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若い頃からずっと大好きなクルマだが、マイカーに迎えるにはつい躊躇してしまうスズキ「ジムニー」にじっくりと乗る機会を得た。2日間で約200km走破した。コースは仙台市内を中心に一部山道を含む一般道。残念ながら高速道路は走る事が出来なかったが、とりあえずお腹一杯になるまでジムニーに乗れた事は素直に嬉しかった。これまで短時間の試乗は何度か経験しているが、もっとじっくり試したいと長年思っていたから念願成就である。グレードはベースモデルの「XG」で平成23年式の「8型」。ミッションは4ATであった。走行距離は約3万kmでエンジンも絶好調。遠慮無くテストドライブを楽しませて貰った。新車時の価格は136.8万円(税込)と最近高価になりつつ有る軽自動車の中で、専用部品が多数を占める少量生産モデルとして割安に感じる。「XG」は装備も簡素なモデルだが、ジムニーはこれで充分だと思った。リヤシートのヘッドレストが省かれるのが惜しい。しかし、2名乗車+荷物と割り切れる用途であれば問題にはなるまい。次期ジムニーはこの価格帯で提供するのは難しいかも知れないね。スズキ・ハスラー（のＯＥＭ車=フレクロ）に乗る身としては、改めてジムニーとの違いについて検証出来た事も収穫であった。
ハスラーと比較してジムニーはより高いところにドライバーは座る訳だが、ポジションはまるで違う。ハスラーはワゴンＲと同様、背筋を伸ばして座り、ペダルを踏み下ろす様な姿勢だが、ジムニーは割と両手・両足を前方へ投げ出すスタイル。最低地上高が低ければ、ジムニーはFRスポーツカーになりそうなポジション。元々エンジンを縦置きにするジムニーは規格で寸法が縛られる軽自動車の中で、相対的に室内スペースが短くなる上に、前席に余裕を持たせ、ドライバーが車体中央付近に位置する設計だから、おのずと後席と荷室は割を食う結果となっている。ここがハスラーとジムニーの大きな違いであろう。一方で、運転に集中すると言う意味でジムニーのポジションは魅力的。クルマとの一体感が強く感じられる。残念ながら、ジムニーにはステアリングのチルト・テレスコや、シートのリフターも装備されない。あと少し調整したいのに....と言う悔いが残るのは惜しいところ。次期モデルに期待しておこう。それでも、今時ボンネットが隅々までしっかり見えて、前後左右の視界が開けているクルマは珍しい。これもオフロードを走る上で必須の性能だろう。
ジムニーのエンジンを始動すると、懐かしい(?)Ｋ6Ａ型エンジンの鼓動とサウンドが遠慮無く入ってくる。個人的には好ましく感じるが、これを「洗練されていない」と表現する人もいるだろう。車重が990kgと約1トンにもなるジムニーにターボで武装するとはいえ、高回転型のＫ6Ａ型エンジンは必ずしもベストマッチと言えないが、今となって不自然なＣＶＴに冒されていない貴重なモデルとして価値がある様に感じた。ゼロ発進は俊敏と言えないが、昨今のエコドライビングなんてすっかり忘れ「ガンッ」とアクセルを踏み込めばターボが効いて重いボディをグイグイと押し出す。まぁその分、燃費は悪い。今回は正確な燃費データを取る事が出来なかったが、概ね10km/L程度であった。私のフレクロ(4WD+ターボ）は今のところ、平均して18km/Lで走っているから、経済性は結構な差。ジムニーは5ＭＴを選べばもう少し伸びるだろうね。（ハスラーの燃料タンク容量は27Lだか、ジムニーは40Lも入る。航続距離としては同じくらいだろうか。）
これまでの感想を整理すると、五月蠅くて振動もあって、重くて燃費も悪いジムニーって事になってしまうが、趣味の対象として見れば本当に面白いクルマだ。これはハスラーで代替の効くモノでは無い。ある意味、スポーツカーと似た様なクルマとの一体感と言えば良いのか、速度域は格段に低い世界ではあるが、ジムニーを操って駆る事が純粋に楽しい。恐らく、基本が縦置きエンジン+後輪駆動のパワートレーンであり、余計な装備も無く、シンプルにクルマと向き合えるからなんだろうと思う。
