ezoflatのブログ一覧

前回BMW「2シリーズアクティブツアラー」の市街地インプレッションを投稿したが、今回はその続編。やはり欧州車は長距離を共にしないと判らないことも多い。
前回の記事を投稿後、「先日は混雑した市街地の試乗でクルマの実力を発揮していない。改めて長距離を走ってみませんか？」と嬉しいご提案を頂いたので、急遽追加テストを実施した。コースは高速道路と峠道を含むワインディング・ロード中心の約300km。近年私が評価コースとして設定する定番ルートである。
今回テストしたモデルは「218d アクティブツアラー」でグレードは「スタンダード」。価格は384万円(税込)。これにプラスパッケージ(154,000円)+コンフォートパッケージ(162,000円)+パーキングサポートパッケージ(147,000円)の3点が追加され合計430.3万円にも達するから、心情的に「スタンダード」と呼ぶにはチト抵抗(笑)がある価格。
ボディ色は定番の「アルピンホワイトIII」。ズングリとしたスタイリングは一目惚れする様なイケメンではないが、見慣れてくると「悪くない」と思わせるものはある。
「218d アクティブツアラー」のサイズは全長4350mm全高1550mm全幅1800mmでホイルベース2670mm。車重は1500kg。個人的に身近なマツダ「アクセラ・スポーツ」と比較すると12cm短く、80mm背高で全幅は5mmワイド。道路上ではまぁ似たサイズ感だろうか。パッと見た印象より実寸はコンパクトで国内でもギリギリ実用的なサイズ。最小回転半径も5.5mだから、終始取り回しに困ることはなかった。
エンジンは2.0L直4ディーゼルターボ。150ps/4000rpm 33.7kg-m/1750-2750rpmに8ATを組み合わせる。ガソリンモデルは1.5L直3ターボエンジンで136ps/4400rpm 22.4kg-m/1250-4300rpmに6ATの組み合わせだから、スペック上ディーゼルのアドバンテージは大きい。更に言えば、ガソリン+21万円でディーゼルエンジン搭載車が買える。正直ガソリンモデルは買いづらい。
この日は台風の影響で気温37度を超える猛暑日だったせいもあるが、エアコンの効きが弱く感じた。
エンジン始動から約2時間MAXモードで車内を冷却したが、キンキンに冷えて来る印象がなかった。
直前まで乗っていた我が「デミオ」は直ぐに冷えていたから特にその差を感じた。エアコンの能力だけでなく、窓側の右腕が常にジリジリと熱く感じていたから、窓ガラスの断熱性が弱い可能性もある。
前回テストから日が浅いので、早速高速道路に。結論から言えば期待以上の「水を得た魚」。延々と高速道路を疾走する姿はこのクルマのハイライト。
ディーゼルエンジンはトルクに余裕があるから、100km/h巡航なんて朝飯前。ステアリングも市街地では軽めの印象だったが、高速では適度な手応えと落ち着いた反応で疲れないタイプ。高速レーンチェンジも背高クルマとして余計な揺り返しが少なく、スパッといなす様は流石。
市街地で硬めに感じた足回りも高速ではフラットな印象へ変化。ブレーキの効きも申し分ない。総じてドライバーに余計な緊張感を与えない。こういうクルマは長時間・長距離でも疲労感は少ない。
但し、個人的な好みを言えば、直進安定性はもう少しビシッと高いのが好み。FRが大半のBMW各車に似せた味付けかもしれないが。
残念なのは、最近流行の追従型アクティブ・クルーズ・コントロールは別オプション設定でテスト車は非装着。(アドバンスド・アクティブ・セーフティー・パッケージ+13万円)もはや常識的な安全装備だから、このクラスのクルマは標準装備とすべきだ。
高速道路の次はワインティングへ。ハイトの高いタイヤ(205/60R16)を装着し、全高も国内仕様は機械式立体駐車場を考慮し、ローダウン(Mスポーツサス)して1550mmである。まぁ見た目からワインディングを喜々として走り込む類で無いのは明らか。これを理解の上でコーナーに飛び込めば、そう期待を裏切られるモノではなかった。軽快なコーナリングとは言えないが、だらしなく腰砕けになる事は無く、結構限界は高い。CBC(コーナリング・ブレーキ・コントロール)が作用したかもしれないが、明確な体感は出来なかった。ブレーキも信頼出来るからソコソコ楽しめた。
