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夢にまで見た(?)ポルシェ・ボクスターを試乗してみたがどうにも好みに合わず、即ボツになってしまった。結果的に、候補車の中でBMW320iクーペ、ホンダS2000、マツダRX-8の3台が残ったわけだが、最終的に私が選択したのはホンダS2000。ボクスターを試乗した日から約1ヶ月後の6/上にS2000を契約した。BMW320iクーペのMTモデルは左ハンドルしか用意されない事で脱落。また、S2000・RX-8に比べると320iクーペのエンジンは事務的で面白味に欠けた。1490kgという車重も災いしたか。RX-8は最後まで悩んだが、S2000のスパルタンな雰囲気とミッションのフィーリングが忘れられなかった。RX-8はマイナーしたばかりだし、次世代ロータリー「レネシス16X」の開発がアナウンスされているとおり、細々ながら今後もロータリー車に乗るチャンスはありそうだが、S2000についてはいつ生産中止になってもおかしくない状態だし、後継車種についても今のところ情報がない。ホンダの創業50周年記念車として企画されたホンダ唯一のFRスポーツ車は他車と共有できるパーツも少なく、とても贅沢なクルマ。今乗っておくべきなのはS2000だという結論に達した。7/26に無事納車完了。約1.5ヶ月の納車待ちであった。ファーストインプレッションについてはまた後日。ガソリン価格が高いけれど走り込んできます。

いよいよ、今回の本命(?)ボクスターに試乗する時が来た。ポルシェの販売店へ行くのはこれが初めての経験だったのでガラにもなく緊張(笑)。幸いなことに、埼玉のポルシェセンターは埼玉スバルが経営しており、スバルの販売店と併設されていたので入りやすかった。しかし、ポルシェでも911なんかを商談したい人にとっては(軽自動車を売っているスバルと併設では)物足りないかもしれないね。まず、軽く驚いたのがカタログのサイズ。普通A4版の写真集の様なものが一般的だが、ポルシェの場合はA5版の文庫本のような仕上がり。結構文字数が多く、カタログというよりは解説本という趣。私の記憶に寄れば、以前トヨタのアリストもこんなサイズのカタログだったような気がする。試乗に用意されたのは左ハンドルのティプトロニック(5AT)。全長4330mm全幅1800mm全高1295mmホイールベース2415mm。車両重量は1400kgでエンジンは水平対向6気筒2.7L(NA)/最高出力245ps/6500rpm 最大トルク 27.8kg-m/6000rpmを発揮。パワーウェイトレシオ 6kg/psとなる。ちなみに、10・15モード燃費は8.7km/Lと排気量が小さい割に悪い。価格は624万円(5MTに対して+42万円)雑誌などで「絶対にOP装着するべし」とよく書かれている「ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム(PASM)+27.3万円」は装着されていないクルマだった。左ハンドルのクルマだが、5分も走れば気にならなくなった。コンパクトなように見えて、実は全幅1800mm/重量1400kgもあるクルマなのだから仕方がないが、ライトウエイト的な感触は皆無でドイツ車らしいズッシリとした手応えが印象的だった。ボディ剛性もさすがと言うべきか。鉄の塊に囲まれているような雰囲気を感じられる。しかし、予想に反して(?)ティプトロニック(5AT)が割とフツーのトルコンATといった印象で、むしろ今時?と言いたくなるようなトルコンのスリップをズルズルと感じてしまい驚いた。先日、911(997後期型)がティプトロニックに代わる新しい2ペダルミッション「PDK＝ポルシェ・ドッペルクップルング」が発売された。早い話、VWのDSGと基本的な発想は同じツインクラッチ式の2ペダルMTである。ボクスターにもPDKを早く搭載して欲しい。ポルシェのTipシフトは基本的には2速発進なので、5ATと言っても事実上は4ATのような使い勝手になってしまうのも走りの楽しさをスポイルする要因か。ブレーキはさすがポルシェという感じで、剛性感たっぷりで安心して踏み込んでいけるフィーリングだ。残念な事に、エンジンサウンドがいまいち魅力的ではなかった。好みもあるだろうが、一昔前の三菱製エンジンの様な音(?)と言えばいいのか...。事務的とは思わないが、このエンジンサウンドを聴くためにエンジンを無用に回したくなる...そんな類の音ではない。PASM無しの車両だったが、街乗り～郊外の幹線道路を走っていても覚悟していたほど堅い乗り心地とは思わなかった。雑誌等では「PASM無しで市街地走行は厳しい」等と書かれていることがあるが、これ位の堅さならBMWのMスポーツ系やS2000の方が断然堅い。タイヤサイズが前:205/55ZR17 後:235/50ZR17と比較的厚みのあるサイズを履いていることも要因だろう。オプションで19インチをオーダーした場合はどうなるか...。約1時間ほどドライブさせて貰ったが、最初の10分以内に答えは出ていた気がする。「ボクスター脱落」と言う結論が。ポルシェのバッジに憧れがほとんど無い私にとって、このクルマのパフォーマンスに総額700万円の値は感じなかった。多分、5MTに試乗すれば印象はかなり違ったと思うがエンジンサウンドや回転のフィーリングも今ひとつ、シンクロ出来なかった。写真の後ろ姿もイマイチ好きになれず、嘘のような本当の話の夢から始まった「ポルシェのオーナーになる」計画はここで終了した。やはり価格が高くなればその分、シビアに採点してしまうのかも知れない。
こうして、BMW320iクーペ、BMW135iクーペ、日産スカイラインクーペ、ホンダS2000、マツダRX-8、ポルシェボクスターの6台を乗り比べて見た結果、BMW135iクーペと日産スカイラインクーペ、そしてポルシェボクスターが1回戦敗退となった。この時点でもう既に私の中では「どのクルマがベストだったのか」結論が出ていたのだが、珍しくその結論が正しいのか...と1ヶ月ほど悩むこととなった。<つづく・次回最終回>