ジムニーのパートタイム4WDを一般の人が理解して使いこなすのは結構難しい。正直、試しに4WD-Hに入れたまま暫く走ってしまい、途中で立ち寄ったコンビニでタイトコーナーブレーキング現象を体感してしまった。(文字通り、何かにグッと挟まった様な、引っかかる感触。）クルマ側で色々と細かく調整してはくれないが、その分人間が操っている実感は濃い。
これまで寒冷地等で普段使いのマイカーとして「ジムニー」を選んだ人の多くが「ハスラー」の登場で「ジムニー」から「ハスラー」へ流れていると言う。確かに、日常の使い勝手や燃費を考えると「ハスラー」は待望のモデルだろう。しかし、改めて「ジムニー」でしか味わえない世界がしっかりとある事も判った。今回の結論としては、「ハスラー」と「ジムニー」は全く別のクルマであり、いずれはジムニーを愛車に迎えようと今更ながらも決心した。それが収穫である。但し、走った距離の割に結構疲れた(笑)。ショートホイルベースに加えラダーフレーム構造の宿命なのか、クルマの揺れは大きく、これが疲労の原因か。クルマ好きとしてウエルカムな疲労であるが、やはり長距離を走るクルマとしては厳しいと評価すべきだ。まぁ適材適所と言う事で。「S660」と「ジムニー」の2台体制なんて面白そうだなぁ。

先日、初めてレンタカー業界の「LCC」とも言うべき「中古車レンタカー」を利用してみたので、軽くインプレッションを。新千歳空港をターゲットに営業する「クイックレンタカー」さんを利用した。新千歳空港からの往復送迎もコミコミの状態で、24時間・2000円(キャンペーン価格)と言う激安価格。これに免責補償オプション(1000円/24時間)を加えても3000円でOK。今回、旅の相棒として割り当てられたのは「カローラ・フィールダー」の初代かつ初期モデル。あまり詳細な確認はしなかったが、後席のヘッドレストが2つだったので、2000～2001年のモデルと判断した。グレードは(恐らく)1.5LのX"Gエディション"の4WD/4AT。しかし、一部仕様がカタログと違うので特別仕様車かもしれない。13年落ちと言う年式だけでなく、走行距離は15.2万キロを超えており、軽く驚いた。折しも、大寒波が北海道へ到来しており千歳市は気温マイナス13度の酷寒状態でレンタカーを借りたので、細かい仕様の調査はともかく、無事に目的地へ到着するのだろうかと不安を感じながらのスタートとなった。
ご老体の「カローラ・フィールダー」はドアの建て付けやインテリアの各部で異音がしていたりと年式相応のヤレは感じられるものの、走行に支障をきたす様な不具合は一切なく、鼻毛も凍る北の大地を悠々と走り続けた。トヨタ車の信頼性が遺憾なく発揮されているのだろう。海外へ渡ったカローラはもっと過酷な環境でガンガン使い込まれているのだろうし。最新のCVT車と較べてしまうと、4ATと組み合わされるパワートレーンはフリクションが大きく感じる。アクセルを放した時の空走感が弱く、年式を感じてしまった。しかし、その日の環境はそんな細かいことよりも、圧雪路でもガンガン前へ進んでくれるフルタイム4WDが非常に頼もしく感じた。旅の目的が家族や仲間との旅行なら、「中古車レンタカー」では味気ないかもしれないが、男性一人乗車で黙々と目的地へ移動する様な用途ではアリかもしれないね。ただし、欠点もある。一泊二日で新千歳と札幌市内の往復で約100kmを走り、給油量は12.3L。燃費は8.1km/Lと最近の基準では「かなり悪い」と言う水準に留まった。悪天候や札幌市内の渋滞など恵まれた環境ではなかったにしても、長距離を走る場合は燃料費を考慮してレンタカーを選択する必要がありそうだ。
雑食系のクルマ好きとしては、こういうオンボロの古いクルマと向き合うのも嫌いではなく、それなりに楽しんで走らせていた。世界の大衆車カローラの実力を試すには、むしろこの状態になってからこそがカローラの本領発揮であり、輝いていたのかもしれないね。また機会を見つけてトライしてみたいと思う。

