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新型コロナウイルスの猛威は日々勢いを増すばかり。とうとう7都府県に緊急事態宣言が出されました。これだけ科学が発達した現代においても人間は根本的には無力なんだな...と改めて感じさせられます。
現時点で出来ることは、感染回避の基本動作を守りつつ、一日も早く感染拡大が終わる事を祈るしかありませんね。
さて。そんな中、地元札幌にある「真駒内滝野霊園」さんのモアイ像(の一部)にマスクが装着された。何やら全国ニュースでも取り上げられたようで、ちょっとした話題になっている。
モアイの『モ』は未来、『アイ』は生きるという意味らしい。マスク着用は「未来を生きる」ため、コロナ感染防止に向けた啓蒙活動の一環として装着されたもの。日々暗いニュースが多い中、何やら心温まるニュースと感じている。
「真駒内滝野霊園」は普段静かな霊園墓地なのだが、何故かモアイ像や大仏様も鎮座する豪華(?)で有り難い場所。近年はちょっとした観光地にもなっている。
ちょっと調べてみたところ、私のブログに「モアイ像」が初登場したのは2004年4月11日。約16年前に「ニュービートル・カブリオレ」で訪れた際のもの。(この頃まだ２０代だったんだ....)
モアイ様・大仏様にコロナの早期終息を祈るばかりです。
※念のため、当面はモアイ像を見に来るとか、北海道旅行は遠慮してくださいね。

(↓)写真は感染リスクを考慮し、早朝の誰もいない時に極寒(笑)の中で撮影したもの。




↓2004年4月11日の投稿で使った写真。当時はSANYOのデジカメだった。

新型コロナの影響で毎日暗い話題が続いているが、季節は確実に進んでいる。既に首都圏は桜のピークを越えた様だが、こちら北海道はようやく雪解けが進み、札幌は先日積雪量がゼロになった。
昨年の10月に納車された、マツダ「ロードスターRF」の30周年記念車は、わずか1か月程で車庫冬眠に入っていたから、約5か月ぶりの再会。
外していたバッテリーを戻し、タイヤの空気を充填。フレッシュな燃料を入れ、各部へ血(オイル?)が巡る様にゆっくりと久しぶりのドライブを楽しんだ。ホンの数10キロ走らせただけだが、喜びもひとしお。
久しぶりのロードスターであったが、乗って走り出した瞬間「あぁこれは良いクルマだ」と自分のクルマながら「人馬一体」を感じて驚いた。
近いうちに「新車6カ月点検」を行う予定。オイル交換や各部のチェックを受け、本格的な路上復帰を果たす予定。
残念ながら今週末の札幌は雪の予報らしいから、焦らず本格的な春の訪れを待ちたい。
念のため、マツダ「ロードスター」は決して雪道NGのクルマではない。実際、年中「ロードスター」に乗っている方も結構居るのでご安心を。
個人的に、若い頃乗っていたFR車(スカイライン)で冬期間色々苦労した事がトラウマになっているだけ(笑)です。

