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先日手放したBMW「アクティブツアラー」と入替で、28台目の愛車としてフィアット「500c」がやって来た。
現行モデルのフィアット「500」は2007年に本国デビューし、日本市場には2008年3月に投入されている。
フィアット「500」は出会いからマイカーとしてお迎えするまでに随分と時間がかかった様に思う。
当方ブログの過去記事を見ると、2007年8月に東京国際フォーラムで開催されたフィアット「500」の先行展示イベントに足を運び、実車と初対面。
そして、2008年3月の新車発表会は初日に試乗を済ませた。
元々VW「ニュービートル」を好んで乗っていたクチだから、キャラクター的に近しいフィアット「500」に興味を持って不思議ではなかったと思うが、当時は購入候補としてかなり盛り上がっていたようだ。その後も、新エンジン追加やマイナーチェンジの度に試乗を積み重ねている。
最近では、2017年のマイカー選定時にも候補車としてフィアット「500c」が含まれていたが、希望するキャンバストップの「500c」は試乗車が無く、AMTである「デュアロジック」のギクシャク感が気になったこともあり、本腰を入れた商談には発展しなかった。
今回の入替契機は、昨年マツダ「ロードスターRF」の30周年記念車に当選・購入したことで、「アクティブツアラー」は"ほぼ"お留守番だった(ロードスターで積めない荷物を運ぶときのみ)。ならば、「アクティブツアラー」に変えて、街乗りに便利なコンパクトカー。更に走って楽しいクルマを....と妄想し始めたのが今年の正月のことである。
当初はスズキ「ジムニー」か「スイフトスポーツ」を妄想した。「ジムニー」は未だ1年以上の納期がかかるらしく断念。「スイフトスポーツ」はボディが3ナンバー化され、全幅が1735mmもあるから、今回の趣旨(コンパクト化)には馴染まないと判断した。
次にはダイハツ「ロッキー」。(ライズではないのが自分らしい...)5ナンバーのコンパクトボディで、最低地上高は185mmを確保。雪国にベストマッチの小型SUV。価格も手頃で、「ロードスターRF」の相棒としては理想的....なんだろうが、既に「ライズ/ロッキー」は大量増殖の気配。痩せ我慢(笑)をして、カーマニアが選ぶべき選択肢ではないと妄想終了。
最後に浮上したのがフィアット「500」だった。まぁ毎度の常連候補であったが、全長3570mm・全幅1625mm・全高1515mm・ホイルベース2300mmと5ナンバー枠すら使い切らないコンパクトボディは趣旨にマッチしている。今回は「ロードスターRF」の相棒探しだから、キャンバストップの「500c」ではなく、ハッチバックの「500」を考えていたのになぁ...。
フィアット「500」は、振動まで含めキャラ立ちしている2気筒0.9LのTwinAirエンジンと、懐かしい快音がする4気筒1.2LのFIREエンジンが選択可能だが、過去の試乗経験ではどちらも甲乙つけ難く、悩ましい選択を迫られる。
今回は絶対的なパワーや速さを求めず、1.2LのFIREエンジン搭載車を探す事にした。今後このクラスで4気筒エンジンは贅沢な選択肢になりそうだしね。
ネット上を探すと、所謂「登録済未使用車」とか「試乗車落ち」と呼ばれるクルマがチョコチョコあるようで、東京や仙台方面にお買い得物件が多いなぁ...と眺めていたところ出会ったのが今回購入したクルマである。
何故か、ハッチバックの「500」ではなく、キャンバストップの「500c」(笑)。グレードは前述の4気筒1.2LのFIREエンジンを搭載した「1.2 Pop」で定価は266万円(税込)。更に有料色のパソドブレ レッド(外装)/アイボリー(ソフトトップ)だから+5.5万円で合計271.5万円(税込)のモデル。
これを遠方ではなく、近隣のお店でお手頃に買うことが出来た。わざわざ遠隔地のお店から陸送する手間も省け、色々と不安が残るアフターサービスも購入店舗で受けられるのは有り難い限り。
購入車の状況としては、登録から半年経過の「元試乗車」らしい。しかし走行距離はたったの130km。本当に試乗車として活用されたのだろうか...。
まぁ積雪地である北海道において、AWDが無いフィアット「500」かつ、更に屋根開き物件である「500c」を求める人は極めて少数だろうから、試乗車の稼働率が低いのは想像に難くない。
