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先日レンタカーで現行モデルのトヨタ「プリウス」に初めて乗ったのでインプレッションを書いておく。
テストしたのは所謂ビジネスグレード扱いのX(E-Four)。価格は297万円。プリウスのカタログや公式ページにはこのXグレードは記載されておらず、ビジネス向けにひっそりと販売される裏メニュー的存在だ。ボディ色もホワイトとシルバーの2色しか選べない。せめてもう一色「ブラック」が選べたら一般ユースでも選びやすくなるのにね。
このグレードは8インチのディスプレイオーディオに加え、ブラインドスポットモニター・パーキングサポートブレーキ・バックガイドモニター・ETC2.0ユニット等が一括セットでメーカーオプション(+222,200円)。実質必須オプションだろう。合わせて320万円。これに諸費用とフロアマット等の販売店オプションを加えると340万円位だろうか。一般的にイメージされる「ビジネスカー(商用車)」としてお安くはない気がしますね。100万円台で買えるカローラアクシオが未だに現役なのも納得。
個人的に現行「プリウス」を買うなら、よりハイパワーな2.0Lエンジンを搭載するGグレードにメーカーOPで17インチのダウンサイズ(-112,200円)を選択した方がボディ色の選択肢も増えてお買い得だと思う。
さて初めて乗る現行型「プリウス」で公道を走りだす。1.8LのTHS-IIは現行カローラシリーズと同型ユニットだから、特に不満のないアウトプットを披露する。斬新なフォルムを構成するキレキレに倒れ込んでくるAピラーは確かに煩わしいし、乗り降りにも影響がないとは言わないが、まぁギリギリ実用性を失わない範囲で踏み止まっていた。室内に乗り込んでしまえば、そう大きな不満を抱く程でもないのは流石というべきか。
メディア等で物議を呼んでいたステアリングの上から見るメーターパネルも私のドライビングポジションでは特に見辛いようなことも無かった。恐らく、シートを倒し気味にして腕を伸ばして運転するようなスタイルの方は見辛くなりそうな気がする。私はかなり背もたれを立てて運転する方なので。しかし、メーターパネル内の文字が小さい!!のは頂けない。私も老眼が始まっているせいなのか、瞬時に細かい文字を読み取るには難儀した。正直デザイン的な新しさや面白さ的なチャレンジは認めたいが、そんなに関心すべきものでもなかった。不特定多数が運転するレンタカーなら、素直にカローラをチョイスすべきかも。
GA-Cプラットホームを採用するクルマの共通的な欠点として、ロードノイズがウルサイのはこのクルマでも治らなかったようだ。特にハイブリッド車はエンジンが停止している時に余計ロードノイズが響くのでそろそろトヨタも真剣に改修すべきだと思うが、その割り切りがトヨタの強さなのかもしれない。GA-Bを採用する「ヤリスクロス」ではロードノイズに加えてエンジン等のパワートレーンに由来するノイズも盛大になるから更に厳しい。
ビジネスグレードとは言え、合皮巻きのステアリングホイールやToyota Safety Sense・レーントレーシングアシスト・レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付）・プロアクティブドライビングアシストが装備されるのは価格相応か。
降雪地域でプリウスを乗るには、リヤワイパーが無い事が気になっている。かなり後方視界が悪いクルマだから、リヤガラスが汚れてしまうと後方視界が絶望的になりそう。実際乗られている方はどうでしょうか。
そろそろ結論を。
現行「プリウス」は豊田章男社長(当時)が「タクシー専用車でいいのでは？」と発言したのに対し、「愛車」として一目惚れするデザインと、虜にさせる走りを追求したクルマらしい。燃費スペシャル的なポジションはヤリス/アクア系に譲り、よりスポーティーでポジティブに選ばれるクルマを目指したと理解している。
今回はビジネスグレード扱いのX(E-Four)で、アウトプットも平凡な1.8Lモデルだったから走りにも鮮烈な印象は無かったが、全体的にカッチリしたボディと剛性感のあるステアフィールなど、近年のトヨタ車に共通する「もっとイイクルマ作り」を明確に感じさせる出来栄えなのは間違いない。