BMWの2車種に続いて、日産のスカイラインクーペに試乗した。最初は5ATのベースグレード「370GT」369万円に乗った。V36スカイラインのセダン(350GT)に以前試乗したときに感じた、大袈裟なスポーティ感の演出(発進時にスロットルを多めに開くとか..)が影を潜め、とても乗りやすかった事に加え、吸気バルブの作動角とリフト量を連続的に変化させる「VVEL」を採用したVQ37VHRエンジン（最高出力333PS/7000rpm 最大トルク37.0kg-m/5200rpm）の吹け上がりも滑らかでいて、グイグイとレッドゾーンを目指そうとするスポーティなユニットだった。スタイリングも個人的には先代の方が傑作だったと思うが、現行モデルも魅力的に見えたし、写真よりも実車の方がグラマラスでカッコイイ。続いて、6MTのトップモデル「370GT TypeSP」(441万円)に乗った。こちらは4輪アクティブステアが標準で装着されるが、セダンで感じた手応えの悪さや唐突(不自然)な切れ味は随分と解消されていた。それでも、私はあえて4輪アクティブステアについてはレスモデルを希望したいところだが、6MTモデルには標準で装着されてしまう。もう少し選択に自由度が欲しい。そしてなによりも残念だった事は、6MTミッションの出来栄えが悪かった事。相変わらずゴリゴリと渋いフィールとアイドリング時や加速時などにブルブルと振動が伝わってくるなど、残念ながら今回のライバルの中では一番出来の悪いMTだと言わざるを得ない。ATも5速しかない事も含め、日産はミッションの刷新を考えて欲しいものだ。登録諸費用も含めると500万円に達するクルマとしてみれば、各部の質感やシートの出来栄えも物足りない。個人的に期待が大きかった事も有って、落胆も大きかった。なによりもアメリカンサイズのボディサイズ(と車重)はやはり大きすぎるかな。


ホンダS2000は当初試乗の予定が無かったのだが、ポルシェ関連のガイドブック等でボクスターのライバルとして紹介している記事を見かけたので、急遽比較の材料として試乗することにした。今回の中では99年発売と最古参のクルマであり、発売当初(AP1型)のモデルに試乗した印象では低回転時のトルクが驚くほど痩せていて発進に気を使う事やチープな内装の割りに価格が高かった事もあって、正直印象が悪いクルマだった。しかし、幾多のマイナーチェンジを経たAP2型と言われる現行モデルのS2000は2.2LのF22C型エンジンを搭載。直列4気筒で最高出力242ps/7,800rpm 最大トルク22.5kg-m/6,500～7,500rpmを発揮する。今時珍しくATの用意は無く、6MTのみというスパルタンな設定。初期型で感じたようなトルクの薄さは無く、とても乗りやすい。それでいて、専用設計の6MTを動かし、アクセルを踏み込めばレッドゾーンとなる8000rpmまで一気に駆け上がるのはさすが。386万円と言う価格設定は一般論としては安いと言い難いが、全てが専用設計とも言えるS2000の場合はある意味バーゲンプライスなんだろう。しかし、一切チルトもテレスコもしない固定されたステアリングや回転数と共に轟音とでも言いたくなるようなエンジン音は勇ましいと言う範疇を超えている。全てにおいてスパルタンなクルマである事で徹底されている。50:50の前後重量配分にこだわった設計も功を奏してコーナリングはスポーツカーらしい鋭い切れ味が楽しめた。このクルマの最大の魅力は(スカイラインとは正反対に)手首の捻りだけでカチッと決まり、剛性感に富む6MTに尽きるだろう。モデル末期と言われるS2000の試乗車は全国的に見ても珍しいようだ。さすが埼玉はホンダのお膝元という事か。