マツダ「ロードスターRF」の30周年記念車が納車から1か月が経過。雪が降ると乗らない予定のクルマだから、それまでに沢山走り込もうと、休日は苦手な早起きをして早朝ドライブに出たり、道の駅スタンプラリーに興じたりと、ちょっと過去記憶にない位に走り回った結果、走行距離は既に2,500kmを突破した。初月の記録としては過去最高だろう。
もう1台のBMW「アクティブツアラー」もそれなりに稼働しているので、最近は随分クルマに乗ったなぁと感じている。先日、「ロードスターRF」の冬籠り準備も兼ね新車1か月点検を終えたので、ファーストインプレッションを。
既に初月で2,500kmを走破した感想を一言でいえば、「ずっと探していたのはコレだったんだな...」と言う感じだ。
マツダは「人馬一体」と表現するが、全てにおいて過不足が無く、隅々まで神経が行き届いている不思議な感覚。それでいて、スポーティーに走りたいときはキッチリと期待に応える懐の深さ。
古典的なジャンルのスポーツモデルであるが、安全装備などが年々アップデートされて最新世代の装備を纏っていることも評価すべき。AFS（アダプティブフロントライティングシステム）なんてその完成度にちょっと驚く程。
最低限の実用性も確保されており、スポーツカー=不便と言う運用上のハンデもギリギリのところで両立できるのが有りがたい。特に最小回転半径が4.7mと軽自動車並みであるのに加え、最低地上高が145mmもあるから、日常の取り回しや段差・輪止めにも強い。トランクもルーフ開閉に影響されず127Lの容量を確保したのは流石。
総合すれば、2シーターのオープンスポーツモデルとして、30年間に渡り積み重ね、培ってきたノウハウは伊達じゃない。これまで色々なオープンモデルに乗り継いできたからこそ感じる完成度の高さに驚くばかり。なかなか短時間の試乗では露呈しない事もあるが、やはり長時間乗って感じる設計の奥深さは大したもの。
個人的には、最近めっきりと選択肢が少ない流麗なクーペスタイルが嬉しい。いつまでも眺めて居たくなる美しいクルマと過ごす時間は、クルマ好きにとって至福。走らせては写真を撮影して...の繰り返しだ。「ロードスター」はソフトトップの方が本流であることに異論はないが、デザインの美しさは「ロードスターRF」の方に軍配を上げたい。もちろん私見だが(笑)。
毎度新しいクルマを購入し、納車から1か月も経過すると、大体そのクルマの良し悪しが見えてくる頃だが、今回はそんな細かな分析よりも、ただひたすらに走り込んでしまった。まぁそれが私の評価であり回答なんだろうね。
それにしても、「ロードスター」を愛車に迎えるのに随分と時間がかかった。恐らく、自身の中で最も多くの試乗と、カタログ請求を繰り返してきた。しかし、いつも契約寸前のところで思い止まったクルマでもあった。
歳を経る毎に「いつかは乗りたい」と憧れるクルマが減っていき(現実的な選択肢の中で)、唯一残り続けていたのがマツダ「ロードスター」。
社会人になった1998年に登場した2代目(NB)は隣席の同僚が発売早々に購入したっけ。2005年に登場した3代目(NC)も親戚や友人が次々と購入し出遅れてしまった。2015年の4代目(ND)は、ほぼ同時期に登場したホンダ「S660」の購入を優先したのが失敗だった。まぁそんなこんな紆余曲折を経ての「ロードスター」購入であるから本当に感無量である。逆を言えば、ちょっと「上がった」的な感慨もあり、今後のクルマ選びにも大きな影響を与えるだろうね。
「ロードスターRF」の走行インプレッションをもう少し詳しく書けば、1100kg(6MT)の車重に対し、2018年に大幅な改良を施された2.0Lのガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」が184ps/7000rpm・20.9kg-m/4000rpmを発揮するから、パワーウエイトレシオは5.98kg/psである。ソフトトップ(幌)は1.5Lのガソリンエンジンで7.72kg/psだから、エンジン/機構等の重量差以上にアウトプットの違いは有る。
また、2018年の大幅改良以前の2.0Lガソリンエンジンと、最新版はかなり性格が異なるチューニングを施されており、正直まるで別物と言って良い。好みはあるだろうが、ロードスターの元開発主査・兼チーフデザイナーの中山雅氏の志向が反映されたものだろう。
正直、過去のロードスターに与えられたエンジンは割と黒子的存在で、単体で高評価(名声)を得るタイプではなかった。昨今スポーツエンジンが激減し、更に言えばNA(自然吸気)エンジンは既に絶滅危惧種。スムーズかつ淀みない吹け上がりと、快音と言って良いエンジンサウンドはターボエンジンには望めないもの。もっと高い評価を受けても良いパワーユニットである。
コーナリングは軽快・爽快。スポーツモデルは踏ん張ってグイグイと曲がるイメージが強いが、「ロードスター」の事をみずすましの様なコーナリングと表現するが、その心境は良く判る。「いなす」とはこういう走りを言うのだろうね。
車重が軽いから、ブレーキ性能も秀逸。更に、30周年記念車は通常メーカーOPのブレンボ製キャリパー/ディスクが奢られるから鬼に金棒だ。
燃費は現在のところ、平均して15km/L前後(ハイオク指定)である。日頃ディーゼルエンジン車に乗っているから、燃料代そのものは高額に感じるが、走りの内容を考えればリーズナブル。
ちょっと長くなってきたので、今回はこの辺で。