季節的にもまだまだ冬は長い。なんとなく、もし私がコイツを「飼わなければ」次の商談はいつになるのやら...と、段ボール箱から捨て犬を拾ってくる様な感覚でハンコを押してしまった。もはやペット。そうなると「デュアロジック」のギクシャク感が...なんて些末な事は問題ではなかったのが本当のところだ。
納車されて日が浅く、ほとんど乗れていない状況のため、インプレッションは次の機会に報告したい。夜な夜なネットを徘徊し、ミニカーをポチる日々です(笑)。
これまでの車歴では「日本メーカー」・「ドイツメーカー」のクルマしか乗ったことが無く、「イタリアメーカ」は初体験。これで日独伊三国同盟(笑)制覇。
フィアット「500」にお乗りの方々。特に北海道で乗っている方。是非色々と教えて下さいね。

僅かな時間であったが、久し振りにフィアット「500」をテストした。同じ約15分程度のコースだが、まずは「500 1.2 Pop」。次に「500 TwinAir Lounge」。そして最後は過激な「ABARTH 595 COMPETIZIONE」の3種類で走ることが出来た。
コースは市街地+幹線国道バイパスが大半だから、山道や高速道路は含まない。インプレッションを書くには物足りないが、昨年実施したフィアット「500」のMC後モデルを一気に乗り比べ出来たのは良かった。早いもので、フィアット「500」は2007年に本国で発表され、日本には翌2008年3月から導入されているから、既に10年が経過した長寿モデルである。
まずはもっともベーシックな「500 1.2 Pop」から。エンジンは1.2Lの直列4気筒で69ps/5,500rpm 10.4kg-m/3,000rpmを発揮。車重は990kgだから、ターボエンジンを搭載した軽自動車と大差ないスペック。最近リリースされたお買い得な限定車「500 SUPER POP CIAO」なら184.6万円で買えることを考えると、軽自動車と比較検討する人がいても不思議ではない。ミッションはお馴染み(?)のATモード付5速シーケンシャルシフト（デュアロジック）。所謂シングルクラッチ式AMTである。
最近ダウンサイジングターボ等、低回転域からトルクが図太いエンジンが主流だから、「500 1.2 Pop」の1.2L(NA)エンジンは古典的なフィーリングに終始する。アクセルは遠慮なくガバッと踏んである程度回さないと周囲に遅れを取る。相変わらずデュアロジックの散漫な変速フィールも健在で、変速のタイミングでアクセルを抜くとスムーズになる。改良が進み、変速フィールも洗練された事を期待していたが、正直あまり進化を感じない。むしろ、これは「個性」として人間側が受容する必要がある。このエンジンは最もアナログな人間によるMT操作で走ってこそ楽しめるエンジン。本来欧州のコンパクトカーはアンダーパワーなヤツをガンガンぶん回して走るのがセオリーなんだから。
次に「500 TwinAir Lounge」。エンジンはユニークな直列2気筒8バルブにインタークーラー付ターボを組み込んだ「ツインエア」。排気量は僅か875ccである。85ps/5,500rpm 14.8kg-m/1,900rpm を発揮。車重は1040kg。独特なエンジン音・排気音がフィアット「500」のキャラクターにマッチしていて面白い。アウトプットも1.2L(NA)に比べると明確に強力となり、加速も頼もしくなる。但し、高回転まで回して走る類のエンジンではない。トルクが太くなったことで、デュアロジックの散漫な変速も幾分マイルドに感じられる。体感的には変速スピードも増しているかのように感じる。渋滞路等のStop and Goを繰り返す様なシーンで多用される向きにはこちらの方がストレスが少ないのではないか。
さて、1.2L(NA)と875cc「ツインエア」。どちらに軍配を上げようかと思い悩んでいるが、結論が出ない。正直、私は洗練度の低いシングルクラッチAMTやCVTの様な違和感のあるミッションが嫌い。残念ながら、10年の月日を経てもデュアロジックはあまり改良が進んでいなかった。リアルに自身のマイカー候補としてフィアット「500」を見ると、どちらにも合格点は与えられないのが正直な感想。
但し、それ故フィアット「500」をダメなクルマと言うつもりもない。古典的な1.2L(NA)と独特な「ツインエア」エンジン共に国内メーカーには無い個性的なユニットだし、偉大な先祖をフィーチャーした内外装は流石のセンスである。結局のところ、このクルマは惚れたら最後。サッサと買って(飼って)慣れるしかない。