ステアリングはこのジャンル中ではクイックな部類。シフトレバー前方のドライビング・パフォーマンス・コントロールを「スポーツモード」にすると、アクセルレスポンスが鋭くなり、シフトタイミングがやや高回転側へ変化。残念なのはパドルシフトが無いことだ。
このクルマの最も残念なポイントは欧州車にしては小振りなシート。ワインディングではシートのサイドサポートが不足で真っ先に音を上げる。グレードが「Mスポーツ」になるとスポーツシートが奢られるから少しは印象が変わるだろうか。
このクルマは四方の視界が割と開けていて運転し易いのは美点。ドアミラーもサイズこそ小振りだが可視範囲に不満はなかった。バックモニターが鮮明でとても見易い事も特記しておく。一方、ETC内臓のルームミラーはもう少しミラー面積が大型だと良い。社外品のワイドミラーは取付けに苦労しそうな形状なだけに尚更だ。
燃費はトータルで17.1km/Lを記録。かなりアクティブに走り込んだ結果としては立派。単価の安い軽油でこれだけのパフォーマンスを発揮するのだから、ランニングコストに文句はない。
これまでの経験からティーゼルエンジンはアイドリングストップ(停止・再始動)時の振動やノイズが大きいと感じていたが、このエンジンは静かに停止・再始動するのは流石バイエルンエンジン製造。市街地走行時は終始繰り返される動作なだけに、マツダはこの点について更なる改善の余地があるのは否めない。
このクルマの「売り」であり、FFを採用した最大のメリットである室内空間について少しだけ。標準状態でも充分に広い荷室を備えるが、後席の前後スライドに加え、40:20:40の分割可倒式も可能。段差のないフラットな荷室が自由自在に作れるから、状況に応じ多様な使い方が出来る。過去のBMW車とは隔世の感すら感じる部分。
惜しいのは荷室優先の結果、前席同様に後席座面の前後長が短く、床から座面までの高さも不足気味。このあたりは「駆けぬける歓び」を追い続けたBMWとして経験不足を感じさせるところ。荷室より後席居住性重視の方は要確認である。
細かい話で恐縮だが、前席カップホルダー(シフトレバー後方)が浅いのか500mlのペットボトルがしっかりホールドされない。ペットボトルが倒れることは無かったが、今後早めの改良を期待したい。
さて。そろそろ結論を。
前回の市街地テストに比べ、長距離テスト後の印象は予想以上に好転した。週末になるとキャンプ・BBQ・釣り・自転車等のアウトドアグッズを満載し遠方へ移動する様なアクティブなライフスタイルを楽しみながら、クルマとしての品質感も重視する方には貴重な選択肢。我が家も含めクルマ選びに意外と苦労する子供のいない夫婦世帯(DINKS?)にも割とハマる気がする。
一方、おおよそ必須となるメーカーオプションを加えると400万円を簡単に超える車両価格に対し、垢抜けしないスタイリングや改善の余地があるシート等に加え、既に市場で結果の出ている壊滅的なリセールを考えると、手放しで「買い」とは正直言い難い。個人的な評価だが、このクルマのベースラインが300万円位ならば、もっと評価されるクルマになりそう。それ故、現状の乖離幅は小さくない印象だ。
残念ながら、BMWの高級・スポーティなブランドイメージから連想される判りやすい価値観はこのクルマにはあまり有効に働いておらず、価格の相対評価を厳しくさせるのではないだろうか。現状では相場が大暴落している認定中古車が間違いなくお買い得。長く乗るつもりなら面白い選択肢だ。
ある意味、国内では最も難しいジャンルにBMWは挑戦したと言える。過去VWも同ジャンルに「ゴルフ・プラス」を導入したが、セールスは惨敗。現在は輸入中止している。(本国ではフルモデルチェンジし「ゴルフ・スポーツバン」として販売中)是非、BMWには今後も改良を続け、価格との整合性を高めて欲しい。
