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マツダ・ロードスターに追加された「RF」をテストする事が出来た。グレードは最もスポーティで上級モデルとなる「RS」(373.6万円/6MT)に+32.4万円のメーカーセットOP【フロント】Brembo社製ベンチレーテッドディスク＆対向4ピストンキャリパー（レッド塗装）＋【リア】キャリパー（レッド塗装）＋205/45R17 84Wタイヤ＆17×7JインチBBS社製鍛造アルミホイール（ブラックメタリック塗装）を加え、合計406万円に達する贅沢なロードスターである。
ロードスターが200万円程度で買えたのは過去の話。そこは頭を切り替えて、目の前の「ロードスターRF」を評価してみたい。
東京オートサロン会場で初めて実車と対面した「ロードスターRF」だが、テスト車として誰にも邪魔されずじっくりと眺めていると、本当に流麗で美しいデザインだと感心する。先代の「ロードスターRHT」はコレと比較してしまうと物足りなさを感じてしまう。個人的な好みを言えば、鋭い獰猛なヘッドランプはロードスターのイメージではない気もするが、最新の日本車中で最も美しいクルマなのではないか。後姿からはトヨタ2000GTにも通じる気品を感じると言えば大袈裟か。そう思えば、多少高価な値付けも納得せねばなるまい。しかし、このクルマの美しさを素人写真で表現するのは難しい。今後の課題である。
「ロードスターRF」の話題はデザインだけではない。エンジンが日本仕様では全車2.0L。「幌」の「ロードスター」は全車1.5Lだから、マツダとしては「ロードスターRF」を上級モデルと位置付けたいのだろう。まぁ相応に価格も上がっているから、購買層の年齢も上がるだろうし。
早速2.0Lエンジンを始動し走り出す。これまで何度か経験した1.5Lモデルよりも、明確に低く太いサウンドと力強い加速に驚く。正直、乗る前から「よりシンプルで軽量な1.5Lモデルの方が好み」と言う結論なんだろうな....と勝手に想像していたが、その期待値を遥かに上回る2.0L+6MTの走りは食わず嫌いをせず、試してみる価値があった。最近ダウンサイジングターボエンジンが流行りだから、低回転域から図太いトルクを発揮するクルマが多い中、「ロードスターRF」は2.0L(NA)とは言え、ゼロ発進時はトルクの細さを感じる瞬間が有る。それはホンの一瞬で、過ぎてしまえば有り余るほどではないが、必要充分でもない。スポーツカーとして誰もが楽しめるホットなフィーリングが得られる。少し言い方を変えるならば、1.5Lモデルよりも安楽で手軽にスポーツ走行が出来る。サウンドも心地良く、個人的には1.5Lよりも「快音」の類に感じる。しかし、7000rpmからレッドゾーンなのはイマイチ。「古い人間」と言われるかもしれないが、せめてあと1000rpmは高回転側まで頑張って欲しい。6000rpmを超えたあたりでシフトアップを意識してしまうから、加速のリズムが途切れがち。(レッドソーンまで元気に吹けるタイプのエンジンだから余計に惜しい)その点、1.5Lはレッドソーンが7500rpmから。回して走りたい人はこちらか。2.0Lはもう少し余裕を持ったツーリングに最適なパワユニットと言う印象だ。
ND型は過去のロードスターとは違い、ボディ剛性に富むのが特徴だが、「RF」は更にガッチリしたような印象を受けた。「RS」はビルシュタインダンパーを奢られ、205/45R17のタイヤにBBS社製鍛造アルミも履くから、決して「柔らかい」とは言えないチューニングであるが、嫌なピッチングもなく、価格相応に「ロードスターRF」を上質に感じさせてくれた。ブレーキもBrembo社製で、初期制動からカッチリと効くから安心感がある。ショートストロークの6MTもカチカチと決まるから、まぁ走っていて飽きる暇のないクルマ。与えられた時間枠ギリギリまで走り込んでしまった。
さて、そろそろ結論を。流麗・スタイリッシュな「ロードスターRF」だが、走りも1.5Lに比べ明確な余裕があり、大人のグランドツーリングが似合う上級モデルの風格すら感じさせる。応分に価格も324万円～373万円(メーカーOP含まず)と従来のロードスターよりワンランク上級移行を果たした。
理想のロードスター像はそれぞれ違うだろうが、個人的には事前の予想を裏切り、妙に納得してしまった。軽量化を追求し、タイヤを鳴らしながら峠道を攻めるだけがロードスターの価値ではない。1989年以来積み重ねた歴史と１００万台を超える販売実績を背景に、成熟した大人のアイテムとして「ロードスターRF」は面白い選択肢。
