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カタログコレクションの第9弾。
今回はスズキ「カルタス・クレセント」のワゴン。「カルタス」は軽自動車が主力だったスズキが1983年に発売した小型乗用車。現行「スイフト」のご先祖様。(正確に記述すれば、海外市場ではずっと「スイフト」)
当時スズキの提携先であったGM社を通じ、北米で低価格なコンパクトカーとしてOEM供給する目的も強かったと思う。
今回取り上げるのは1995年1月発売の3代目「カルタス」。2代目が低価格ラインとして併売された関係でサブネーム「クレセント」を付けて販売された。
当初は3ドアハッチバック/4ドアセダンでスタート。翌96年2月にワゴンが追加された。今回のカタログはその「ワゴン」が追加された際に発行されたワゴン専用版である。(発売早々にスズキ販売店へ行ったが、試乗車が無く乗れず仕舞いだった。)
時代背景としては、ステーションワゴンブームの絶頂期だったと記憶している。市場を創出したスバル「レガシィ」は1993年に2代目へ移行。後を追ったトヨタ「カルディナ」は1992年に初代が誕生。もう少し小型で低価格なステーションワゴン需要を狙ったスズキの目論見は正しかったと思う。
ライバルであるホンダ「オルティア」が1996年2月。日産「ウイングロード」が1996年5月(※サニーカリフォルニアの大規模MC)に登場しているから、正に雨後の筍状態。現在の小型SUV市場と展開が似ている様な。
スズキ「カルタス・クレセント」のワゴンは、何といっても低価格が魅力だった。ベースモデルの1.5L"T"が123万円(5MT)。エアコン等最低限の装備が揃っていたから、割と話題になったと思う。実際同級生が水色に乗っていたなぁ..。
当時の私は学生アルバイトの身分だったから、低価格でお買い得なクルマ探しが趣味と実益を兼ねていた。(今でも安いクルマが大好きなのは変わらないか...)
個人的に「カルタス・クレセント」のワゴンは、デザイン的にも良かったと思う。何処か欧州の実用車を連想させるシンプルでクリーンなスタイリングに共感を覚えた。一方で、本来主力のハッチバック(写真一番下)はイマイチだったな。
「カルディナ」「オルティア」「ウイングロード」等のライバルは4ナンバーの商用バンとボディを共有していたから、乗用車に仕立てた後付けの加飾感が気になったが、「カルタス・クレセント」は安くとも乗用ワゴン専業(笑)なのも加点ポイント。
その後、1998年5月にマイナーチェンジを実施。「クレセント」のサブネームが廃止され「カルタス」に統一。ちょっと濃いめのフロントマスクへ変更されたのが残念だったな...。
その後、ハッチバックは2000年。セダンは2001年に生産終了。最後に残ったワゴンも2002年に生産を終了し「カルタス」はモデル廃止。事実上の後継車は「エリオ」。これも珍車ですね....。

カタログコレクションの第8弾。
今回はトヨタ「キャバリエ」。アメリカとの貿易摩擦解消のため、GM製「キャバリエ」をトヨタ仕様(右ハンドル化など)に変更し輸入。国内ではトヨタ店系列で販売したクルマ。CMキャラクターとして所ジョージを起用していたね。
1996年1月「キャバリエ」はセダンとクーペの2ボディで国内販売開始。価格は181～205万円であった。
販売目標は年間2万台と強気に設定するも、実際の販売は低迷。2000年9月にモデル廃止された。総販売台数は約3.6万台。
トヨタ「キャバリエ」は政治的背景が複雑に絡んだクルマだったから、簡単に「売れません」では許されず、「売らねばならぬ」クルマだったと推察。
1998年12月には大幅値下げ(153～176万円)を断行。更に1999年11月にはフェイスリフトに合わせ、クーペのベースモデル「2.4S」が149.9万円となり、ついに150万円切りを達成。(写真の一番下)
さて。「キャバリエ」だが、実は当時結構好きだった(笑)。それ故、カタログもビシッと揃っていたりする。