最後はマツダRX-8のマイナーチェンジ後モデルに試乗した。グレードはトップモデルの「TypeRS」で価格は315万円。レカロシート、ビルシュタイン製ダンパー、19インチアルミなど贅沢な装備をふんだんに与えられている割に価格は安い。今回の候補車の中では一番リーズナブル。エンジンは世界で唯一の13B-MSP型ロータリーエンジン。最高出力235ps/8200rpm 最大トルク22.0kg-m/5500rpmを発揮する。内製になった6MTがギア比の見直しや最終減速比の低速化が功を奏して、従来型に比べ発進が非常に楽になった。RX-7の時代ほどではないにしても、初期型のRX-8に乗ったときはやはり発進時のトルクの薄さに気を使った記憶があるが、最新型では別物の扱いやすさ。そして、コクッコクッと手首を捻るだけで決まるシフトフィールも文句なし。右足に力を込めた瞬間から「シュルー」という独特のロータリーサウンドを響かせながら気持ち良く回転が高まっていく。2速から全開で加速をしていくと、あっという間に9000rpm手前まで行ってしまう。「ピー」と言うレブリミット警告音を聞かなければ、まだもう2000rpmは回るのではないかという勢いだ。RX-8については燃費以外(これが一番問題?)にはこれと言った問題点は見当たらない。スタイリングが玩具っぽいところがタマニキズだが、納期は4ヶ月待ちとセールスも順調のようだ。<つづく>

ボクスターのライバルになる(であろう)クルマを試乗してみようと思い立ち、まずリストアップに着手。ボクスターはミッドシップレイアウトの2シーターかつオープンボディであり、明確なライバルというのもそうあるものではない。しかし、ミッドシップの2シーターやオープンカーが必須条件ではなく、今回は「ドライビングが楽しいクルマ」である事。それが唯一の条件であるため、エンジンレイアウト等にはこだわらない事にした。逆に今回、後輪駆動(FR/MR)でMTミッションである事という条件を追加した。地元の北海道に戻ってしまうと積雪のため、なかなか後輪駆動のクルマには乗りづらい事情もあって、私の車歴の中では「スズキ・カプチーノ」以来かなり久し振りの後輪駆動となる。また、ミッションについては「運転を楽しむ」のであればやはりMT。ここ最近DSGなどの次世代ミッションが登場しており、コンベンショナルな3ペダル方式のクルマに乗る事もそろそろ最後かも...という思いもある。ガソリンを燃焼しながら走るMTミッションの後輪駆動車。言ってみればなんとも古典的・オーソドックスなレイアウトであるが、クルマ離れ・ガソリン高騰のご時世を考えると、今のうちに乗っておく事は個人的にとても価値のある事に思えてきた。(次回買うクルマはディーゼルかハイブリッドになる可能性が高い気がする)そこで、ボクスターのライバルとしてリストアップされた車種はBMW320iクーペ・BMW135iクーペ、日産スカイラインクーペ、マツダRX-8、ホンダS2000の5台である。正直、BMW・ホンダのクルマが候補として挙がるというのは過去には無かった(どちらかというと嫌いなメーカー)事なので個人的にはとても興味深い。


まず、真っ先に試乗出来たのはBMWの320iクーペ。320iクーペのMTモデルは残念ながら左ハンドルしか用意されない。また、紹介された国内の在庫車は全て430万円(6MT)の車両本体に「M-Sport パッケージ」(メーカーOP +42万円)がセットされている事が悩ましい問題だったが、「M-Sport パッケージ」装着車のネガティブ要素(サスの堅さ、ステアリングの重さ、薄いタイヤ...による乗り心地の悪さ)はこのクルマではあまり感じられなかったのは幸い。また、6MTの出来の良さはさすが。スコッと自分から吸い込まれるように入るMTミッションはこれだけでもこのクルマを買わせる魅力があると思った。逆に2.0L 直4エンジン(バルブトロニック)はパワー的に不足は感じないものの、事務的なサウンドやモッサリとした回転フィールが物足りなかった。山道ではシャシーが完全にエンジンに勝っているような印象。6AT仕様(右ハンドル)にも試乗したが、やはり走りの楽しさではMTモデルの勝ち。個人的には日本でクルマを運転するのならば、右ハンドルで乗るべきだと考えているのでボクスター同様、左ハンドルを許容するか否か...。このクルマはここが最大の問題だ。


