[マイナーチェンジ]ホンダ・アコードハイブリッド　PHVは静かに廃止。

ホンダは「アコード」をマイナーチェンジした。今回のマイナーチェンジは比較的大規模な内容であり、内外装ともに手が入っている。レジェンドに通じるスイッチ式のエレクトリックギアセレクターや、インラインタイプのフルLEDヘッドライトの採用による内外装のリフレッシュと、モーターやバッテリーなどを新設計し「SPORT HYBRID i-MMD」システムを小型・軽量化に加え高出力・高トルク化を実現。パワーと静粛性を両立させたと言う。また、安全運転支援システム「Honda SENSING(ホンダ センシング)」を標準装備とし、安全装備のレベル向上を果たしている。
興味深い所では、「高度化光ビーコン」を使用した信号情報活用運転支援システムに世界で初めて対応。交通信号のさまざまな情報を通信により取得し、メーター内に表示することで、より安全で円滑な走行をサポート。また、Honda独自の通行情報を活用し、サーバーからの最新情報で道案内を行う100%サーバールート配信による、高精度な渋滞予測を実現する「Hondaインターナビ」を標準装備。更に、iPhoneのさまざまなアプリを車内で使える「Apple CarPlay」にも対応した。
車線変更や合流時などに助手席側後方の確認を補助する「LaneWatch(レーンウォッチ)」や、狭い場所での駐車などを助ける「パーキングセンサーシステム」を装備した事もニュース。新型「アコード」は全長4945mm全幅1850mmでかなり大柄なクルマで、購買層も比較的高齢層が中心になるだろうから、こういう予防安全装備はどんどん取り入れるべきだ。
「アコード」のハイブリッドシステムの特徴はエンジンを大半の時間で発電機として利用し、特定の条件下(高速走行時等)でのみ直接動力源としても機能するもの。トヨタのハイブリッド方式よりEVに近い設計思想。MC前の「アコードハイブリッド」がｅ燃費の実効燃費で20.66km/Lを記録しているのに対し、ライバルの「カムリ・ハイブリッド」が16.41km/に留まるから技術的アドバンテージは実証されている。トヨタ方式の弱点は相対的にエンジン依存度が高くなる重いクルマでの燃費効率だろう。
残念ながら、トヨタに比べ脆弱なホンダの販売力(特に上級セダン)やクルマそのものの質感や商品力に問題があり、「アコード」はその実力程に販売実績を残せていないのが惜しい。同システムを積む「オデッセイ・ハイブリッド」が今後は販売の主力となろう。
気になるポイントとして、今回のMCで静かにプラグイン・ハイブリッドモデルがカタログ落ちした。MC前もリース販売方式による限定的な供給だった。514.2万円(税込)と言う価格もネックだった。BMWは既にカタログモデルとしてBMW「330e」を554万円(税込)で販売している。バッテリー容量は7.7kWhのリチウムイオン電池を搭載し、フル充電時には36.8 kmのEV走行を可能とする。対して「アコード」は6.7kWhのリチウムイオン電池を搭載し、37.6kmのEV走行が可能だったから、意外にも両車に
価格・性能共に大きな差が無かった。むしろ、トヨタ「クラウンHybrid アスリート」でも簡単に500万円以上の価格だから、BMW「330e」が安いのかもしれない。もはや、プラグインハイブリッドの世界では日本メーカーに明確なアドバンテージがあるとは言い難い状況である。
「アコード」の価格は385万円～410万円。ホンダとしてはこれ位のお金は頂きたい内容であることは理解するが、「アコード」にこれだけのお金を払う人は限られるだろうね。ホンダの問題はここなんだと思う。「アコード」が価格のこなれた中古車になる頃に検討しよう。


↓BMW 330e 554万円の価格は予想外だった。バッテリー容量は7.7kWhのリチウムイオン。