一方で、長年に渡って身体に染み付いた個人的な「ロードスター」のイメージや期待感は依然として存在しており、「ロードスターRF」と「ロードスター」のどちらが自身にとってベストなのか悩みが増えた。ならば、「ロードスターRF」で全身がホットなうちに、今一度「ロードスター」もじっくり乗り比べてみたいなと。その話題は別記事で。


↓「ロードスターRF」の後姿にトヨタ2000GTにも通じる色気を感じるのは私だけか。

短時間だったが、今年の日本カーオブザイヤーを受賞した新型「インプレッサ」をテストする事が出来た。個人的な本命は遅れて登場予定の「XV」だと思っているが、スバルが胸を張る次世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」の出来栄えも気になるところだ。
早いもので「インプレッサ」は5代目となった。当初はセダン/ステーションワゴンの体制だったが、3代目からハッチバック/セダンへ移行。「インプレッサ」のイメージリーダーだった「WRX」は今や別車種として「インプレッサ」から独立。現在の「インプレッサ」はスバルのエントリーモデルとして量販を期待される存在である。
今回テストしたモデルは「インプレッサSPORT」の「2.0i-S EyeSight」でAWDモデルである。価格は259.2万円。追加のメーカーOPは装着されていないとの説明だった。
写真で見るより実物はサイズ感があり、デザインは「レヴォーグ」に似ていると感じた。コンセプトは先代モデルからの正常進化と理解すべきだろう。
ボディサイズは全長4460全幅1775全高1480(mm)で車重は1400kgにも達するから、コンパクトカーと表現するには躊躇がある。北米重視も結構だが、もう少し国内市場にも配慮が欲しい。スバル謹製の5ナンバーサイズ・コンパクトがあれば「デミオ」「スイフト」と共に人気モデルとなりそうだが...。スバルの製造能力を考えるとそれは難しいのだろうが、いつまでも北米市場が好調だとも限らない。あまり偏った北米市場依存はチト心配。
新型「インプレッサ」に乗り込んでまず驚くのが倒れ込んだAピラー。従来のスバル車は車内からの視界確保に強いこだわりがあり、Aピラーを立て気味にするのが特徴であったが、もはやその面影は失われた。デザイン・空力面で色々な葛藤があるのだろうが、個人的にAピラーが倒れ気味のクルマは好みではない。フロントサイドガラスに無意味な分割線を入れる必要があるのかも疑問だ。
新型「インプレッサ」が各方面から絶賛を浴びるインテリアは確かにソフトパッドの採用面積が広く、これまでのスバル車共通の弱点と言われた部分なだけに、大幅な進化を感じさせるもの。但し、弱点を改善したのは事実だが、強みと言えるほどに進化したかと言えば微妙。真正面にカーナビ設置を前提とした2DINスペースに加え、その上部にマルチファンクションディスプレイが積み重なる。もう少しスマートに各ディスプレイをレイアウト出来れば良かったと感じる。メーター内にもマルチインフォメーションディスプレイが備わるから、視線が忙しい。圧迫感がある縦長インパネのレイアウトは少し古臭く感じた。
エンジンを始動すると、静粛性がかなり高いことに気付く。一昔前のスバル車とは隔世の感がある。(
そういう意味で、マツダ車は静粛性に改善すべきポイントがありそうだ。)
電動パーキングブレーキを解除し、いよいよ公道を走り出す。直ぐに気づくのは改良が進んだリニアトロニック(CVT)。それと言われなければCVTと気づかないものに仕上がっていた。私の知る限りCVTの中で最良の出来と言えるだろう。但し、ガラパゴス化したCVTの中で最良かもしれないが、やはり最新の多段ATと比べてしまうと反応の鈍さやダイレクト感に欠けるフィーリングが惜しい。やはり、次世代プラットフォームの開発に際し、ミッションの改革が含まれなかったことが悔やまれる。スバルがプレミアムな存在を真剣に目指すのであれば避けられない問題だ。
今となって技術的に特に語るべき部分がないFB20型の水平対向4気筒の2.0L(NA)エンジンだが、154ps/6000rpm 20.0kg-m/4000rpmを発揮するから、アウトプットに不足はない。個性を主張しない実用型ユニットとして淡々と仕事をこなす。但し、メーター内の燃費計は9km/L台を示していた。試乗車と言う特殊な環境下を考慮しても、やはり大きな課題であり、スバル車共通の弱み。ガソリンが安い北米では問題にならないかもしれないが...。
短時間のテストだったので、コーナリング性能を語ることは出来ない。最近のスバル車に共通した穏やかな乗り心地と、AWD特有のビシッとした直進安定性は実用車として正しい選択をしていると感じる。特に長距離を走る場合や、雪道を走る際には頼もしく感じるだろう。