話題のスズキ「ハスラー」に早速試乗してきた。グレードはトップグレードの"X"(NA/FF/CVT/2トーン)で価格は141.1万円である。私の希望は、ターボの4WDだったのだが贅沢は言うまい。ボディ色はサマーブルーメタリックにホワイト2トーンルーフ仕様。個人的には一番ハスラーに似合う色だと思う。東京モーターショーでハスラーの実車と初対面をした際に「これは売れそうだ」と直感していたが、今回のテストを経てそれは確信に変わった。税金や保険が安いから...燃費が良いから...ではなく、単純に「ハスラーが欲しい」と指名で選ばれる軽自動車になりそうだ。これまでの軽自動車では購入を躊躇していたダウンサイザー予備軍をガッチリと獲得する事だろう。実際、ハスラーの受注はかなりハイペースの様で、既に年度内の納車は厳しくなっているとか。特に、ターボエンジン+2トーンルーフ仕様車は元々生産量が限られていたのに対し、初期受注ではかなりのウエイトを占めているお陰で奪い合いになっているらしい。スズキの販売店では新年の初売りセールから「ハスラー」目当ての来店客が殺到し、珍しく（？）店内がごった返したとか。やはり、商品に魅力があればおのずと客はやって来ると言うことだろう。まぁ私もその一人。発売直後にいてもたっても居られず、スズキへ出かけてしまった。
「ハスラー」の試乗は順番待ちが発生する状態だったから、コースは20分程度の市街地オンリー。スタイリングは一見してファニーでもあるが、SUVが得意なスズキらしく、軽自動車の領域を超えた逞しさも「ハスラー」の魅力だが、意外なことに車重はワゴンRと大差のない800kg(テスト車)に留まるから、走り出しから爽やかで軽快な加速に驚かされる。もちろん、スズキ自慢の「エネチャージ」によって、加速時の発電負荷が軽減されることも大きな要因だろう。車重が約1トンに達するジムニーでNAエンジンの設定は困難だったと思う。「ハスラー」はSUVである事の負い目を感じるシーンは少なく、見た目が気に入れば普段使いの相棒として買って後悔することは無い。その点がジムニーとは大きく違うところだろう。
ただし、軽量・低燃費化を追求するあまり、燃料タンクの容量をワゴンＲと同等の27Lにしたことや、SRSサイド・カーテンエアバッグの設定を省いていることは残念。「ハスラー」はファーストカーとしても多数選ばれるクルマになるだろうから、もう少し航続距離や安全装備には気を配るべきだった。
毎度思うが、スズキのエンジンは決して静かではないが、回転フィールは爽快で結構好みである。以前のK6A型エンジンの方がフィーリングやサウンド面では一枚上手だった様に思うが、最新のR06A型エンジンも改良が進んだのか、MRワゴンに搭載された初期型に比べて随分と良くなった。副変速機構付きCVTも熟成が進んでいるようで、嫌なラバーバンドフィールや段付き感(副変速機)はかなり影を潜めた。
足回りの味付けも、ワゴンRのスティングレー系に準じた(?)様な印象で、少々固めと言っても良い。もう少しフワフワした味付けを勝手に想像していたが、結構引き締まった印象だった。これなら長距離も楽にこなせそうだ。シートは短時間でネガを感じなかったものの、本当の実力は2～300km程度走り込んでみないと判らない部分。「ハスラー」はフルフラット等、色々なシートアレンジを売りにするが、肝心のシート本来の出来栄えについて大いに気になるところだ。
ステアリングも軽過ぎず適度な手応えとしっとりしたフィーリングが印象的で、電動特有の曖昧なフィール(不感症)を感じなかった。まぁ既に油圧だ電動だと論じる時代は終わったのだろう。正直、市街地をクルクルと走り回る分において、エンジンはNAで全く不足ない。これにターボエンジンを乗せたら相当良く走るだろうね。次回は是非、ターボ+4WDに乗ってみたい。惜しいのは、ターボ+MTの設定がない事と、独立したタコメーターが与えられなかったことか。まぁ無い物ねだりばかりしていても仕方がないが。（タコメーターは液晶ディスプレイ内で表示可能）
