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カーシェアでトヨタ「ヤリス」の"X"（HEV/E-Four）に乗ったのでレポートしておく。
普段仕事の移動にはレンタカーを使うのだが、急遽決まった場合や、数時間のショートトリップにはカーシェア(タイムズ)を使う事もある。
まぁ正直なところ、極力カーシェアは使いたくないのが本音。なにせ、カーシェアは程度の悪い個体が多いし、どうにも清潔感に欠けるのが嫌。
レンタカーは出発/帰着の際に対面で受け渡しがあり、都度清掃・洗車を実施するから問題ないが、カーシェアは基本無人のサービスだから、まぁダラシナイ利用者が多いことに驚くしかない。
今回、急遽苫小牧方面へ日帰りの用事が出来たので、往復150kmのアシとしてカーシェアをチョイス。トヨタ「ヤリス」のHEVに乗った。
ステーションに到着するや、まあまあ荒れているボディの塗装面を見て早速憂鬱な気分になりつつも乗車。システムを起動すると既に約11.1万キロも走行している個体だったことにビックリ。
車検証を見ると令和4年2月に登録されているから、3年4カ月で約11.1万キロを走破。ざっくり月平均3000kmも稼働している事になる。これだけ稼働していれば、この個体はかなり稼いだのでしょう。
カーシェアに使われるクルマは2年毎くらいに入れ替えた方がリセールを考慮しても効率が良いのかと思っていたが、そうとも限らないらしい。
さて。約11.1万キロを走破した「ヤリス」だが、まぁそれなりに酷使されてきたことが伺えた。特にホイールアライメントが狂っているのか、タイヤのバランス調整が下手くそなのか。多分どっちも有りそうなのに加え、ダンパーもそれなりに劣化している様で、過去に乗ってきた、比較的新しいレンタカーの「ヤリス」に比べると、直進安定性が劣るし、ステアリングに雑味のある微振動が伝わってくる。妙にカックンブレーキ気味なのも気になったが、経年劣化としては想定の範囲内かなと言う感じだった。
個人的に「ヤリス」の最大の欠点は「騒音・静粛性」だと思うが、この個体も見事に騒々しい。次期モデルではとにかく静粛性の改善に期待したい。
と言う感じで、走り出して直ぐにアチコチの劣化(ヤレ)具合を体感していたが、まぁ30分も乗っていると慣れてきた。恐らくマイカーとしてずっと載っている分には気にならない程度の事なのかもしれない。
今回のコースは、札幌の都市部からスタートし、道央自動車道に乗って苫小牧市まで往復するもの。走行距離の80%以上は高速道路。ハイブリッド車には若干不利なルートだが、降車時のメーター表記で燃費は驚異の24.0km/Lを記録。走行距離は154kmだったので、僅か6.4Lのガソリンで札幌～苫小牧間を往復したのだから凄いね。ちなみにカタログ値(WLTC)は30.2km/L。
ハイブリッドバッテリーは特に劣化したような印象を受けなかったから、耐久性は流石のトヨタと言う感じだろうか。
驚くべきは、80%以上が高速道路のルートでも、メーター表記でEV走行比率が64%に達したこと。単純計算すれば154kmの64%=98.6kmはモーター走行したことになる。そりゃ不便なBEVが売れるはずないよね。
私は趣味の対象物としてクルマを選択するため、なかなか「素ヤリス」をマイカーに据えるのは考え難いが、経済性が求められる通勤・通学やビジネスカーとして使うには「ヤリス」は結構魅力的な選択肢なんだろうと思う。
個人的には、もう少し静かになってくれたら鬼に金棒なんですけどね。

久しぶりにレンタカーでトヨタ「ヤリス」に乗った。
グレードは1.5Lガソリンエンジンを搭載するベースモデルの"X"(CVT/AWD)。今回は2024年1月改良モデルだったから、ラジエーターグリルが新デザインになったタイプ。これだけで随分リフレッシュされた印象だ。ちなみに「ヤリス/ヤリスクロス」はつい先日(2025年02月27日)にも一部改良を実施している。
トヨタ「ヤリス」は昨年2月にレンタカーで乗ったのが最後だから約1年ぶり。うーん。やはり「ヤリス」はハイブリッドよりも低価格なガソリンエンジンモデルの方が好き。と再確認出来たのが今回の収穫である。