1998年にスバル「インプレッサ」のSTiVer4を購入したが、納車直後に転勤。首都圏の混雑する街中ではスパルタンな乗り味と低回転トルクが薄いエンジン特性に疲れ、もっと緩く気楽に(そして安く)乗れるクルマって何だろう...と模索した際、周囲の誰も乗っていない(笑)し、アメ車はどうだろう...と興味本位で試乗へ行った記憶がある。
車両本体価格153万円の「キャバリエ・クーペ」の「2.4S」にチョイ乗りしたハズだが、結果的に本格的な商談には臨まなかった。想像以上に穏やかでピリッとしないハンドリングと眠いエンジンに意気消沈...。価格はかなり頑張れると勧められたのだが。結果的に、後日脱スポーツカー路線で購入したのがVW｢ニュービートル｣である。
まぁ今になって思えば、トヨタ「キャバリエ」みたいな適当で緩いコラボ作品をつまみ食い出来るくらいの度量が当時の私には無かったと思う。かなり激安の純正中古車(試乗車/代車上がり的な)が溢れていたのに。
今改めて「キャバリエ」を見ると脱力していて悪くないデザインだな...と。セダンの金色(ゴールドファイアミストメタリック)なんて面白いのに。
ちなみに「キャバリエ」のモデル廃止後、翌2001年の東京モーターショーでGMと共同開発のトヨタ「ヴォルツ」発表。2002年8月から輸入販売が開始された。
GM車に「トヨタのバッヂ」を付けても駄目。次はトヨタが生産する共同開発車を北米から輸入して...の趣旨と理解していた。しかし、結果は「ヴォルツ」も惨敗。2004年4月に僅か1年9か月でモデル廃止となった。

前回まではバブル期(約30年前くらい)のカタログコレクションを紹介したが、今回以降はもう少し時代を先に進め、1990年代中盤～終盤をチョイス。
この時代はバブル崩壊後で不景気真っ只中。就職氷河期・失われた10年or20年とも言われ、クルマもコストダウン・低価格がメインテーマで冬の時代。
しかし私にとってこの時代が学生～新社会人の頃であり、クルマに関するエピソードも豊富。当然ながら、カタログコレクションはこの時代がボリュームゾーンだった。
今回取り上げるのはスバル「インプレッサ・リトナ」。「リトナ」は初代「インプレッサ」の2ドアクーペで1995年1月発売。私の記憶では前年の10月位から販売告知がされていたハズ。
何故なら、私の免許取得を1994年11月頃と想定し、免許取得前からマイカー購入を画策。「リトナ」も候補車としてリストアップしていた。
結果的に購入したのは日産「サニー・ルキノのクーペ」だが、「リトナ」の他にホンダ「シビック」のハッチバックも候補だった。
何故「ルキノ」を買ったか...まず日産ファンだったから。そして値引きも含め最も安かったから(笑)。まぁ安易な選択だと思うが、家族と共用前提で予算も限られていたからね...。まぁ半年後には家族共用では不便と悟り、マイカーとして日産「スカイライン」を購入することになる。
当時北米で「セクレタリーカー」と呼ばれる安価な小型クーペの需要がソコソコ有ったお陰で、「ルキノ」「リトナ」「ミラージュアスティ」「サイノス」等、各社お手頃クーペが揃っていた。
正直なところ、どのクルマも価格優先。クーペだからと言って「走りの良さ」を感じさせる代物ではなかった。まぁ現行車種でいえば日産「マーチ」や三菱「ミラージュ」位の存在だろうか。
「リトナ」は1.5L(2WD)と1.6L(AWD)でそれぞれ5MTと4ATが選べ、価格は119.8万円～と格安だった。更にAWDが選べるのは良かった。
残念なことに、「リトナ」は全く売れなかった。写真の通りお世辞にも「お洒落」とか「スタイリッシュ」と言えるデザインじゃなかったから無理もない。
1996年9月に「インプレッサ」がマイナーチェンジしたタイミングでカタログ落ちしているから、販売期間は1年半ちょっと。ツチノコ状態。用意されたカタログもペラペラのリーフレットだったから、スバルもそんなに真剣では無かったのだろう。
しかし「リトナ」の為に開発した2ドアボディが、「WRX」のクーペモデル「WRX TypeR STi」として登場するとは思わなかった。更には1998年3月に登場する「22B-STi Version」にまで発展しているからモトは取れただろう。
(ちなみに、私も「WRX TypeR STi」のVer4を1998年に購入している。)