国内ではメルセデス・ベンツ「Bクラス」とシトロエン「C4ピカソ(5名乗り)」が数少ないライバルになる。機会を見てこれらもテストしてみたい。

最近街中でBMWの「2シリーズ・アクティブツアラー」と「グランツアラー」を結構な頻度で目撃する様に感じてている。勝手に「不人気で売れないクルマ」と思い込んでいたので、俄然興味を持ち始めたクルマ。
2014年10月の発売当初は2列5人乗りの「アクティブツアラー」に1.5Lの3気筒ガソリンターボエンジン+6ATがメインのラインナップだったが、2015年5月には3列7人乗りの「グランツアラー」と、2.0Lの4気筒ディーゼルターボを追加。その後、2016年1月にはプラグインハイブリッド「225xe アクティブ ツアラー」を追加。更に2017年1月には2.0Lディーゼルターボと4WDを組み合わせた「218d xDrive」を追加と、年々ラインナップを拡大。今やBMWのエントリーモデルとして堂々主役を張る勢いである。
古い価値観に縛られていると、FRじゃないBMWなんて....と評価の対象にすら上らない可能性もあるが、メルセデスベンツもエントリーモデルはFFモデルがズラリと並ぶ昨今。駆動方式やエンジンの気筒数でステータスや価値観を推し量るのは時代遅れ。既にシルキーシックスなんて死語になりつつある。
国産モデルを見渡せば、どれも3列シート+スライドドアでマッチ箱の様な四角いクルマばかり。おまけにギラギラしたメッキグリルの仏壇フェイスで統一となれば、輸入モデルにオルタナティブを求めたくなるのも判らなくはない。スライドドアはそろそろ卒業だが、今更セダンには戻れない層にとってはリアルな着地点なのかもしれない.....。ならばちょっと「真面目」にこのクルマを夏休みの自由研究として試してみようかと思い立った。今回は更にガソリンとディーゼルエンジンの乗り比べも同時にさせて頂くことが出来た。
まず最初に乗ったのはディーゼルエンジンの「218d アクティブ ツアラー」でグレードは最もベーシックな「スタンダード」。価格は384万円。更にパッケージOPが幾つか装着され約420万円との事。直感的に「割安感」は無い。
車外では割と盛大にカラカラカラとディーゼル特有のエンジン音が聴こえるが、車内はまずまず静寂が保たれる。アイドリング時の微振動も皆無ではないが、抑え込まれている方。インテリアは駆動方式に関わらず、最新のBMW流儀に沿ったもの。正直、BMWは全般的に価格帯から期待される判り易い高級感に富んだインテリアではないと思うが、奇を衒わず落ち着いたトーンでまとめられていて居心地は良い。
エンジンは150ps/4000rpm 33.7kg-m/1750-2750rpmを発揮するから、1500kgの車重でも不足はない。ミッションは贅沢な8ATを奢る。細かなステップを刻みながらエンジンは低回転域を保ち加速していく。ドライビングパフォーマンスコントロールを「スポーツ」に変えるとグッとアクセルレスポンスが鋭くなり、加速力が増す。まぁこのクルマに「スポーツ」モードが必要なのかは各人の好みの部分。惜しいのはパドルシフトがない事か。勿論シフトレバーでマニュアルシフトは可能。
205/60R16のランフラットタイヤと、日本の駐車場事情にあわせ、全高を1550mmに抑えるために装着されたダウンサスの影響か、しなやかな乗り心地とは言いにくい。ガツガツ堅いというよりも、突っ張るような堅さが印象的。更に言えば、VWゴルフ的な「矢の様な直進安定性」は感じられない。タイヤを国産銘柄に変えるとどうなるか検証してみたいところ。
思いの外、ステアリングが軽いのに驚いた。最近はBMWもステアリングが軽くなっているとか。個人的な好みはもう少しズッシリ重い方が安心感を感じるが、まぁ慣れる範囲だろう。
総じて運転しやすいクルマと言う印象。BMWの言う「駆け抜ける歓び」をどう解釈するかだが、一般的なクルマ好きにとって刺激を感じるクルマではないのは外観の印象と一致する。
