[グレード追加]日産・セレナ　電動パワートレインe-POWERを搭載

日産自動車は「セレナ」に電動パワートレインe-POWERを搭載した「セレナ e-POWER」を発売した。
「セレナ」は1991年に登場した初代「バネット・セレナ」から数え5代目となる。日産が生産するクルマの中で、数少ない国内中心のモデルである。今回は2016年に「ノート」に初搭載された電動パワートレーン「e-POWER」を「セレナ」にも搭載した。
「セレナ e-POWER」は、ガソリンエンジンで発電し、その電力を利用しモーターの力で走行する。当然ながら「セレナ」の室内空間や使い勝手はそのままに、100％モーター駆動ならではの力強くレスポンスの良い加速を実現するとともに、車速に応じたエンジン回転制御とボディの随所に防音対策を施すことにより、クラスを超えた高い静粛性を実現したと説明している。
エンジンはHR12DE型の直列3気筒で84ps/6000rpm 10.5kg-m/3200-5200rpmを発揮し、発電に徹する。「セレナ」はベースモデルのガソリンエンジン車でも1600kgに達する重量級のクルマだから、単にこのエンジンを動力源としたら走りは非力で悲惨なものになりそう。組み合わせるモーターはEM57型で136ps 32.6kg-mを発揮する。既にリーフで実績のあるモーターだ。
三菱「デリカD：5」に搭載される2.2Lディーゼルターボエンジンが148ps/3500rpm 36.7kg-m/1500～2750rpmを発揮し、車重が1900kg前後。一方「セレナ e-POWER」は車重が1750kg前後だから、安直にスペックだけで想像するなら「セレナ e-POWER」の動力性能に問題は無さそう。但し、駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は1.8kWhと限られるから、大半の走行時はエンジンが駆動し発電し続けるのだろうから、過度に「電気自動車」としての振る舞いを期待してはいけない。
カタログ値(JC08モード)では26.2km/Lの低燃費を誇るが、先行する「ノート e-POWER」の燃費はカタログ値34.0km/Lに対してe-燃費の実効平均燃費は17.86km/Lに沈む。カタログ値の達成率は52.5 %と詐欺同然。「セレナ e-POWER」も実効燃費は13km/L程度と理解すべきか。ライバルとなるトヨタ「ノア」兄弟のハイブリッドモデルも実効平均燃費(e-燃費)は15km/L位。ホンダ「ステップワゴン・SPADA ハイブリッド」も14.6km/L位らしいので、「セレナ e-POWER」が14-16km/L位走ればライバル同等と言う事か。
「セレナ e-POWER」のデザイン面では、フロントグリルをはじめ、エクステリアおよびインテリアの随所に「e-POWER」を象徴する、ブルーアクセントを施した。
「e-POWER」にも進化が見られ、深夜帯など静かに走行したいとき、なるべくバッテリーだけで走行する「マナーモード」や「マナーモード」をフル活用できるよう事前に充電しておく「チャージモード」を設定した。
価格は「e-POWER X」296.8万円～「e-POWER ハイウェイスター V」の340.4万円。更にオーテックがドレスアップを担当した「e-POWER AUTECH」が382.1万円である。
次世代のクルマは「EV」と既に決まってしまったような空気ではあるが、バッテリーコストや経年劣化に加え、脆弱な充電インフラを考慮すると、マンション等の集合住宅に住む人間にはピュアEVの購入はイマイチ現実的ではない。クリアすべき課題は山積みと感じる。それまでの「つなぎ」としてモーター駆動のメリットを手軽に享受出来る「e-POWER」の優位性は認めたい。特に短距離かつ平均車速が低い環境(Stop/Goを繰り返す渋滞路等)が大半なら最適だ。但し、複雑なトヨタ式ハイブリッド(THS)と比較し、機構的に簡便であるはずの日産式「e-POWER」が燃費だけでなく価格面でも優位性を発揮出来ていないのは残念。個人的に「e-POWER」は安くなければ意味が無いと思う。
災害時に「e-POWER」搭載車を発電機として外部給電する事が出来れば、燃料さえ手に入れば何日でも発電する事が可能になる。今のところそういう機能も搭載されていないのが惜しい。外資系企業である日産自動車に色々期待しても無駄なので諦めているのだが.....。

↓初代「バネット・セレナ」（1991-1999年）オーテック特装「キタキツネ」なんてのがありましたね。