2021年6月頃初めて「ヤリス」に乗った当時はガソリンよりハイブリッドの方を評価したが、これまで幾度となく「ヤリス」に長距離・長時間乗ってきた最新の評価は僅差ながらガソリンに軍配を挙げたい。やはりNAエンジンのもたらす自然なフィーリングは長時間・長距離乗っても違和感が無く私には好ましいと判断している。
今回乗ったベースモデルの"X"(CVT/AWD)を現在の仕様で見積すると本体価格は202.9万円。以前はディスプレイオーディオとスマートエントリーがメーカーOPだったが、現在は標準化され基本フル装備。ETCやバックカメラも標準だから、追加装着はフロアマットだけでOKだろう。乗り出し価格は230万円程度。
10年前の感覚ならAWDとは言え、ヤリス(ヴィッツ)に230万円は高い...となりそうだが、現在の水準では軽自動車と比較出来る価格帯で充分リーズナブルと理解しなければなるまい。
搭載するダイナミックフォースエンジン(M15A-FKS型1.5L・3気筒)は120ps/6600rpm ・ 14.8kg-m/4800-5200rpmを発揮。車重は1100kgでパワーウエイトレシオは9.17kg/ps。エンジンを3気筒化した恩恵は低回転域からの太いトルク。更にDirect Shift-CVT（ギヤ機構付自動無段変速機）を採用。発進用ギヤを追加したことでゼロ発進時の不快なモヤモヤ感を払拭したのは大きい。
2021年夏にGRヤリスのRS(1.5L/FF/CVT)に試乗した際にも感じたが、発進時はかなりダイレクト感があって好印象だが、一転して減速時のダウンシフトは弱く節度感が薄い。折角シーケンシャルシフトマチックを装備しているが、積極的に活用したいと思えないのが惜しい。
むしろ、世間一般のドライバーが幅広く運転する実用車だと思えば、ステアリングは少し重め。脚周りのセッティングも硬めでは無いだろうか。このセッティングが広く許容されるならば、マツダ「CX-60」(初期モデル)の脚が硬いなんて文句を言う人は普段何に乗っているのだろうかと疑問ではある。
GRの冠が着かない「素ヤリス」には、この3気筒1.5Lエンジンは充分なアウトプットだと思う。エンジンサウンドは事務的で聴き惚れるようなタイプでは無いが、まぁエントリーモデルだと思えば許容範囲。ロードノイズも騒々しい部類だが雪道での評価は控えたい。春以降、サマータイヤ装着車で再度テストしてみたい。
今回、2024年1月改良モデルに乗って「おや??」と思ったのは、元々同クラスのライバルと比較してボディ剛性(感)は高いと感じていたが、今回以前よりも更にガッチリ感が増したような印象を持った。特にフロントドアを閉めたときの感触は「重厚」と言うキーワードが浮かぶ程で驚いた。改良後モデルとは言え、既に2.4万キロを走行した個体で、充分エージングも進んだ前提で考えると立派。また相変わらずステアリング周辺の剛性(感)はクラストップ。内装の設えはチープだが、基本骨格はガッチリしている。トヨタは一昔前とは真逆なクルマを作る様になったのがつくづく面白い。
ベースモデルでもADAS(先進安全装備)がフル装備されているのも評価ポイント。レーントレーシングアシスト［LTA］やレーダークルーズコントロール(全車速追従機能付 但し停止保持機能なし)がエントリーモデルから標準なのは凄い。個人的にはブラインドスポットモニター［BSM］も標準にして欲しい。
今回2日間で約150km程走行した平均燃費はメーター読みで19.6km/L。カタログ値(WLTC)19.1km/Lをサラリと超えたのには驚いた。昨年2月に乗った際は16.1km/Lだったから、まぁ冬期でもコレ位の燃費は出せるという事だろう。冬期間は暖房等でハイブリッド車の燃費が低下する傾向だから、走行距離が余程多くなければ安価なガソリンエンジンで良いのかもしれない。

個人的に「素ヤリス」に6MTが設定されている事に注目している。残念ながらAWDは設定されないが、MTが絶滅危惧種の昨今において、リーズナブルな価格で6MTが用意されている事はもっと注目されて良いのではないか。