一方で、相変わらずゴーゴーとウルサイロードノイズには正直辟易している。グローバルで見ればCセグメントはもう少し音・振動に気を配るべきだろう。次期カローラシリーズ辺りからテコ入れされることを期待したい。
最終的に新型「プリウス」を選ぶポイントはこの奇抜なデザインを好むかどうかだろう。個人的に他の何にも似ていないトヨタオリジナルのデザインにトライした事は認めつつも、私には正直「欲しい」とそそられるモノでは無かった。デザイン優先でこのクラスのクルマを選ぶならマツダ「MAZDA3」を迷わず選ぶ。

先日レンタカーでスバルのフラッグシップ「レガシィ・アウトバック」に乗れたのでインプレッションを書いておく。最近「アウトバック」のレンタカーをチラホラ目撃していたので、自分も乗りたいと思っていた。
国内市場では「レガシィツーリングワゴン」の後継として「レヴォーグ」が販売の主力に移行して久しいが、細々と「アウトバック」は継続販売され「レガシィ」ブランドは継続していた。とはいえ「レヴォーグ」のリフトアップ版「レイバック」も登場したから、いよいよ「アウトバック」の国内販売を終えるという噂が出ている。
個人的に歴代「アウトバック」は結構好きなクルマ。「アウトバック」の歴史を振り返ると、1994年の北米市場からスタート。国内は翌1995年に「レガシィグランドワゴン」として誕生。1997年には「レガシィランカスター」へ改称。1998年に2代目「レガシィランカスター」へ。アルシオーネSVX以来の水平対向6気筒(EZ30型)を搭載した「ランカスター6」が印象的だった。
2003年には3代目へ移行。この世代から全世界統一で「レガシィ・アウトバック」に。その後2009年と2014年にフルモデルチェンジを行い、6代目となる現行モデルは2021年10月登場(日本仕様)。2024年は記念すべき「アウトバック」誕生30周年のメモリアルイヤーである。
個人的に「アウトバック」は旧モデルになっても魅力が色褪せないタイプのクルマだと思う。そもそも短期で乗り換える私の様なタイプがマイカーに選ぶイメージが無い。クルマ単体より、趣味や生活の中に「アウトバック」が溶け込んでいる様な道具感のあるクルマ。「アウトバック」を使いこなせるライフスタイルにちょっと憧れる。
今回のレンタカーはエントリーモデルの「X-BREAK EX」425.7万円。"エントリー"とはいえ、スバルのフラッグシップ。本革シート・パワーリヤゲート・高級オーディオ(ハーマンカードン)等が省かれる一方、基本的な快適・先進安全装備は一通り揃っており、マイカー目線でも何ら不足は感じなかった。
惜しいのは、スバルのフラッグシップにしては風格に欠ける内外装デザインや質感。特に最近のスバル車共通の縦型モニターを中心とする類型的なインパネデザインに明確な差別化を望みたいところだ。
ボディサイズは結構大柄で、全長4870mm・全幅1875mm・全高1670mmでホイルベースは2745mm。最低地上高は213mmを確保し、車重は1680kg。
エンジンは1.8Lの直噴ターボ"DIT"。177ps/5200-5600rpm・30.6kg-m/1600-3600rpmを発揮。モード燃費は13.0km/L(WLTC値)。
レンタカーを受取り、公道を走り始めて数分。「アウトバック」がスバルのフラッグシップに相応しい静粛性と、滑らかでしっとりとした操縦性を実現しており、明らかに「レヴォーグ」とは違う世界観が明確に作り込まれていることに驚嘆した。
所謂スポーティー系統の味付けとは明確に一線を画し、長時間・長距離の相棒としてゆったりと快適に身を預けられる空間。確かにこれはクルマに走りの刺激を求めるタイプには物足りないと評価されるかもしれないが、それは「レヴォーグ」の役割。「アウトバック」は悠々と走ってこその存在なんだと理解した。私も来年50歳になる今だからこそ、この魅力が理解できるのかもしれない。
つい先日テストしたスバル「レヴォーグ・レイバック」と根本的なチューニングの方向性は似ている部分もあるが、「アウトバック」の方が明確に静粛性が高く、快適性ではフラッグシップの面目躍如。実のところ、レイバックの価格は399.3万円で、アウトバックの425.7万円とそう大きな差が無い。私が購入するならば、迷わず「アウトバック」である。