そろそろ結論を。新型「インプレッサ」は先代モデルのベクトルを受け継ぎ、正常進化に成功している。正直、次世代プラットフォームの実力を明確に体感するには至らなかったが、静粛性や剛性感を感じさせつつも、穏やかな乗り心地を実現しているあたりに貢献を感じる。
一方で、ミッションや燃費の改善には依然として問題を抱えているのも事実。毎年のように改善を重ねていくスバルだが、エンジン・ミッションには根本的なモデルチェンジが必要な時期に来ていることを改めて感じた次第。「XV」が追加されたら改めてテストしてみたい。

少し時間が経ってしまったが、新型ルノー「トゥインゴ」をテストしたのでインプレッションを。
ようやく日本にも導入された新型「トゥインゴ」は3代目。初代はホンダ「トゥディ」を連想させる背低フォルムとキュートなデザインが印象的だった。個人的にも何度か購入熱が高まったことがあったが、左ハンドルしか無かったことはネックだった記憶がある。初代「トゥインゴ」は長寿モデルで、本国では1992年～2007年まで生産された。2代目は個人的に初代と比べ退屈なデザインとなり、興味を失った様に思う。
さて、新型「トゥインゴ」はなかなかの意欲作。スマート「フォーフォー」とプラットホームを共用し、エンジンをリヤに配置するRR駆動。ミッションは6速デュアルクラッチトランスミッション(6速EDCと呼ぶ)を組み合わせる。導入当初に限定150台で「サンク S」と言うベースグレードの5速MTを設定し169万円と言う低価格に設定したのも話題になった。即完売したと聞いている。どうやら、2017年以降にも再発売する予定があるらしいので期待したい。
今回テストしたグレードは現時点ではトップグレードとなる「インテンス キャンバストップ」で価格は199万円。エンジンは直列3気筒DOHC 0.9Lターボで90PS/5500rpm　13.8kg-m/2500rpmを発生する。ボディサイズは全長3620全幅1650全高1545mmで車重は1030kgだから、軽量とは言い難い。
早速実車に乗り込むと、内装はプラスチック然としていて高級とは無縁の雰囲気だが、ポップなデザインがそれを補う。まぁ日本の軽自動車も最近はカラフルでポップなインテリアを備えるモデルも少なくないから、取り立てて「トゥインゴ」を褒め称える程ではない。
エンジンを始動してアクセルを踏み込むと、やはり6速デュアルクラッチトランスミッション特有の癖はある。VW系のチョコチョコと小刻みに揺れるタイプではなく、潔く(?)ズドンと繋ぐようなフィーリング。減速から再加速に移行する際など、ミッションが変速を迷う仕草も皆無ではなかった。これを個性と感じるか、不快な振動と感じるか評価が分かれるところ。選べるなら5MTを選びたいのだが...。
直列3気筒DOHC 0.9Lターボエンジンは割と実直に仕事をするタイプのエンジンで、新型「トゥインゴ」を走らせるのに不足はない。但し、高回転域まで伸びるタイプではないし、サウンドも快音と言う類でもない。各社のダウンサイジングターボエンジンに共通する問題でもあるが、効率化の次は各ブランド毎の個性をどう味付けしていくかの競争になりそうだ。
足回りのチューニングはフランス車と言うよりドイツ車の雰囲気。スマート「フォーフォー」との血縁を感じる部分。猫アシ的な乗り味を期待すると肩透かしを食う。ボディ剛性も高いようで、路面の段差を乗り越えても不快な振動は皆無だし、ドアの立て付けもガッチリとしている。当然ながら、RR駆動だから、フロントタイヤがエンジン荷重から解放された半面、直進安定性は低下する。ステアリングからのフィードバックも少ない部類だから、凍結路面などでは少し慣れが必要か。まぁマイカーとして乗っていれば気にならなくなるだろうが。以前三菱「i(アイ)」に試乗した時も、2WDは直進安定性に欠けていたが、4WDは別物の様に安定していたことを思い出した。
今後熟成が進む中で、全般的にもう少しフランス車の優しい雰囲気も感じさせてくれるとスマート「フォーフォー」との差異化も進むのではないか。
このクルマを運転していて一番驚くのが小回り性能。ボンネット内からエンジンが消えたことで、フロントタイヤの切れ角が増したという単純な話だが、かなり小回りが利く。最小回転半径は4.3mで、日本の軽自動車でもトップクラスに入る数値。全幅も1650mmと5ナンバーサイズ以下に抑えられているから、日本の狭い路地でも活躍してくれそうだ。
最後に最も期待していた「キャンバストップ」について。開閉は電動で楽チンだし、そもそも199万円の低価格でオープン走行が楽しめるのは魅力的。トップの生地は分厚く遮熱・遮音にも気を配られているようで、トップを閉じて走行していると「キャンバストップ」である事を意識せずに済む。一方で、前席からの解放感は「最高」とは言えなかった。もう少しAピラーを立てつつ、ルーフ前方までカバーしてくれると良かったのだが、ボディ剛性確保とのせめぎあいだったのだろう。