荷室は後席を倒すことでフラットになるタイプ。40:20:40で分割出来るから、使い方次第で色々と積めるクルマ。但し、欧州車の常で横幅はそれなり。ゴルフバッグのサイズ・形状次第では横積みが出来ない事もありそう。
次に乗ったのはガソリンエンジンの「218i アクティブツアラー」でグレードは「Luxury」。価格は413万円。こちらも更にパッケージOPが幾つか装着されているとの事。ブラウンの本革シートや木目調のパネルで華やかなイメージ。個人的に、このクルマには「Mスポーツ」よりも「Luxury」の方がお似合いだと思う。
ミニと共通の1.5L3気筒ガソリンターボエンジンは136ps/4400rpm 22.4kg-m/1250-4300rpmを発揮し、車重は1460kg。2.0Lディーゼルターボよりも明らかに低出力だから、ガソリンモデルの走りはそれなり...と思っていたが、結構活発で軽快。ミッションは6ATでディーゼルの8ATに劣るが、マッチングも悪くないからメリハリの利いた走りで好印象。但し、アイドリング時に車体がプルプル震えてしまうのは3気筒特有の症状で、正直BMWのブランドイメージに相応しくないもの。要改善である。
価格表を見ると、ガソリンに対してディーゼルは+21万円。(Mスポーツは+23万円)燃料代と購入時の減税メリット等を考慮すると、ガソリンを選びにくいのは事実。セールスもディーゼルが中心とか。
今回はどちらも市街地中心のテストだったため、ドイツ車の得意分野である高速道路や長距離走行は試せていない。恐らく、ディーゼルの優位性が発揮されるのも高速道路や長距離走行だろう。
そろそろ結論を。
BMW初の「FF」モデルとしてリリースされた2シリーズ・アクティブツアラーは、正直VWの様にFFを造り慣れたメーカー製のモデルに比べると粗削りな部分もあり、未成熟さを感じさせた。一方で、3・5・7シリーズの様な堅苦しいヒエラルキーに属さず、割と自由奔放で実験的なキャラクターは従来のBMWにはなかったものであり、新たな顧客層の取り込みに成功しているのかもしれぬ。国産車でライバルを探せば、トヨタ「プリウスα」やホンダ「ジェイド」辺りだろうか。
しかし、それなりに高価な価格(どちらも400万円超)をスンナリと腹に落とす程の強い商品力を実感できなかった。期待していたディーゼルエンジンも、マツダの1.5L/2.2Lディーゼルエンジン+6ATと比較し小さくはない価格差を肯定する明確なアドバンテージは無かった。
実際、このクルマの評価は中古車市場で既に露呈している。BMWの認定中古車を探しても昨年登録の2016年式が216万円～で豊富に探せる状態。登録から僅か1年間で半値近くまで売価が落ちるのは結構な異常事態。(当然ながら買取価格はもっと安い)逆に言えば、認定中古車はかなりお買得。トヨタ「アクア」を買う位のプライスでBMW「2シリーズ・アクティブツアラー」を乗るのも悪くない。但し、当然維持費は「アクア」より高くつく。それ故、街中の一般的な中古車店で買うのはお勧めしない。目先の支払額に惑わされず正規認定中古車を選ぶべきだ。
私が以前乗っていた2代目「デミオ」がキープコンセプトで正常進化していたら、案外「2シリーズ・アクティブツアラー」(もしくはメルセデスのBクラス)に似たクルマだったかもしれない。マツダ謹製のユーティリティ系コンパクトカーはもう出ないのだろうか。

最近会社のクルマでダイハツ「ムーヴ」が納車されたのでインプレッションを少し。
グレードはL “SA Ⅱ”(2WD/CVT) で価格は120.9万円。まずは衝突回避支援システム“スマートアシストⅡ”が装備されたクルマを選んだ担当者を褒めたい。願わくばメーカーOPでSRSサイド+カーテンエアバッグも装着して欲しかったが....まぁ仕方がない。
