーなデザインの方が重要との結論に達した。以前乗っていた、フォルクスワーゲン「ニュービートル」・フィアット「500c」・ルノー「トゥインゴ」等に通じる様な雰囲気を持ったクルマがサードカーには相応しいと思う。
「GRスポーツの5MT」をチョイスしてしまうと、流石にロードスターRFとの距離が近くなりすぎるかな...と懸念したのも大きい。


早速納車されて200km程のドライブに出掛けたが、2ペダルで気楽に走る「コペンセロ」もなかなかオツだなぁと思っている。燃費も上々でメーター内の燃費計は19km/Lと表示されている。
私はあまり真面目に「慣らし運転」はしない方で、早速山道などでガンガン回して走っている上での燃費なので大したものだろう。
ベーシックな「コペンセロ」にはパドルシフトが装備されないのだが、シフトレバーでシーケンシャル操作が出来るので個人的には全く問題無い。(むしろスバル車の様に、シフトレバーで±操作が出来ず、パドルシフトのみの方が苦手)

どうせ説得力が無いので話半分で結構だが、今回の「コペンセロ」には少し長く乗りたいと思っている。最低でも初回車検までの3年間は所有する予定。3年後の2029年頃になれば、次期コペンや40周年を迎えるロードスターに色々と動きが出ている頃だと勝手に推察している。
ロードスターRFやGRカローラは冬期間(11/上～3/下)ガレージ内で冬眠させていたが、「コペンセロ」はFF駆動だし、スタッドレスタイヤも割とお手頃な価格で買えるので装着予定です。インプレッションは1000km位走った頃に書きたいと思う。

【次期マイカーの方向性②】
当初は次期マイカーの方向性として「大型セダン/ワゴン」を考えていたが、私の生活スタイルに馴染まない(需要が無い...)気がしてフェードアウト。その後、浮上したのがCセグメントのバッチバックモデル。
実は私の愛車遍歴を見ると、王道であるはずのCセグ・ハッチバックモデルが無い事に気づいた。特に何か理由があって避けていた記憶は無いが、やはり「王道」のクルマをつい避けてしまう偏屈なカーマニア魂がそうさせたのだろう。
しかし時代は流れ、「王道」と呼ばれたCセグ・ハッチバックモデルも、近年はその座をSUVに奪われてすっかり元気をなくしている。ならば、知らぬ間に避けていたCセグ・ハッチバックモデルをマイカーに迎えてみるのも面白いかもしれない。候補となる3モデルはすぐに決まった。本来なら「王道」中の王道であるVWゴルフを選定すべきなのかもしれないが、正直あまり魅力を感じないなぁ。

【次期マイカー候補④BMW1シリーズF20】
まず候補にリストアップしたのはBMWの1シリーズ(F20型)。1シリーズとしては2代目となるFR駆動のモデルである。2019年には3代目でFFモデルとなったF40型にフルモデルチェンジを受けているから、最も新しい(最終)モデルでも2019年式。BMWの認定中古車を検索しても、F20型は10台前後しかヒットしなくなっているからこのモデルをマイカーに迎えるならばそろそろラストチャンスのタイミングである。
新車で売られていた頃、何度か試乗させて頂いたこともあるが、スタイリングがイマイチ好みでは無く商談に発展しなかったが、今になってスタイリングも魅力的に感じるようになった。個人的にBMWのデザインは、現役時代は奇異に見えるが、少し古くなって腹落ちする傾向が有る。
流通台数が多いのは1.5Lのガソリン3気筒ターボ(118i)と、2.0Lのディーゼル4気筒ターボ(118d)。どちらが良いのか悩むところだが、試乗経験はディーゼルターボの118dばかりだったと記憶している。
このクルマをチョイスする問題は、FR駆動故に北海道内で出物が有る可能性は低く、道外購入するしかないだろうが、輸入車は未だに縄張り意識と言うか、自社未販売車両のメンテナンスを嫌がる傾向が有るのがだるいね...。