そろそろ結論を。新型「トゥインゴ」はどれもこれも類型的に感じる昨今のコンパクトカーの中で、オリジナリティが高く意欲作と言える存在。価格もリーズナブルで、最近高価になっている軽自動車とも比較出来るから、他人とは違うクルマを乗りたい向きには面白い選択肢。
但し、現状を評価すれば粗削りな部分が多く、年々熟成が進む欧州車の性格を考えると、2～3年後には別物の様に改善されている予感がするのも事実。また熟成が進んだ頃に乗ってみたいと思う。

つい先日沖縄で「デミオ」のガソリンモデルをテストしたばかりだが、再びガソリンモデルに乗る機会を得た。我が「デミオ」の納車後初トラブル(ハイビームコントロールシステムのカメラ交換)で二日間入庫となった際に代車として提供されたもの。以前、「そのうちガソリンモデルにじっくり乗りたい」とリクエストしていたのを憶えていたのだろう。有り難い限りである。今回は個人的に評価コースとして設定しているルートをトレースする事が出来たので、ガソリンモデルの評価が固まったようにに思う。
テスト車は2014年の発売当初に登録された初期モデルの「13S」(FF/6AT/145.8万円)。メーカーOPとして、LEDコンフォートPKG(+97,200円)とCD/DVDプレーヤー(+32,400円)が装着されていた。また、本来はメーカーOPでも装着不可な16インチタイヤ+アルミ(純正XDツーリング用)が装着されていたのがポイントである。
インプレッションの大半は先日テストしたレンタカーの「13C」とそう大きく変わるものではない。やはりガソリンモデルは鼻先の軽さと、ストレスなく吹けあがる1.3L-Gエンジンとのマッチングが良い。
一方で、2015年12月に実施した一部改良で電動パワステの特性が変更になったことと、タイヤが標準の185/65R15から185/60R16へ変更されていた事が影響をしたようで、今回のテスト車はステアリング操作が若干重めなことに加え、タイヤが扁平化した事で、乗り心地が若干ながらも悪化し、ドタバタ感を感じた。やはり、見た目には大径タイヤの方がカッコ良いのだが、ガソリン車の利点である鼻先の軽さを実感しつつ、キビキビとした走りを楽しむには標準の185/65R15サイズの方が適していると感じた事は収穫であった。僅かなタイヤのサイズ差が走りの印象に少なからず影響を与えていた。
個人的にステアリングは革巻きにしたいので、それを含むスポーティーPKG(+75,600円)を追加したいが、好みに合わないデザインの15インチアルミがセット販売となりセットオプション価格が高めなのは残念。現行「デミオ」のガソリンモデルはオプションを厳選し、価格を抑えたくなる。予算が潤沢にあるならば素直にディーゼルを選んだ方がメリットは大きいと感じる。(リセールも含め)
立て続けに「デミオ」のガソリンモデルをテストさせていただいたが、デザイン・品質・快適装備・安全装備・コストパフォーマンスのすべてが高い次元でバランスされており、国内メーカーでライバルはない。価格を度外視すれば、VWポロやプジョー208なんかも比較対象になるが、同レベルの装備水準で比較すると50万～70万円近い価格差があり、これらとの競合は現実的でない。次期スズキ「スイフト」が近い将来登場と噂されるが、どこまで「デミオ」に迫れるのか期待したい。

遅い夏休みを過ごすため、沖縄へ。レンタカーはタイムズレンタカー(マツダ車指定)でお願いした。幸運にも(?)、我が愛車と同じ現行型「デミオ」が用意された。1.3Lのガソリンモデルでグレードは最もベーシックな13C。ボディ色はブルーリフレックスマイカ。以前からガソリンエンジンの「デミオ」をじっくりとテストしたかったので絶好の機会となった。
テスト車は今年の7月登録で走行距離は5000kmを超えたばかりの綺麗な個体だった。最もベーシックな「13C」の価格は135万円とリーズナブルなモデルだが、ミッションは6ATだし、ステアリングのチルト・テレスコ、運転席シートリフター等が標準で付くから運転環境は抜群。しいて言えばタコメーターが省かれるのが惜しいかな。我が愛車「デミオ」(特別仕様車ミッドセンチュリー)と較べると快適・安全装備が結構省かれるが、価格差も75万円以上有るから当然。レンタカー需要には13Cで何ら問題無い。間違って「パッソ」や「マーチ」が用意された日には折角の旅行も気分台無しになってしまう。快適・安全装備の有無を語る以前に、ストレスなく走ることが肝心なのは言うまでもない。(「ストレスなく」という部分は人によって閾値が変わる部分と思うが...)