特に「レイバック」はファルケンのオールシーズンタイヤを履いており、ロードノイズや山道でのグリップに物足りなさを感じだが、「アウトバック」は贅沢にもブリジストンのアレンザを履いていたから、その差も大きいのではと思う。
不思議なもので、レヴォーグでは「もう少しパワーが欲しい」と感じる1.8Lの"DIT"ターボエンジンだが、「アウトバック」ではこれくらいのパワーが有ればまぁ充分かな...と感じた。全体的なチューニングが「ゆったり走る」方向で調律が取れているのだろう。とは言えスバルのフラッグシップを標榜するならば、もう少し余裕のあるパワーユニットが良い気もするけどね。
広大な北海道で淡々と国道を走るだけなら「アウトバック」のボディサイズも問題にはならないが、やはりスーパーやホテルの駐車場ではボディサイズの大きさを否が応でも感じることが有った。特に全長が4870mmもあるから、古いスーパーの駐車場では枠から少しはみ出していた。とは言え、後方視界が悪いクルマでは無いから、車庫入れが特別難しいとは思わなかった。
正直あまり大きな期待をせず「アウトバック」に乗ったから、予想以上にスバルのフラッグシップとして説得力があり、その穏やかで滑らかな走りにすっかり魅了されてしまった。この日は約150km程走行。返却が名残惜しい...と思うクルマもそんなにあるものでは無い。まぁたまにこんな出会いがあるのもレンタカーの醍醐味。
「アウトバック」は新車を買うのも良いが、あまり肩肘張らず三年落ち位の純正中古車を買って乗るのも面白いと思う。タイミングが合えばいずれ長距離ドライブ用途のマイカーとして迎えたいクルマでした。
※良いクルマに出会ったときは撮影も頑張ってみました。

以前からじっくり乗りたいと思っていたスバル「レヴォーグ・レイバック」にレンタカーで乗れたのでインプレッションを書いておく。
2023年10月に正式発売されたスバル「レヴォーグ レイバック」。ベースモデルの「レヴォーグ 」は2020年10月にフルモデルチェンジを受けているから、3年遅れでリリースされた都会派クロスオーバーモデル。先代「レヴォーグ 」は6年間のモデルライフだったから、現行モデルも中盤を過ぎた頃だろう。そう思うと「レイバック」は短命かもしれない。
さて。ようやく乗れる「レイバック」。正直もっとドカンと売れると思っていたが、スバル王国札幌の路上でも遭遇する頻度は高くない。まぁ価格が399.3万円～とお手頃では無い上に、文句無しにカッコイイとは言えないモヤっとしたスタイリングがネックだろうか。「アウトバック」・「クロストレック」の様なアウトドア系ではなく、トヨタ「ハリアー」的な都会派デザインだとスバルは説明するが、まぁ経験不足は否めない。個人的には、スバル車はどうしてもフロントオーバーハングが長くなってしまうが、コレが有る限り、シュッとしたスタイリングにならないのではないか。
まぁデザインの事ばかり言っても仕方がない。それは一旦置いておくとして、早速「レイバック」で走り出す。今回は1泊2日で約300kmを走破。テストには十分すぎる内容となった。
ベースモデルの「レヴォーグ(1.8Lターボ)」はSTI Sport EXを中心に何度もテストしているが、正直好みではなかった。スポーティー路線の内外装に対し、エンジン・トランスミッションが物足りない。更に言えば、STI Sport のウリであるドライブモードセレクトがどのモードにしても帯に短し襷に長し....の印象だった。但し、つい先日乗った最新のD型モデルは随分印象が良くなっていたように感じたから、熟成が進んでいるのかもしれない。「レイバック」も当然D型をベースに開発されているから期待は膨らむ。
「レイバック」は走り出した瞬間から印象が良かった。制球定まらない印象だったベースモデルと比較し筋の通った穏やかな乗り味は、これが「レイバック」の世界観なんだなと素直に理解出来た。気のせいか、ベースモデルよりも静粛性もひと回り高まっている様な印象も受けた。ファルケンのオールシーズンタイヤ｢ZIEX ZE001 A/S」を履くことも要因だろうか。