さて現行型の「ムーヴ」だが、正直言って見た目が気に入らない。それ故、これまでノーマークだった。先代「ムーヴ」(特に後期型)は実用車としてシンプルかつクリーンな佇まいが好印象だった。現行「ムーヴ」は「カスタム」系に力を入れたいのは理解するとして、ベーシックな標準系モデルのデザインは随分いい加減な印象。何やら「カスタム」から色々剥ぎ取った後に安い部品を取って付けた様にも見えるから惜しい。
しかし、現行「ムーヴ」は残念な見た目を許せるなら選ぶ価値のあるクルマだ。コストパフォーマンスは現行軽自動車の中でピカイチだろう。それはエンジンを始動し、数百メートル走って一つ目の交差点を曲がったところで確信した。
ボディ剛性が軽自動車とは思えぬ程ガッチリしている。更に、低級なダンパーにありがちな小刻みな揺れが極めて少ない。ステアリングも精度の高さを感じさせ手応えも悪くない。エンジン音も120万円程度のベースグレードとしては透過が抑えられている。CVTのマッチングも良く出来ていて低回転域から必要充分なパワーで820kgの車体を走らせる。
ダイハツが自信をもって採用した新骨格構造「D monocoque（Dモノコック）」や30km/h以下の低速域やロングドライブ時の疲労感低減を目指した「D suspension（Dサスペンション）」が効果を発揮しているのだろう。当初はオマケと思っていた、ステアリングスイッチで走行モードを切り替える「D assist（Dアシスト）」も高速道路の合流時等、瞬発力を欲するときに便利だった。
最近バッサリ切り捨てられる傾向のタコメーターも装着されるし、2WDは前後スタビライザーも奢られるのは英断。先日発表された新型「ミライース」は前後スタビライザーが全車省かれている。目先の軽量化とコスト低減が優先された結果だろう。燃費競争からの離脱を訴えるダイハツのポリシーとして、新型「ミライース」にも前後スタビライザーを奢れば走りの面でスズキ車と明確な差別化が出来たのに残念。
ネガを指摘するならば、やはりCVT。エンジン出力が限られる軽自動車とCVTのマッチングは理解するとしても、もう少し「ピューン」と言う高周波なノイズは抑えたい。日頃ハイブリッド車に乗っていたりするとこの手のノイズは慣れているのかもしれないが...。私の記憶する限り、ダイハツのCVTは２００６年に「ソニカ」がCVTを本格的に採用した当初から指摘されていた様な気がする。
「ムーヴ」に限らず、ダイハツ車は全般的にペダルでポジションを合わせるとステアリングが遠く感じるのは私だけか。あと3cm位ドライバー側に寄せられるとしっくりくるのに。ステアリングにテレスコがあれば解決出来る範囲だけに惜しい。(テレスコの無いクルマは軽に限らず結構あるから「ムーヴ」だけの問題ではない)
正直、トヨタ「ヴィッツ」を買うくらいなら現行「ムーヴ」を買った方が満足度は高いはず。これは乗れば直ぐに判る程の違い。トヨタがダイハツに小型車開発を任せたくなるのも頷ける。
高速道路にステージを移しても現行「ムーヴ」は健闘する。非力なNAエンジン(52ps/6,800rpm 6.1kg-m/5,200rpm)だから120km/hで巡行もラクラク...とはいかないが、法定速度で巡航するにはなんら不足はない。燃費も20km/L以上をコンスタントに記録。これなら普段のアシとしてノンターボ車でも問題は無いと断言出来る実力車。ただ、現行「ムーヴ」は珍しく標準系にもターボモデルを用意するから悩ましい。Xターボ “SA Ⅱ”(2WD/CVT)が138.2万円と言うのは昨今高価になった軽自動車の中でバーゲンプライス。こちらも検討の価値はある。恐らく、遠からず「ムーヴ」にもステレオカメラを採用した“SA III”が改良のタイミングで採用されるだろう。その時にイマイチな見た目にもメスが入ると良いのだが。

↓利益率の高い「カスタム」シリーズを売りたいのは理解するが。

↓先代「ムーヴ」の後期型。シンプル＆クリーンで良かったと思う。

先日アクセラスポーツの「22XD L Package」(FF/6AT)をテストする事が出来た。MC後モデルは1.5Lのディーゼルエンジン搭載車が試乗車の大半だったから絶好の機会となった。