【次期マイカー候補⑤スバル・インプレッサ(現行モデル)】
現行スバル・インプレッサについては、既に当ブログで何度もインプレッションを書いているから、是非そちらから読んで頂きたい。
①[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) "足るを知る"
②[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) やはりベスト。
③[試乗インプレッション]スバル「インプレッサ」ST(AWD) 追記(雪道編)
現在のスバルラインナップ中「インプレッサ」は最もベーシックかつエントリーモデルであり、やもするとレンタカーや法人需要などが中心で、一般ユーザーの興味関心はクロストレックの方に向いているであろうモデルだが、クルマ好きだと自認している方が「インプレッサ」に乗れば掘り出しものだと感じて頂ける自信が有る逸品。取り立てて派手なストロングポイントが無く、見た目にもモッサリ感が有る地味な実用モデルだが、日本車にしては珍しく質実剛健・良品廉価と評価したくなるスバルの良心とも言うべきクルマ。まぁ例の如く燃費は及第点だが、それ以外は文句なし。運転していて飽きないクルマである。
スバル王国の北海道でも「インプレッサ」を見かけると大抵はレンタカー。そんな状態だからリセールは壊滅的。裏を返せば中古車がすこぶるお買い得。レンタアップなら2024年式のAWDモデルが200万円程度で買える。
このクルマの問題は、運転していると最高に楽しく頼もしいのだが、クルマを降りて振り返るとパッとしないデザインだなぁとチョイと興醒め。理屈上では北海道で乗るマイカーとして最適なのだが....。


【次期マイカー候補⑥マツダ・MAZDA3ファストバック】
毎度マイカー購入を検討する際、必ず候補に浮上しているのがマツダ「MAZDA3ファストバック」。登場以降ずっとマイカーに迎えるタイミングを伺っているのだが、ボディ色とグレード選定で悩んでいるうちに他のクルマに決まってしまう不遇のクルマである。正直、ロードスターRFの隣に置くクルマとして、これ以上最適なクルマは無いと思うのだが....。
「MAZDA3ファストバック」の悩ましいところは、グレード選定が難解である事。既にロードスターRFを所有しているから、2.0Lのガソリンエンジンは縦/横の違いはあれど回避したい。ならば軽快な1.5Lのガソリンを6MTと思っていたが、2023年の改良でMTが廃止。更に1.5Lのグレードは外観が差別されていて前後のシグネチャーLEDランプが省かれたりするのが嫌。かといって、SKYACTIV-Xエンジン搭載車は流石に高価で新車を買うのは腰が引ける。更に言えば、最近のマツダ車はボディ色が薄暗いので選びにくい....。と毎度堂々巡りをしている。
噂では、間もなくMAZDA3はマイナーチェンジを行い、2.5Lのガソリンエンジンを搭載するとか。更に6MTがあるとの噂もある。もしや...これが私にとっての最適解かもしれないと期待しているところ。


と言う感じで、3台のCセグ・バッチバックモデルを候補にチョイスして、カーセンサーやメーカー公式の認定中古車情報を眺めつつ、しばらくの間マイカー探しに明け暮れたのだが帯に短し襷に長し。毎夜モヤモヤしているうちに、このジャンルも違うなぁと思い始めた。
マイカーとして迎えておきたいジャンルではあるが、心底惚れるというか、絶対に欲しいと思ってないクルマを買ってもダメだな....と当たり前だが再確認した次第。(過去それで何度失敗してきた事か....)このセグメントはレンタカーで乗って楽しんでいる位が良いのかもしれない。
と言う感じで、サードカー選びは振り出しと言うか、白紙に戻った。ここまで難航するならば、当面買わなくても良いのでは?? と一旦は減車も選択肢に入れて再度考え直すことにした。
次回は最終回です。何故なら...そろそろ納車になるからです(笑)。