結論から言ってしまえば、「デミオ」13Cで巡った沖縄の旅は天候こそイマイチだったが、ストレスなく楽しく走り回ることが出来た。価格を考えれば、奇跡のモデルと言っても良いのではないか。試乗車やレンタカーで是非お試し頂きたい。
ガソリンモデルで走り出して直ぐに実感するのはクルマの軽さ。特に鼻先の軽さは「オッ」と思わず声が出てしまう程。車重の違いは100kgだから、数値的にそう大きな違いとは思えないが、その大部分がエンジンルーム内の重量差である。それ故ハンドリングに与える影響が大きい。ディーゼルモデルはどっしりとした重量感と落ち着きがあり、まるでドイツ車の様なフィーリングのクルマだが、ガソリンモデルは先代「デミオ」にも似たキビキビとした軽快感が小気味良い。(言うなれば伝統的なマツダ車の味付け)もはや違う車種と言っても良い位に両エンジン車のフィーリングが異なるから面白い。
高速道路を延々と長距離を走るような時はディーゼルが向くし、市街地やワインディングロードはガソリンが面白いだろう。
パワーユニットは普段から慣れ親しんでいる1.5L-Dに比べ、1.3L-Gは明らかにトルクの線が細く、上り坂では意図的にアクセルを深く踏み込み、キックダウンを誘発する事が多かった。感覚論だが、1.5L-Dで同じ道を走れば、アクセルを数mm踏み増すだけで図太いトルクが発生し、まるで坂が無くなったかのように登っていく。長時間の運転時では疲労の蓄積具合にも差が出るだろう。一方、1.3L-Gに魅力がない訳では無い。高回転まで回したときの伸びや心地よいサウンドは1.5L-Dでは得られないもの。運転を積極的に楽しみたい時は1.3L-Gの方が面白い。このエンジンは5MTでブンブン回しながら駆ると最高に面白いエンジンだと思う。5MT車のテストはなかなか難しいのだが、その日を楽しみに待ちたい。(先代「デミオ」の13C/5MTをテストした事があるが、本当に楽しいクルマだった。現行型も先代以上に楽しめるはずだ。)
二泊三日で沖縄県内をウロウロと480km走破した結果、「13C」の燃費は16.99km/Lを記録。(e-燃費で同エンジン車の実効平均燃費は16.47km/L)一方、ディーゼルの我が「デミオ」は平均21.98km/Lで運用中(e-燃費で同ディーゼルの実効平均燃費は19.73km/L)だから、燃費はディーゼルの圧勝だろう。更に燃料価格もレギュラーと軽油は20～25円/L程度違うことも珍しくない。ランニングコストはディーゼルに軍配を上げたいが、イニシャルコスト(車両本体価格)は30万円程度ディーゼルが高いから、単純にその差をペイするにはそれなりの距離が必要。(e-燃費の平均値を基にした計算で10万km走行時のランニングコスト差額は24万円で本体差額に届かない。)一方、リセールはディーゼルの方が強いと勝手に推察している。
しかし、コストの差よりも前述した少なくないパワートレーンのフィーリング差をどう考えるかで選択は変わるだろう。カーマニアとしては、ディーゼルとガソリンの二台持ちが出来れば面白いのにと真剣に思う時がある。
まぁ現実的に見た目がほぼ同じクルマを二台も買うのは色々とハードルが高いが、それ程に現行「デミオ」を気に入っているのかもしれない。2台目に買うなら、「13S」(FF/5MT)でボディ色はディープクリスタルブルーマイカと脳内シミュレーションは出来上がっている（笑）。蛇足ながら、現行「デミオ」5MT車の平均燃費は18.13km/L(e-燃費)に向上する。
それにしても、沖縄で飲む「ルートビア」はどうしてあんなに美味しいのだろう(笑)。毎度不思議に思いつつ、A&Wへ通っている。沖縄の空気がそう感じさせるのだろうか....。



↓脳内シミュレーションの結果(笑)