テスト車はトップグレードの「22XD L Package」で2WD/6ATモデル。車両本体価格は308.8万円(税込)である。それにメーカーOPとしてCD/DVDプレイヤー+地上デジタルTVチューナー(+32,400円)とBoseサウンドシステム＋9スピーカー(+108,000円)を追加装備していたのでフルオプション仕様だ。ボディ色はソウルレッドプレミアムメタリック(+54,000円)で合計317.5万円となる。オプションがやたらと高価なドイツ車に比べれば恐ろしく良心的な価格設定である。
「アクセラスポーツ」のボディサイズは全長4470mm×全幅1795mm×全高1470mmでホイルベースは2,700mmで車重は1,450kg。Cセグメントの中でも比較的大柄なクルマと言えるだろう。
早速走り出してビックリしたのは、乗り味がかなり洗練されたこと。少なくとも、発売当初に「アクセラスポーツ」の「22XD」をテストした際は、有り余る怒涛のトルクに驚いた反面、割と堅めなサスチューニングに低回転域で特に透過してくるエンジン音。更に若干フロントヘビーな事が印象に残っていたが、最新のMC後モデルは結構しなやかなチューニングになり上質感が俄然高まった様に感じた。まぁ普及モデルとして「15XD」シリーズを加えたからには、「22XD」が上級志向になってもおかしくはない。ナチュラル・サウンド・スムーザーの採用でエンジンの騒音ボリュームが下がったことやG-ベクタリング コントロールでコーナリング特性が変化したことも加わり、「22XD」の印象は事前の期待値を上回るものであった。
以前、ボルボ「V40」のインプレッションを報告した際に、"マツダ「アクセラ」がスポーティ方向で、ボルボ「V40」はコンフォートな味付け。アクセラにコンフォート志向の上級グレードを設定したら「V40」に似た味付けになりそう。"と記述したが、それはMC前モデルの印象であった。MC後の「22XD L Package」ならボルボ「V40」にも負けないしなやかさを感じた。勘違いして欲しくないのは、コンフォート寄りの旦那仕様ではない。最近は一時期流行したアジリティ優先で体育会系のガチガチセッティングは既に時代遅れ。しなやかで良く動く足に加え、粘り強くネットリと路面を捉えて離さないセッティングが今風。「アクセラ」は見事にキャッチアップを果たしたと言える。
但し、インテリア全般の質感や色遣いはボルボ「V40」の強み。「アクセラ」は相対的に少し退屈で面白みのないデザイン。質感も後塵を拝していたのは残念。この辺りはコストの絡みもあるから根深い問題だが、次期型の課題だろう。
「22XD L Package」で高速道路へ入ると元来のスポーティーな性格が顔を出す。アクセラのボディに最高出力175ps/4,500rpm 最大トルク42.8kg-m/2,000rpmのアウトプットはある意味過剰とも言えるレベルだから、長距離移動はすこぶる得意科目。喜々として高速コーナーを抜けていくあたりは流石。標準装備の電動スライドサンルーフは開口面積こそ小さめだが、やはりフレッシュエアを感じながらドライブするのは心地よいものだ。
約200kmを走破した今回のテストで記録した燃費は16.7km/L。私の「デミオ15XD」に比べると見劣りする数値だが、走りのパフォーマンスを考慮すれば破格の数値と言える。同等のパフォーマンスをガソリンエンジンに求めたら2桁の燃費は厳しいだろう。
そろそろ結論を。MC後モデルとなり走りの印象が大きく変わった「22XD L Package」。アクセラの上級モデルとしての貫禄も充分。「15XD」より+40万円程度が必要となるが、その価値はある。私がアクセラを買うなら「22XD L Package」の4WDで決まり。あとはミッションを6ATか6MTかで悩むんだろうな....。残念なのは外観。MC前のシャープなデザインの方が好みだったかな。


↓MC前のフロントフェイス。こっちの方が好みだったかな。