27台目の愛車として、マツダ・ロードスターRFの30周年記念車が納車された。
以前、ロードスター30周年記念車の「ソフトトップ」と「RF」両方の抽選に落選した記事をアップしていた。実はその後、キャンセル車について繰上げ当選をしていたのだ。
振り返ると、今年はロードスターの30周年記念車の購入にずっと悩まされ(笑)ていたような気もする。
まず3/25にマツダから30周年記念車(国内仕様)の公式リリースが出され購入を決意。4/5に「ソフトトップ」の抽選申込を済ませたものの、4/17に落選。
次に、5/27に「RF」の抽選申込を済ませたが、6/12に落選。しかし折角「ロードスター」を買う決心をしたのだから...と、30周年記念車落選の哀しみを乗り越え、通常グレードの「ロードスター」を買おうかと検討を進めていた最中の7月中旬に繰上げ当選の連絡があって、7月末までにメデタク(?)契約を終えた。
契約から約2か月以上も待って納車された次第だが、最後の最後で千葉県に大きな被害をもたらした台風15号の影響で納期が延びる事件も発生した。北海道向けのマツダ車は一度千葉に陸揚げされるのだとか。
と言うわけで、10月である。本州以南の方であれば、これからオープンカーを楽しむ絶好の季節であるが、北海道はそうではない。札幌でも例年の初雪は10月下旬。既に最低気温はひとケタ台。オープンカーを楽しめる時間はあと僅か。せめて、あと1ヵ月早く納車出来なかったのか....と悔やまれるが、まぁ仕方がない。「ロードスターRF」は降雪期には冬眠して貰い、スタッドレスタイヤは履かない予定。当面はBMW「アクティブツアラー」と2台体制で行く予定だ。
そんな苦節を経て、我が家にやって来た「ロードスターRF」の30周年記念車。ロードスター開発主査兼チーフデザイナー中山雅氏(現在、開発主査は交代している)のこだわりが詰まった特別装備やレーシングオレンジのボディ色は見応えタップリ。我が愛車ながら、久しぶりにいつまでも眺めて居られそうな流麗なデザインにニンマリである。
まだインプレッションを綴るほど距離を稼いでいないので、それはまた後日。現時点で言えることは、改良された2.0Lエンジンの淀みない吹け上がりと、今となっては貴重な6MTがショートストロークかつスコンスコンと軽快に決まって楽しいこと。更には軽量なホディと、ガチガチに締め上げた足回りではなく、適度にしなやかで快適性も確保されたバランス感覚。スポーティな走りから、日常生活用途まで幅広く使える実用性がこのクルマの強みであることは間違いなさそう。
いつか「ロードスター」に乗りたいと思いつつ、早20年以上が経過。ようやく迎えることが出来てホッとしている。諦めなければ夢は叶う....そんな感じですかね。

5月の連休前にマツダ「ロードスター」30周年記念車の抽選に外れ、暗いGWを過ごしたのだが、先日遅れて抽選が実施された「ロードスターRF」30周年記念車にも落選という結果に。見事な二連敗....( ﾉД`)。引き続き、暗い夏を過ごす予定である。
正直に言えば、本命は1.5Lの幌「ロードスター」30周年記念車だったので、「ロードスターRF」の落選はホンの少しだけショックは薄いと踏んでいた。
何故なら、2017年に「素のロードスター"S"」と「最上級のロードスターRF"RS"」を乗り比べる機会を得た結果、「素のロードスター"S"」に軍配を上げていたから。
割と大きな価格差だけでなく、個人的にパワフルながら演出過多な2.0Lエンジンより、使い切れるパワーと綺麗に吹け上る1.5Lエンジンに好感を持ったから。それ故、ND型ロードスターをマイカーにする際は1.5Lの幌モデルと決めていた。
しかし、昨年2018年6月に「ロードスター」はマイナーチェンジを実施しており、肝心の2.0Lエンジンが大幅な改良を受けていたことを忘れていた。公式リリースでは、「SKYACTIV-G 2.0」のトルク特性を大幅に見直し、回転系部品の軽量化、高性能化に合わせたエンジンサウンドの変更などにより、高い加速度のまま、よどみなく吹き上がる軽快かつ爽快な伸び感を提供したとマツダは説明しているではないか....。
更には「ソフトトップに搭載するSKYACTIV-G 1.5で実現したどこまでも加速が続いていくような伸び感を、高トルクエンジンのSKYACTIV-G 2.0でも提供するため」と明確に表現し、最高回転数を6,800rpmから7,500rpmに700rpmも引き上げている。こりゃ完全に別物だな....と言うことで急遽短時間ながらテストさせていただいた。
僅か30分程度のテストであったが、結論から言ってしまえば「SKYACTIV-G 2.0」はほぼ別物のフィーリングに変化していた。確かに、マツダの説明通り、「SKYACTIV-G 1.5」にも通じる伸びやかな回転フィーリングを実現していた。生産台数の少ないロードスターにここまで大掛かりな改良を施すとは....。恐れ入った。
一方で、「SKYACTIV-G 1.5」ではスタート時やココ一番の加速時にちょっとアウトプットが物足りない....という印象も皆無ではなかったが、その点「SKYACTIV-G 2.0」は+500ccの余裕があるからパワー不足は感じなかった。
但し、以前の2.0Lエンジンはアメリカ市場が好むようなスロットルの早開きが顕著だったこともあり、割と判りやすいスポーツエンジン然とした雰囲気があったのも事実。そういうのが好きな人にとっては不満を感じるかもしれぬ。個人的には今回の改良は大いに大賛成である。
ロードスター開発主査兼チーフデザイナーの中山雅氏(当時※)はホンダのVTECエンジンが好きと発言していたと記憶しているから、彼の好みが色濃く反映された仕様なのかも。※現在は斎藤茂樹氏に交代している。(2019/05/01～)
うーん。前述のとおり2017年の時点では1.5Lモデルがベストと判断したわけだが、今回のショートテストを経て、最新モデルでも1.5Lがベストと言い切れる自信が無くなった..。まぁいずれにしても30周年記念車は全て落選した事に変わりはなく...。ハァ残念。