1600kgの車重に対し、1.8L直噴ターボ “DIT”は177PS/5200-5600rpm・30.6kg-m/1600-3600rpmを発揮。「レイバック」の穏やかなキャラクターには悪くないマッチング。依然として登坂路では若干物足りなさも感じるから、スペック的に余裕たっぷりではないが、ベースモデル「レヴォーグ」のようなミスマッチ感は無かった。ファミリーカーとして「レヴォーグ」を買うなら、「レイバック」の方が満足度は高いかもしれない。
「レイバック」で郊外の山道を割とハイペースで走っていると、オールシーズンタイヤのグリップが少し甘い印象。ちょっとキツめのコーナリングではスキール音が出ることもあった。降雪地では冬にスタッドレスタイヤを履くことを考えると、オールシーズンタイヤに魅力を感じない。私が「レイバック」を購入したらサマータイヤは交換するかもしれない。
タイヤを除けば、全体的な印象は悪くない。昨今、大半のクルマはアジリティ重視の傾向だが、「レイバック」は明確なしなやか～ソフト傾向。とはいえ、フワフワして車酔いする程古臭いセットアップでも無いから、一般道メインで長距離・長時間のドライブをする方にはおススメかも。但し、刺激がマイルドなだけについ眠くなる可能性もあるが。
スバル最新のアイサイトXも高速道路を中心に実用的で、疲労軽減・安全性向上に寄与するもの。総じて良く出来たクルマだなぁと言う印象が残る。
最後に。マイカー候補の目線での評価だが、残念ながら候補に入らないのが正直なところ。その要因の大半がスタイリング。これは好みの世界なのでどうしようもないが、撮影していてもワクワクしなかった。理性的には評価したいクルマだが、感情移入するには物足りない。そんな印象である。
機会が得られるならばD型「レヴォーグ」のGT-H EX(379.5万円)を是非テストしてみたいと思っている。

久しぶりにマツダ「アクセラスポーツ」に乗ったのでインプレッションを書いておく。
「アクセラスポーツ」は販売店のサービス代車。我が「ロードスターRF」が車検で入庫したのでお借りしたものだ。
「アクセラスポーツ」の車検証を見ると、初度登録は平成28年(2016年)8月。丁度9年目に突入した個体で2016年7月の大幅改良を受け「G-ベクタリング コントロール」が採用された後期モデル。代車のグレードは15S(AWD/6AT)。当時の車両本体価格は214.3万円。2WDなら192.2万円で買えたのですね...。
代車の走行距離は6.6万キロ。平均して年間8250kmペース。内外装も比較的綺麗で状態は悪くない。カーセンサーを参考に現在の中古価格を調べると120万円前後らしい。正直予想よりも価格が付く様に思う。マツダ地獄も昔話と言えるのではないだろうか。
早速代車に乗り込み公道を走りだす。「アクセラスポーツ」は過去に何度も乗せて頂いた経験が有る。その記憶を辿れば、やはり年式相応の劣化は随所で感じられる。ドアの開閉フィーリングにヤレを感じたほか、エンジンマウントやブッシュ等の劣化から来るステアリングやフロア周りからの微振動も神経質に粗探しをすれば散見された。とは言え、あくまでも年式相応と呼べる程度だから、ずっとマイカーとして乗っていれば気にならない程度のものだろう。9年目のクルマを新車の「MAZDA3」と比較しても仕方がない。
「アクセラスポーツ」のサイズは全長4,470×全幅1,795×全高1,470(mm)で車重は1,360kg。エンジンはSKYACTIV-G1.5で111ps/6,000rpm・14.7kg-m/3,500rpmだから、若干アンダーパワーは否めない。2WDなら約100kg近く軽量だから印象が違うかもしれない。とはいえ、このエンジンは苦も無く軽快に高回転域まで吹け上がる特性だから、パワーが欲しいときは遠慮なく踏んで回すタイプのパワーユニット。この特性は現在でも基本的に変わっていない。
第6世代モデルに共通する弱点は静粛性。特にエンジンノイズの透過は比較的大きめに感じる。ロードノイズはそれなりに遮断しているので、運転好きな人には好ましいと思える範疇だが、第7世代の「MAZDA3」はかなり静粛性が高まっているから、マツダも頑張って対策したのだろう。
本音を言えば、SKYACTIV-G1.5は6MTで乗った方が絶対に輝くタイプのエンジンだ。残念なのは、AWD+6MTの組み合わせが無い事。「MAZDA3」にこれがあれば既にマイカーに迎えている。