さて、最後にサプライズ的に用意されていた「ABARTH 595 COMPETIZIONE」。アバルトシリーズのトップモデル。価格も381.2万円と刺激的。エンジンは1.4Lの直列4気筒DOHC16バルブインタークーラー付ターボで180ps/5,500rpm 23.5kg-m/2,000rpmを発揮するから、ベースモデルとは別格のアウトプットを誇る。
室内はヘッドレスト一体型のSabelt製スポーツシート(カーボンシェル)が嫌が応にもスポーツムードを高める。エンジン音・排気音も思わず笑ってしまう位に刺激的で、今日メーカー純正のチューニングでここまで手を入れてくるのは珍しい。どこぞのショップが仕上げたマシンかと思ったくらい。
ベースモデルの影響を受け、スポーツモデルとして見ると高い座面はどうにも残念だが、それを除けば「楽しい」クルマ。実車版のアーケードゲーム的な乗り味で長距離を走るとかなり疲れるだろうが、刺激的なクルマを探している方は一度試乗してみると良いのではないか。恐らく深夜に住宅街でエンジンを始動するのは気が引けるクルマ。
脚回りもかなり固められているから、相応にピッチングもある。デュアロジックの変速もベースモデルよりハードに繋いでいるようで、散漫と言う印象は無いが、変速ショックは結構大きい。そして野太いエンジン音と排気音.....。眠くなっている暇はない。
そろそろ結論を。フィアット「500」シリーズはドイツ的な自動車価値基準でみれば洗練されていないクルマと評価されてしまうかもしれないが、どのモデルも個性があり、代わりのないクルマでもある。残念なのは私自身が「どうしても欲しい」と感じなかったことなんだろうな。過去乗ったフィアット「500」シリーズの中では1.2L(NA)の5MTモデル「1.2 SPORT」が一番好印象でした。アレを再販してくれないかな...。

過去記事：[試乗インプレッション]フィアット・500 1.2 SPORT(5MT)

個人的に注目していたフィアット500のツインエアエンジン+MTモデル「500S」に試乗することが出来た。やはり、小型軽量なMTモデルと言えば期待は膨らむばかり。しかも、過去に試乗した「1.2 SPORT」の印象がとても良かっただけに、試乗の結果次第では即オーダーか??と言うくらいの勢いでお店へ向かったのだが、結果から言えばイマイチだった。
約20分ほどドライブさせて貰ったのだが、一言で言えば「チグバグ」。標準モデルに比べてサイドサポートが張り出した専用のスポーツシートやゴツいスポーツレザーステアリング。専用フロント／リアバンパーなど、随所に「やる気」を感じさせる装飾を施したモデルであるが、実際の所、シートは座面高が高くてやる気減衰。ステアリングや足回りのフィーリングは極めてコンフォート。更に、ミッション・クラッチはストロークが大きく、残念なことに甘い味付け。どうにも、これらのチグハグ感が違和感として感じられてしまった。今となっては、以前テストして非常に印象の良かった「1.2 SPORT」とどう違うのか、明確に表現することは出来ない。しかし、確実に言える事はツインエアエンジンとMTのマッチングがイマイチということだろうか。ツインエアエンジンは875ccの2気筒ターボエンジンであり、排気量を考えればパワーもトルクも充分出ているし、独特のサウンドも面白い。しかし、VWのTSIエンジンにも言えることだが、昨今のエコ系ダウンサイジングターボエンジンは回しても面白く無い。低回転域から図太いトルクを絞りだす代わりに、高回転までの爽快な吹け上がりは諦めている。このエンジンのカタログスペックが85ps/5500rpm 14.8kg-m/1900rpm だと知ればその通りである。MTを駆使して狭いトルクバンドを外さないように走る楽しみは奪われ、少々乱暴なシフトダウンも許容されない。そういう意味ではリズムが取れず退屈なMTということになるだろう。ただ、選択肢がMTかロボタイズドミッション(シングルクラッチ)「デュアロジック」に限られるこのクルマの場合、それでもMTを選ぶべきだと思う。私ならば、どんなにフィアット500のデザインが気に入っていたとしても、「デュアロジック」の嫌なフィーリングに馴染めず、短期所有で終わる事は明白。そういう意味で、MTモデルの導入は評価したい。