私の周囲でもハスラーの評価は様々なようで、未だ軽自動車を毛嫌いする人も多数いる。まぁそれは各人の価値観だから一向に構わないのだが、私の見解としてグローバル化(脱ガラパゴス)の妄想にかられ、母国である日本市場の特性をバッサリと切り捨て、安易に台数の出る巨大市場(北米や中国)に媚を売った退屈なクルマをご所望なら問題ないが、グローバルカーの分野において、VWゴルフ・ポロの様に、何処の市場でも高評価される「傑作・鉄板」の選択肢が存在し、日本でもコレを買っておけばまず間違いないのは事実。逆に、ゴルフやポロに挑もうともしない中途半端なグローバルカーなんて何の魅力も感じない。そもそも母国ですら評価されないクルマを海外で売る事に違和感すらある。日本人の生活スタイルに密着し、最新の嗜好を素早く・色濃く反映しており、各社が開発にしのぎを削っているのが今の軽自動車である。だからこそ軽自動車は面白く・私の興味をそそるのである。
自分達が思っている以上に、クルマだけでお手軽に見栄を張れた時代はとっくに終わっている。世代や地域によって違うかも知れないが、以前に比べ他人がどんなクルマを所有しているかなんて、気にしなくなったのでは無いか。カビの生えた価値観(ステータス)から開放されてみると、案外「ハスラー」の様なクルマが今後面白い選択肢になりそうな気がしている。
個人的に、ハスラーはこれが「初期モデル」であり、完成形ではないと思う。これからもどんどん進化・熟成しつつ、派生モデルが増えていくことに期待している。「ハスラー・ワークス」の登場も勝手に期待しておきたい。「ハスラー」の登場を契機に、ダイハツ・ホンダからも近い将来に競合車が出て来る様な気もするだけに、このジャンルは当面要注目である。

あけましておめでとうございます。今年も宜しくお願いします。転勤で仙台に来てから二度目の正月となり、改めて時間の流れは早いものだと感じてます。例年になく多忙な日々を送っており、ブログの更新も滞り気味。当面はその傾向が続きそうですが、チマチマと書いていきたいと思います。
さて、2014年のトップを飾るのはマツダ「アクセラ」の試乗インプレッション。本来であればもう少し早く乗りたかったクルマですが、ようやく乗ることが出来た。新型「アクセラ」は販売絶好調の様で、販売店も嬉しい悲鳴を上げているとか。「CX-5」「アテンザ」に続く「アクセラ」のヒットは、マツダの進めてきたスカイアクティブ戦略が正しかったことを証明している。もちろん、技術だけではなく日本のメーカー中では際立っているマツダのデザイン力が組み合わさってこその成功だろう。少し気が早いが、次期「デミオ」や「ロードスター」の他、ベリーサ後継(?)と言われる「CX-3」にも多大なる期待をしている。特に、全般的にマツダ車のボディサイズが肥大化傾向にある中で、次期「デミオ」は５ナンバーサイズを維持出来るのか心配している。早ければ、今年中に登場するらしいから期待して待ちたい。
今回テストしたグレードは「20S Touring L Package」で、ガソリンエンジン搭載モデルとしてはトップグレードである。価格は243.6万円。ベースモデルの「20S Touring」(231.0万円)でも充分に充実の装備に加え、運転席6Wayパワーシート・運転席&助手席シートヒーター・本革シートを奢る。それでいて、価格はライバルとなるVWゴルフのベーシックグレード「TSI Trendline」が249万円であるから、文句なしにリーズナブルと評価してもよいだろう。
新型「アクセラ」は一般的な2DINナビの設置を否定し、マツダ・コネクトと呼ぶ独自のコネクティビティシステムを用意した。現時点で、2DINナビの全てを凌駕する性能を持っているとは言い難いが、類型的になっていたクルマのインパネデザインをスッキリとさせ、高さも低く抑えることに成功しているのは事実。もちろん、ドライバーの視界確保にも有効である。短時間の試乗でマツダ・コネクトの操作を習熟することは不可能だが、ソフトウェアをアップデートする事で常に最新のサービスを利用できるとマツダは説明する。今後、マツダ車には順次設定されていくのだろう。メルセデスも同じようなシステムの導入を進めているが、この取組に関する評価にはもう少し年月が必要だろう。私は正しい戦略ではないかと前向きに解釈をしている。「デミオ」の様な低価格モデルにこそ必要なシステムかも知れない。今後が楽しみである。