既にこのジャンルのクルマは絶滅して久しいが、手頃な価格で肩肘張らずに乗れるパーソナルクーペって言うのも悪くはないと思うのだが...。

そろそろ日産車に飽きたので、次はホンダでも。
ホンダ車のカタログで現在も保有しているのは、S2000・NSX・TypeR系などのスポーツモデルが大半だが、それらをアップしても面白くない。もう少しマニアックな車種を捜索....。
ようやく発見したのがホンダ「コンチェルト」。コレは1988年6月版。「コンチェルト」は1988年6月発売なので、初版カタログですね。
このカタログの入手経緯が全く思い出せない(笑)。「ホンダクリオ西札幌」のシールが貼付されているから恐らく自分で収集したと思うが....。何か別の車種目当てに伺った際、ついでに頂いたものかも。
私の中でホンダ「コンチェルト」は中学校で音楽の先生が乗っていたクルマ(笑)。しかもマニアックな5ドアハッチ(ホンダは5ドアセダンと表記)。
その音楽の先生は熱狂的なビートルズファンだった様で、授業でもかなりの確率でビートルズのレコードを流していたっけ。
そんな先生のマイカーがホンダ「コンチェルト」。当時の日本車としてはかなり濃厚に英国の香りが漂うクルマだった。
それもそのはず。当時ホンダは英国ローバー社と提携関係にあり、兄弟車としてローバー「200/400シリーズ」が誕生している。
さてホンダ「コンチェルト」だが、国内ではヒット作とならず、日陰の存在に。後期型はガラっとフェイスリフトを実施し、退屈な日本車顔になってしまったのが残念だった。
後継は「ドマーニ」。確かいすゞ「ジェミニ」としてOEM供給もされましたね。コンセプトは「コンチェルト」を継承している様にも思うが、全く興味が沸きませんでした。
...と言う訳で、古いクルマのカタログを発掘し6車種ほど取り上げてみました。
人気があるようなら続編を考えたいと思います(笑)。

「マキシマ」はちょっとマニアックだったので、次はド本命「シルビア」でも。
言わずと知れた5代目「シルビア」(S13型)は1988年のデビュー。
このカタログは1989年5月版。コレも随分読み込んだから痛みが有る。
最寄りの日産サニー札幌(現在は札幌日産に統合)で頂いたもの。後年(1994年)になって「ルキノクーペ」を購入したお店でもある。
バブル期に「神がかっていた」日産を象徴するモデルの1つだろう。当時人気を博していたホンダ「プレリュード」を抜き、スペシャリティクーペのトップに君臨した大ヒットモデル。
前期型は1.8L(CA18)で、後期型は2.0L(SR20)に排気量を拡大。グレード構成はNAが「J's・Q's」で、ターボが「K's」。
とにかくカッコ良かった。サイズ感も丁度良く、デートカーとして最適だったのは間違いない。
今でも不思議なのは、4代目「シルビア」(S12型)と比較し、デザインのレベルがまるで違うこと。今日の感覚でいえば、一気に20年分位の進化幅だろう。
それは「スカイライン」や「フェアレディZ」でも感じるから、「シルビア」に限った話ではない。やはりバブルのお陰で開発費は潤沢。生産技術も高まり、技術的制約が減ったのが要因だろうか。
残念なのは、私が免許を取得する1年前の1993年に6代目「シルビア」(S14型)へモデルチェンジ。ボディサイズは拡大し、デザインも緊張感が無く、人気は急降下。「スカイライン」も1993年に9代目(R33)へ。欲しいクルマがどんどん無くなって哀しい日々を過ごした記憶がある。
余談だが、私が免許を取得した1994年頃。友人は3代目ホンダ「プレリュード」に乗っていた奴らが凄く多かった。ヒット車だった故に、丁度5～7年落ち位の中古車が格安・豊富に流通するタイミングで有った上、雪国ではFRの「シルビア」よりFFの「プレリュード」の方が選びやすかったのだろう。4WSの(奇妙な)フィーリングや妙に軽いパワステが印象的でした。
この頃私は中古の日産「スカイライン(R32)」に乗っていたが、故障が多い事に加え、FR故に雪道で何度も立ち往生した事がトラウマに。
現在でも「ロードスター」にスタッドレスタイヤを履かせず、半年も車庫で眠らせているのはこの経験が発端。