MTに乗りたいタイプの人種は(私も含め)「GRヤリス」みたいな過激でストーリー性のあるモデルに興味が行きがちだが、案外ベーシックなMTモデルというのもクルマ趣味の対象として結構オツなものだ。「釣りはフナに始まり、フナに終わる」みたいな世界観だろうか。
この「素ヤリス」のベースモデル"X"(6MT/FF)の価格は何と169.9万円（税込）。車重は980kg!!!に収まるからパワーウエイトレシオは8.17kg/psに向上。ディスプレイオーディオを含めほぼフル装備されているからMTのコンパクトカーを安価に楽しみたい人はコレを選ばない手は無い。トヨタも判っているようで、ベースモデル"X"の6MT限定で、195/50R16タイヤ＆アルミホイールとリヤルーフスポイラーのセットOP(+12.1万円)が用意されていたりするのが奥ゆかしい。
"X"(6MT/FF)に前述した16インチタイヤとリヤスポのメーカーOPと、販売店OPで本革巻きステアリングとフロアマットを装着して乗出し価格は210万円位。トヨタのお店で交渉頑張ればアンダー200万円で買えるかも。恐らくこんな価格で6MTのコンパクトカーが買えて楽しめるのは今だけだろう。

「ヤリス」"X"(6MT/FF)169.9万円のライバルを探してみると
①マツダ「MAZDA2」の 15 SPORT(6MT)208.3万円～。
②スズキ「スイフト」のHYBRID MX(5MT)は192.2万円(但し全方位モニター付メモリーナビは+25万円で217.3万円)～
③ホンダ「N-ONE」のRS(6MT) 216万円(但しカーナビ等販売店OP)～
この3車種あたりだろうか。比べてみるとヤリスのコスパが頭抜けているのが判るだろう。
トヨタにはもう1台おススメのスポーツモデルがある。「GR86」のベースモデル"RC"(6MT/FR)は293.6万円。1馬力当たりの単価で比較すると「ヤリス」1.42万円に対し「GR86」は1.25万円と更に激安。(但しGR86はカーナビ等はオプション)世界的に見て、こんなにもカーマニアの懐に優しいスポーツモデルが選べるのは日本だけでしょうね。そのうちどっちか買おうかな...。





↓ヤリス"X"(6MT)に16インチタイヤとリヤスポのメーカーOP。コレ絶対お買い得。

前回スバル「インプレッサ」の試乗レポートを投稿したが、今回は「雪道」インプレッションを追記しておく。
今年レンタカーで多くのスバル車に乗った。「アウトバック」「レイバック」「レヴォーグ」「フォレスター」「クロストレック」「インプレッサ」に乗っているから、スポーツモデル「BRZ/WRX S4」を除くスバル謹製乗用モデルは制覇したことになる。
個人的な評価は何度乗ってもベーシックなガソリン(NA)の「インプレッサ」がベスト。次いでフラッグシップの「アウトバック」が印象に残っている。残念ながらe-BOXER(マイルドハイブリッド)のモデルはどれも好みではなかった。
さて。本題のスバル「インプレッサ」の雪道インプレッション。
いよいよ今年初の大雪に見舞われた当日にレンタカーのスバル「インプレッサ」で国道を走り出す。ボディ色は"オアシスブルー" (+33,000円高)が眩しい個体で真っ白な雪景色で結構映える塗色。マイカーでチョイスするには躊躇するけどね。
毎年雪道を走る季節になると、雪の無い時期に下したクルマの評価は参考にならない事に気づく。言い換えればクルマの評価基準が変わってしまうのだ。
社会人になって以降首都圏で長く生活をしたが、あちらの降雪は予定外のアクシデントみたいなもの。多少雪が降っても数日後には乾燥路面に戻る。一方、年間降雪量が数メートル以上に達する降雪地では12～3月の最大4カ月程度は圧雪アイスバーンの路面と格闘し続けるのが日常。それ故、雪国のドライバーにとって降雪路での走行性能はクルマ選びの最重要ポイントになる。ついでに言えば、雪道ではカメラやセンサーに頼るADAS系の先進運転支援システムはほぼ機能しない上に暖房のためアイドリングストップすらしなくなるクルマも多いから判断が難しい。(多くのハイブリッド車も冬期は燃費が悪化する)余談だが、最近見た目重視で大径タイヤを標準装着する車種が多いが、高額な冬タイヤ価格に驚くことだろう。