次に同じBMWの135iクーペ(6MT)。このモデルは追加されたばかりで、雑誌などでも「マルニの再来」等と頻繁に取り上げられていた時期だったから、試乗車の手配も大変だったようだ。320iクーペとは違い、右ハンドル+6MTの組み合わせがあることも加点要素。135iクーペ(6MT)は538万円と320iの「M-Sport パッケージ」装着車よりも更に+66万円の価格になるが、Mスポパッケージや本革シート、カーナビ、ETCなどがすべて標準で装着される事と、3.0L 直列6気筒DOHC(N54B30A型)エンジンは直噴でかつツインターボ。最高出力は306ps/5800rpm 最大トルク 40.8kg-m/5000rpmを発揮する事を考えればバーゲンプライスか。ネックは早くても年末(?)と言われるバックオーダー状態だろうか。試乗してみた感想としては、トルクフルなターボエンジンのお陰で超低回転域からモリモリとトルクが溢れる。しかし、それが必ずしも操る楽しさやBMWが言うところの「駆け抜ける歓び」が感じられるかといえば難しいところ。フラットトルクのエンジンにMTを組み合わせても、狭いトルクバンドを外さないようにギアを駆使して走る...。そんな必要が無いので結局散漫な運転になってしまいがち。贅沢な話だが、135iクーペの走りに私はあまり面白さを感じなかった。もっとも残念な事は右ハンドル化によるペダルレイアウトのオフセット感が強かった事。これは最後まで気になった。135iクーペは2ペダルの方が好ましいのではないか。<つづく>

ポルシェのガイドブックや関連HPの他、Carviewの先輩方による購入記などを拝見していくうちに判った事がひとつ。もし私がボクスターを買うのだとすれば、自然の反応で右ハンドルの5MTモデルを想像していたが、これがとんでもなくマニアックな選択になるようだ。驚いた事に、ポルシェの場合右/左ハンドルの両選択肢が用意されていたとしても、大半のユーザーが左ハンドルを選択しているらしい。ペダル類のオフセットを気にしているのか、本国仕様に近いクルマを望むのか...その心理は私には判らないが、確実に左ハンドルが中心。更に、右ハンドルを選ぶ人の大半がAT(ティプトロニック)を選択している様で、右ハンドルの5MTモデルは基本的に本国オーダー。更に、生産枠が限定されているらしくタイミングが悪いと1年待ちになる事もあるとか。いきなりポルシェの知らない世界を垣間見た気がした。また、ボクスター(5MT)の本体価格は582万円だが、最低限必要かな...と思ったメーカーOPだけでも+35.5万円にもなり、本体価格は617.5万円に跳ね上がる(バイキセノンライトシステム 18.7万/ウィンドディフレクター 5.8万/シートヒーター 7.35万/フロアマット 3.65万)事にもう一度びっくり。正直、キセノンとディフレクターは標準装備アイテムなんじゃなかろうか...と腑に落ちなかった。当然、この他に登録諸費用とローン金利負担額が加算されるので支払い総額は700万円を超える見積もりが出来る事になる。うーん、さすがポルシェ。一番ベーシックなモデルでもこの金額。まぁその分リセールバリューも高い様なので、この段階では無理やり納得(笑)。昨年一時は日産GT-R(車両本体777万円～)を買うかと考えたときに比べれば遥かに安い(??)...。要するに、価格に見合うだけの走りの楽しさを実感出来るかどうかで清水から飛び降りるか否かを決めようと言う訳だ。恐る恐る、ポルシェの販売店(ポルシェセンター)へ試乗が出来るか問い合わせたのが4/上。案の定、右ハンドルのMTは試乗不可能で、左のATもしくは左のMTなら用意可能との返答。試乗車の都合と私のスケジュールをあわせて行くと、4月中は難しく5月のGW明けになる事が判った。それならば、その間にライバルとなるクルマに乗っておき、ボクスターと比較してみようと思い立った。<つづく>