退屈なクルマのインプレッションを綴るのは極めて苦痛で、どうにも筆が進まない(笑)。
宮古島で借りたレンタカーはトヨタ「ヴィッツ」。モデルは中期型の1.3L(NA)でグレードはベーシックな「F」。価格は145万円のクルマだ。
今更トヨタのデザイン下手に文句を言っても仕方がないが、好んでカメラを向けたくなる様なクルマではない。とりあえず当ブログ掲載用途に1枚だけパチリ。あとは沖縄の綺麗な海の写真でも。
さて、久し振りに対峙したトヨタ「ヴィッツ」。レンタカーとして正直乗りたくなかったが、たまには嫌いなクルマの検証も悪くはないと自分を諭す。
結論から言ってしまえばインプレッションを書くのが一番難しいタイプ。どうにも掴みどころのない薄味なクルマだ。但し、「ヴィッツ」にとってある意味「褒め言葉」なのかも知れぬ。紆余曲折、妥協の結果として「そうなってしまった」訳でなく、トヨタは狙って作り込んだ結果なんだろうと思う。
私のような辺境のクルマ好きには全てが中庸で退屈の極みとしか表現出来ないクルマだが、世の中全ての人がクルマに「FUN」を求めていないことは理解しているつもり。何も考えず・感じずただ黙々と目的地まで移動出来る様にと刺激の少ないクルマが好まれる事もあろう。それなりにお安い価格と最低限の品質の両立も性能だ。退屈ではあるが、問題視する程おかしな挙動はなく、なんら移動に不便はない。以前のトヨタ車は「80点主義」と言われたが、「ヴィッツ」は頑張っても65点。満足も無いが不満もない。故障が少なく実用の道具として淡々と長く乗るクルマなのかも。
私はクルマを趣味の対象として捉え、色々と蘊蓄を求めてしまう。一方、趣味・興味の対象外となる冷蔵庫や洗濯機を選ぶ際は余計な新機能など全く不要。少し枯れて価格もこなれた型落ちモデルが丁度良いと思うクチ。クルマをそんな風に選ぶ人がいても不思議ではない。トヨタもそんな消費者心理を理解し、「ヴィッツ」はトヨタのブランドイメージを崩さない最低限のレベルで設計されているのかも知れぬ。何とも寂しい事ではあるのだが。
トヨタから「ヴィッツはお安いクルマなんだからコンナモンですよ」と諭されている様な気がしてならない訳だが、やはりそれでも文句は有る。
特に据わりが悪く左右5～10度程度が不感症地帯となるステアリングと、ライバルから10年以上は遅れたCVTの不甲斐ないラバーバンドフィーリングは酷い。ドライバーの意思を伝える重要なインターフェースがここまでガサツなクルマで良いものなのかと疑問。正直、現行型ダイハツ「ムーヴ」の方が数段マトモ。是非乗り比べて欲しい。
ついでに言えば、内装も納得がいかない。安い素材で全般的にテカテカしている上に無駄な曲線が多いからどうにも目障り。自爆スイッチみたいなハザードや100円ショップの玩具にも劣る質感のエアコンダイヤルなど突っ込みどころは満載だ。本来コストとデザインは別物。カネをかけられないなら、デザインで挽回すべきだろう。
宮古島でレンタカーの「ヴィッツ」に乗った後、沖縄本島ではマツダ「デミオ」のレンタカーに乗り換えた。もう座った瞬間にドライビングポジションが至極マトモな事に驚く。そして走り出せばステアリングの正確さ。エンジン・ミッションのダイレクトな切れ味と爽快な回転フィールにホッとした。「ヴィッツ」と「デミオ」は同セグメントであり、世間ではライバルと認識されるが、似て非なるクルマ。全く次元が違う事は乗ってみれば大抵の人が即座に気付くハズ。(この差が判らない人はある意味幸せ)残念なのは、トヨタのラインナップ中でしかクルマを選ばないって人が結構いる事か。まぁ本人が満足されているなら何ら問題は無いのだが。
さて。どうにも筆が進まないので、今回はこの辺で終わりにするが、願わくばトヨタが本気を出して開発したコンパクトカーとやらを見てみたいものだ。トヨタは「やれば出来る」のか「頑張っても出来ない」のか是非検証してみたい。まぁCセグメントとなる「オーリス」の出来栄えを見る限り、あまり期待は出来ないのだが...。

↓インテリアのデザインはどうにも目に馴染まない。