「アクセラ」は2019年にフルモデルチェンジを受け「MAZDA3」に改称。早いもので「MAZDA3」も既に6年目に突入している。今回「アクセラスポーツ」に久しぶりに乗ってみたが、オーソドックスなCセグハッチバックとして現在でも十分通用するクルマだと思った。現代目線で見れば、ADAS系が貧弱だったり、オートライト機能が無いことで年式を感じた。個人的にはAppleCarPlayが使えない旧タイプのマツダコネクトが一番の不満だった。(私のロードスターはレトロフィットキットを装着してAppleCarPlayに対応させている)
クルマそのものの経年劣化より、カーナビ等インフォテインメント系の方が圧倒的に賞味期限が短い事を実感。マツダに限らず自動車メーカーは有償で良いから何か対策を検討して頂きたい。
改めてマイカーとして1台のクルマを長く乗りたいなら「アクセラ・アテンザ」とか「インプレッサ・レガシィ」あたりのC～Dセグメントモデルを選んでおくのが正解なんだなと実感したのが今回の収穫。
「アクセラスポーツ」みたいなクルマを実用車として細かいことを気にせず乗り潰すのも悪くないと思うのですが、ついつい最新モデルに興味を惹かれて買ってしまうのがカーマニアの悪い癖ですね。

久しぶりに「MAZDA3」と「CX-3」に短時間だが試乗をさせて頂いたので、それぞれインプレッションを書いておく。
今回は「CX-3」。テスト車はベースモデルの15S Touring(AWD/6AT)でボディ色はプラチナクォーツメタリック。
「CX-3」は2015年2月に発売された「デミオ(MAZDA2)」と基本コンポーネントを共有するコンパクトSUV。発売からまもなく10年が経過するロングセラーモデル。2022年6月に山口県の防府第1工場での生産を終了し、現在はタイ工場で生産された車両が輸入されている。
発売当初は1.5Lのディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」専用のモデルだったが、2017年夏にガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」搭載車を追加。翌2018年5月には、ディーゼルエンジンを新開発の「SKYACTIV-D 1.8」に換装。今回テストした1.5Lガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」搭載車は2020年の改良時に追加。10年販売が続いているのも凄いが、ここまでパワーユニットが色々変わったクルマも珍しいのではないか。更に言えば、2021年の一部改良で「SKYACTIV-G 2.0」搭載車が廃止され、現在は「SKYACTIV-G 1.5」と「SKYACTIV-D 1.8」の二本立て。エンジンが変わる都度、改良の手が入っていると思えばあながち悪い話でもないだろう。
個人的に「CX-3」はマツダ車の中であまり注目してこなかったモデル。正直「デミオ(MAZDA2)」とあまり変わらないのに随分と強気な価格設定に見え、コスパの面からマイカー候補に挙がらなかった。実際2015年末にマイカーとしてデミオのXDを購入した際「CX-3」の試乗車にも乗せて頂いた記憶が有るが、悩むことも無く「デミオ」を契約。それ以降今日まで「CX-3」を触れる機会が無かった。
時は流れ、「CX-3」も前述した変遷を経て低価格な1.5Lガソリン「SKYACTIV-G 1.5」搭載車が販売の中心となり、近頃妙に魅力的に見えてきた。「MAZDA2」がちょっと期待外れな方向に進んでいるのも要因のひとつ。若年層の支持を得たいのは理解するとしても、なんかコンセプトが軽薄だなぁ...。
話を戻して。「CX-3」が属するBセグメントSUVのカテゴリーに各社から力の入ったモデルが続々とリリースされて面白くなってきた。特に300万円以下の手頃なSUVとして、ガソリンエンジン搭載モデルに絞っても、トヨタ「ヤリスクロス」・ホンダ「ヴェゼル(AWDのみ)」に加えて期待のスズキ「フロンクス(Mハイブリッド)」が登場し、強力なライバルが揃って来た。既にモデル末期の「CX-3」はさぞ苦戦しているのかと思いきや案外セールスは好調らしい。