ここ数年ずっと雪道で乗るマイカーの理想とは何かずっと悩んでいた。実際色々な車種を購入したが、バチッとハマる回答を見出せず悶々としていた。恐らく現時点で最もこの回答に近い存在が「インプレッサ/クロストレック」だろうと今は思っている。
雪道は道幅も狭くなるからボディサイズはコンパクトな方が良いし、重量が重いと低μ路面で扱いが難しい。そもそもボディサイズが大きいとクルマに積もった雪を下すのに苦労する。その点大型SUVより乗用車に近い「インプレッサ/クロストレック」は万能。但しインプレッサは最低地上高が130mmに留まるのが惜しい。クロストレックが200mmを確保するから一般的にはこちらがド本命だが、肝心のNAエンジンの設定無し。これがあれば今頃は商談中だったろうにね。まぁ今回「インプレッサ」で色々な雪道を走破したが、腹下を擦ることも無かったから、春先のグサグサな路面さえ気を付ければほぼ無敵だろう。
面白いもので、雪が無い時期に感じたスバル特有のステアリングフィールの薄さ(曖昧さ)も滑りやすく、凸凹した雪道では妙に安心感があったりするし、個人的には少しルーズに感じたアクセルやトランスミッションのレスポンスも低μ路面ではジャストなセッティングに感じたりするから不思議。シンメトリカルAWDがもたらす前後左右の優れた重量バランスが条件の悪い路面状況で本領を発揮し、雪道を安心安全に走行するクルマとして、スバル車は他メーカーより頭一つ抜けているのは間違いないと改めて実感した。
マイカーを選ぶ際、走行性能だけでなく燃費・外装デザイン・インテリアの質感に加え価格や販売店との相性など考慮すべきポイントが多く、近年スバル車がマイカーに選ばれることは無かった。今後も北海道で複数台のマイカーを所有していくならば、1台くらい雪道ファーストでスバル車を選んでみようか...と思う今日この頃。まぁ必ずしも新車にこだわらず、3年落ち位の個体を認定中古車で購入し長期保有すると良いかもしれないね。




↓スバル「クロストレック」Touring

先日レンタカーでスバル「インプレッサ」に乗ったのでインプレッションを書いておく。「インプレッサ」の現行モデルは今年の7月に取り上げているから2度目の登場となる。毎度乗る度に「コレで良い」ではなく「コレが良い」と思わせる濃厚な魅力にあふれるクルマ。
テスト車は「インプレッサ」"ST"。現在のスバルラインナップ中(BRZ除く)唯一の水平対向エンジンをNAで楽しめるベースグレード。
サイズは全長4475×全幅1780×全高1450・ホイルベース2670(mm)で車重は1430kg(AWD)。エンジンは水平対向4気筒2.0L直噴DOHCで154ps/6000rpm 19.7kg-m/4000rpmを発揮。カタログ燃費(WLTC)は13.6km/L。
インプレッサは今年9月に一部改良を実施。(スバル風に言えばアプライドB型へ)結構大幅な値上げを伴う改良だったから、登場時の驚くべき割安感は薄れたが、依然としてCセグモデルとして内容の割に価格は良心的だと思う。今回テストした「インプレッサ」"ST"を改良後モデルで買うとすれば、車両価格は302.5万円。乗出し価格で約330万円程度だろう。国内市場のライバルはトヨタ「カローラ・スポーツ」やマツダ「MAZDA3」・ホンダ「シビック」だろうか。但しカローラとシビックにはAWDが無い。
新型「インプレッサ」に乗って公道に出ると、シューンと軽快に加速していくのが心地良い。残念ながら、他の現行スバル車(e-BOXERやターボエンジン車)はアクセル操作に対し割とルーズな反応を示す傾向だが、「インプレッサ」"ST"は阿吽の呼吸とも言うべき素直な反応だ。
NAのボクサーエンジンらしくスムーズかつ綺麗に淀みなく吹け上がっていく上に、エンジンノイズは適度に遮音されていて、運転していて嫌になる要素が無い。リニアトロニック(CVT)もガツンと強く踏み込まない限り嫌なラバーバンドフィールが顔を出すことも無い。
ステアリングフィールもスバル車の中で珍しくスッキリしていて、割とフィードバックも濃厚な味付け。鼻先が軽量に仕上がるからだろうか。このクラスでは珍しい2ピニオンの電動パワステも効果を発揮しているのかも。
サスペンションもスバルらしく前ストラット/後ダブルウィッシュボーンの四輪独立懸架。これらの動的質感はBセグメントのクルマでは得られないものだ。