あぁ....そうかそうか。「1.2 SPORT」を買うっていうのが正解だったんだな。それが解ったということが最大の成果であり、それは既に叶わぬ選択肢でもある。やはり、気に入ったものは直ぐに買わなければいけない。まぁ私にはマツダ・デミオの5MTと言う選択肢がある。今回の「500S」と比較するならば、確実にデミオのMTモデルのほうが楽しいと言える。もう一点。「500S」は225万円と言うプライス設定だが、アバルト500の5MTが269万円で買えるのも悩ましい。どうせなら+44万円でアバルトまで行ってしまいたくなる。しかし、それならスバルBRZなんかも検討したくなる価格帯だ。安いデミオとフラット4+FRのBRZに挟まれてこのクルマに関する悩みは無限ループ。とりあえず、衝動買いはナシ。
試乗を終えた帰り道、コペンの車中で「今日は楽しかったか?」「俺より楽しいクルマだったか?」と物静かに問われている様な気分になった。.....間違いなく、お前の方が楽しいよ。それだけはハッキリしていたな。

フィアットは2気筒エンジン「ツインエア」にマニュアルトランスミッションを組み合わせた「500S」（チンクエチェント エス）を「500」のラインアップに追加する。
2011年に登場した「500 TwinAir」は、マルチエア技術を採用した2気筒0.9Lの小排気量エンジンに、インタークーラー付ターボを組み合わせることで、エンジン効率を向上させた個性豊かなパワーユニットである。0.9Lと言う小さな排気量からは想像が出来ないパワーと、独特のビート感は無味乾燥的なフィーリングに徹する日本車との大きな違い。これを低級な振動やノイズと感じるか、クルマの個性や味と感じるか。もちろん、後者と感じる者にとってはとても面白い車である。
個人的にも、2気筒「ツインエア」エンジンとMTの組み合わせはとても魅力的である。昨年の7月に限定車として「500 SPORT PLUS」(250台限定)が試験的に投入されたが、ほぼ1ヶ月で完売となった。もちろん試乗することも叶わなかった。この完売を受けて、ようやくツインエア+MTモデルが通常グレードとして導入されることとなった。これは嬉しいニュースである。
新設定された「500S」は、エクステリアにリアルーフスポイラーや500S専用フロント／リアバンパー、500S専用デザインの15インチアルミホイルを装着。また、インテリアにはブラック基調のスポーツシートやスポーツステアリングなどを採用し、ベースモデルとは随分と印象を変えてきた。個人的には、これらの演出を施さない「素」の5MTモデルも設定して欲しいところだが、そんな贅沢を言えるような市場環境ではない。
価格は225万円。このクルマが気になる方にとって、決して高価な価格帯ではないだろう。ホンダ「N ONE」にもこんなMTのスポーツモデルがあれば面白いのに。
「500S」には是非試乗してみたい。もちろん、次期愛車の候補としてかなり有力なポジションを占めるだろうね。

フィアットは2気筒エンジンの「ツインエア」を搭載した「フィアット500 TwinAir」に特別仕様車を設定した。「500 TwinAir SPORT 」および「500 TwinAir SPORT PLUS」の２モデル。簡単に言えば、トランスミッションの違い。「SPORT」がおなじみの「デュアロジック」で、「 SPORT PLUS」が5MTである。「フィアット500」のデビュー５周年記念モデルという扱いらしい。販売台数は「SPORT」が400台。「SPORT PLUS」が250台の限定導入である。
エクステリアは、リアルーフスポイラーやピアノブラックルーフ（SPORT　PLUS のみ）、マットブラックのアルミホイールなどを装着。インテリアには濃色系のボディカラーとブラック基調のスポーツシートを採用し、スポーツイメージを強調する内容である。このほか、これまで所定の契約料が必要だったメンテナンス・プログラム「フィアットイージー ケア」を、初めて標準付帯とした。イタ車は...と躊躇しているユーザーには朗報だろう。故障率は低くならないが、出費の心配は当面緩和される。
正直、私も「ツインエア」のMTモデルが日本に入る事があれば、それがベストモデルだろうと思っていたし、もう少し早く導入されれば「コペン」ではなく、このクルマが愛車になっていたかもしれない。そういう意味では「導入が遅かったなぁ...」と言う感想か。まぁ今回は特別仕様車であるが、そのうちレギュラーモデル化する様な気もするので、マイカーに迎えるチャンスは有るかもしれない。機会があれば試乗してみたいが、なかなか難しいだろうね。
気になる価格は「SPORT」が230万円。「SPORT PLUS」が235万円の設定である。記録的なユーロ安相場の時代にデビューした事を考えれば、もう少しフレンドリーな価格設定を期待したいところだが、多少安くしたところで販売が激増する訳でもないか。とりあえず、欲しい人は急ぐしかない。