テスト車の「CX-3」は15S Touring(AWD/6AT)で価格は252.1万円(AWD/6AT)。今や贅沢な4気筒エンジンと6AT。更にはメーカーOP設定無しのフル装備でこの価格はお買い得。他社ならメーカーOPになるような360度ビューモニターやブラインドスポットモニタリングなんかもサラリと標準装備しているのがマツダらしい。
スズキ「フロンクス」(インド生産)は、マイルドハイブリッドの4気筒エンジンと6AT。メーカーOP設定無しのフル装備で共通しており、「CX-3」とキャラクターが被るポイントが多く是非試乗したい楽しみなクルマだ。ネット上の噂を総合すると、価格は280万円前後らしい(AWDモデル)。「CX-3」なら内外装がオシャレにドレスアップされた「15S Urban Dresser」が277.4万円で買えるから、モデルの古さを差し引いても「フロンクス」とイイ勝負になりそうな気がしている。
前置きが長くなったが、そんなわけで「CX-3」を改めて乗ってみた。
「CX-3」に乗り込んで公道を走りだす。つい先程「MAZDA3」で走ったコースをトレースしていく。なんだろう、すごくホッとするというか、田舎の実家に帰ったような安心感。ブレッド＆バター(おにぎりと味噌汁)的なイイモノ感は登場から間もなく10年が経過するロングセラーモデルなだけに、尖った先進性を感じることは無いが、毎年のように積み重ねた改良の成果として円熟味を増したフィーリングがそう思わせるのだろうか。テスト車の15S Touringは見た目が地味な215/60R16サイズのタイヤを履くが、恐らく乗り心地にはプラスのチョイス。こういうクルマは長く乗っても飽きないだろうね。
「CX-3」を運転していて、2004年6月から2015年末まで12年近く販売されたマツダ「ベリーサ」を思い出した。私も2009年頃に所有していたが、こちらも尖ったポイントは無くともしみじみ良いクルマだった。「CX-3」は「ベリーサ」の生まれ変わりかもしれない。そう思うと、なんか両車がなんとなく似ている様な気もしてくるから不思議。
「CX-3」の中で「SKYACTIV-G 1.5」エンジンは軽量なパワーユニットだから、鼻先の軽快感もあって爽快な走りが楽しめる。更に言えば、このエンジンはパワーこそ111ps/6000rpm・14.7kg-m/4000rpmと大したことは無いが、高回転域まで綺麗に吹け上がるしサウンドも耳に心地良くクルマ好きにとって快音と呼べるものだから、乗っていて嫌になることが無い。
ライバルとなる「ヤリスクロス」は直列3気筒の1.5Lダイナミックフォースエンジンでパワー感こそあるものの、終始不快な雑音と振動に悩まされた。リセールは抜群だったが、もう一度買いたいとは思わない。まだ未試乗の「ヴェゼル(ガソリンG)」や「フロンクス」も機会を見つけ試してみたい。
昨年9月の改良で、マツダコネクトのセンターディスプレイが最新世代の横長8.8インチに変更された。モニターの解像度が上がり、精細な画面になったことで360度ビューモニターが見やすくなり、このクルマのリフレッシュに貢献している。
先に乗った「MAZDA3」と比較すると、やはり設計年次の古さから来る差異を感じたのも事実。特に静粛性やフロア振動等は「MAZDA3」にひとクラス以上の上質感があった。またステアリング周りの剛性感や操舵フィールにもアドバンテージが有る。まぁ直前直後に同ルートで乗り比べたから判ることでもあるが、その対価として50万円以上の価格差があるから十分納得の範囲だろう。
残念なのは「CX-3」にクルージング & トラフィック･サポート (レーンキープコントロール)が全車装備されないのはライバルに劣るポイントなだけに、次の改良で改善されることを期待しておく。
今回「MAZDA3」と「CX-3」に乗せて頂き、どちらも熟成が進み完成度の高いモデルになっていることが確認出来た。最新モデルを乗り継ぐのも面白いが、円熟味を増したモデルとじっくり向き合ってみるのも悪くないと思った。個人的にどちらか1つを選ぶなら僅差で「MAZDA3」なのだが、より価格が抑えられる「CX-3」を実用車としてガシガシ使い込んでみるのも渋い選択だと思う。



↓最近のMAZDA2。うーん。この方向性は理解出来ないなぁ....。

↓15S Urban Dresserのインテリア。

↓私が2009年頃に乗っていたマツダ「ベリーサ」