個人的にこのクルマの欠点は退屈なエクステリアデザインだろう。前述した国内ライバルと比較し最も新しいモデルなのに、デザインは一番古臭く見える。特にスバル車は構造上、フロントオーバーハングが長くなるハンデを追うのは理解するが、それをカバー出来るデザインと思えないのが歯がゆい。まぁ実用車として長く乗っても飽きが来ない普遍的なデザインと理解しておこう。
今回のトータル燃費はメーター読みで12.9km/L。カタログ燃費(WLTC)が13.6km/Lだからスタッドレスタイヤ装着を考慮しても健闘したと評価すべきでしょうか。このクラスの実用車として合格点は貰えないだろうが、貴重な自然吸気の水平対向エンジンを楽しむマニア向けグレードならば問題は無い。
毎度乗る度に「あーこれはイイクルマだ」と驚き、これをマイカーに迎えようかと脳内で資金の算段すら始まっているのだが、目的地に到着し、外装を眺めると冷静さを取り戻す...(笑)。でもよく考えると、初代モデルから「インプレッサ」の標準系グレードってそんな感じだったかもしれませんね。

先日レンタカーでホンダ「フィット」のe:HEV BASIC(4WD)に乗ったのでインプレッションを書いておく。2001年に登場した初代「フィット」の爆発的な大ヒットはまだ記憶に新しいが、もう20年以上も前の話なんですよね。年も取るはずだ...。現行モデルは4代目で2020年2月に登場しているから、そろそろモデル末期に差し掛かる頃だろうか。
避けているつもりは全く無いが、何故かホンダ車に乗る機会が少ない。レンタカーでもホンダ車が割り当てられることは少なく、ある意味新鮮だった。過去記事を遡るとホンダ車のインプレッションを書いたのは2021年9月に現行「シビック」に乗せて頂いて以来だった。
今回乗ったグレードはe:HEV BASIC(4WD)で価格は234万円。その名の通り「フィット」の最もベーシックなエントリーモデル。フィットも高くなりましたね。
早速e:HEVの「フィット」で公道を走りだす。エントリーモデルらしく、ステアリングやシフトレバーはウレタン。USB充電ポートも無い。高価なハイブリッドシステムにコストを全振りしたと理解すべきだろうか。これで200万円位なら然もありなんと納得するところだが。Honda SENSINGやLEDヘッドライト等の安全装備が省かれないのは評価したい。
エンジンは1.5Lで106ps/6,000-6,400rpm ・13.0kg-m/4,500-5,000rpmを発揮するが、基本は発電機に徹するタイプ。対してモーターは123ps/3,500-8,000rpm・25.8kg-m/0-3,000rpmを発揮するから、一昔前のBセグコンパクトカーとは一線を画すスムーズでトルクフルな走りには驚くしかない。またホンダ方式のストロングポイントとして、"e:HEV"と気付かない位にエンジンの回転と走行フィールが自然に調和している事だろう。リニアシフトコントロールと呼ぶ制御が効いているのか、エンジン回転数と加速感のズレが少ないのは心地良かった。
燃費効率だけを追求すればトヨタ方式に一日の長があるのだろうが、どうしてもエンジンが頻繁に停止/再始動を繰り返す事による違和感・騒音・振動が気になってしまう。また、日産のe-Power方式はいかにもモーターで走行していますと言うBEV寄りなデジタル風味の乗り味に興醒めしてしまう自分がいる。もはや好みの世界としか言いようが無いが、現時点の私にはホンダの"e:HEV"が一番肌に合うような印象を受けた。
今回はスケジュールの都合でワインディングが含まれないルートだったのに加え、走行距離も100km程度。更に言えばタイヤも既にスタッドレスタイヤを履いていたから、また来春以降改めてじっくり乗りたい。今回の燃費はメーター表示で24.2km/L。なかなかの低燃費だった。
個人的な好みを言えば、少しステアリングが軽過ぎる事と、直進安定性はもう少し引き上げたい。フロアやステアリング周辺の剛性感も最新のライバルと比較すると物足りない印象もあるが、Bセグコンパクトカーには求めすぎかもしれない。
次回は「ヴェゼル」のe:HEVモデルにも乗ってみたい。