新型「アクセラ」のスタイリングは素直にカッコイイと思う。先代も悪くなかったが、少々ビジーな印象があった。やはり、何度見てもフロントのナンバープレートだけはイマイチなのだが。まぁそれを差し引いても、世界で最も美しいハッチバックだと思う。ただし、後方視界はイマイチだった。夜間の運転ではバックカメラが欲しくなるかもしれないね。
約20分程度の市街地中心のテストコースであり、高速道路や山道は含まれないのが残念だが、新型「アクセラ」の走りは安心感に富みながらも適度なスポーツ感が味わえるモノ。特に雑味がなくスッと切れるステアリングと余裕と言うか奥深さを感じる足回りのセッテイングは日本車にライバルはなく、欧州でも胸を張れるだろう。ゴルフの様に、愚直な超安定志向ではないが、案外メルセデスのAクラス辺りと比較してみると面白いかもしれない。強いて言うならば、見た目は最高にカッコイイ18インチ(215/45R18)のタイヤが多少ゴツゴツする。恐らく、1.5Lの16インチ(205/60R16)の方がベストマッチなんだろうが、見た目のマッチングは断然18インチ。最近のマツダデザインは秀逸だが、大径タイヤが前提になりすぎているのかもしれない。
最近は輸入車を中心にダウンサイジングターボが流行だが、新型「アクセラ」の2.0L NAエンジンは最新のエンジンらしく、低中回転域のトルクが厚く、走りやすい。それでいて、VWのTSIエンジンの様なエンジンブレーキが驚くほど弱い弱点もなく、テンポの良い走りが楽しめる。ミッションもマツダ自慢の6ATでDSGの様なツインクラッチ系で感じる極低速域や坂道発進時等のガクガク感や国産CVTの違和感(ラバーバンドフィール)とは無縁の自然なもの。キレの良い変速も楽しめるから、やはり現時点で最も優れた2ペダルなのではないだろうか。マツダには現状に満足せず、や7～8速への多段化を進めてほしい。
そろそろ結論を。やはり、アクセラは日本のメーカーが生産するクルマの中で、堂々とゴルフのライバルとして立ちはだかる事が出来るクルマ。他のメーカーが土俵を変えようと逃げ惑う中で、常に真正面から対抗出来るクルマを低価格で提供する姿勢はもっと褒められるべき。正直、アクセラと比較してしまうとトヨタ・オーリスなんてすべての面でアクセラに劣る。一方で、やや大きくなり過ぎたボディサイズには関心しない。デミオとアクセラの間を埋める車種が必要なのかもしれないが、リアルにアクセラをマイカーとして考えると、どうしてもボディサイズが気になってしまう。アクセラかアテンザにクーペが用意されれば...と言う長年の妄想は現実になりそうにないのも残念。
マツダは一時期「ZoomZoom」の表現手段として、少しオーバーな程切れ込むステアリングや、ゼロ発進時の加速力に演出を施すなど一見幼稚だが判りやすい味付けを施していた。最近はすっかりそれらは影を潜め、ドライバーとの一体感・自然なフィールの再現を目指している。確かに、必要以上に荒々しい演出は不要だし、狙ったラインをビシッとトレースし、修正舵の少ない最新世代のマツダ車に共通する味付けには基本的に賛同するが、もう少し個性というかワクワク感が欲しいのも事実。国を超えて走る欧州や、大陸横断的に長距離を走る北米や中国とは違い、どうしても短距離の移動が多い日本では濃い目の味付けが必要な気がする。まぁ完全に好みの部分とは思うが。願わくば、そう言う個別ユーザーの好みなんかもセッテイングに反映可能にならないかな....。次回は丸一日かけて新型「アクセラ」を走らせてみたいと思う。

先日マイナーチェンジを受けた「ミライース」のスマートアシスト搭載モデルをテストする事が出来た。グレードは中間モデルとなる X"SA" (2WD/CVT)で価格は105万円である。写真の通り、ボディ色は期待のシャイニングレッド。生憎の雨模様ではあったが、市街地を20分ほど走らせる事が出来た。
衝突回避支援システムのレーザーレーダーを搭載するため、フロントマスクに大掛かりな変更を受けた事で、ＭＣ後モデルは随分とキリッとしたフェイスを手に入れた。個人的には、従来型のモヤモヤしたフェイスは嫌いだったので、この改良は歓迎している。早速、室内に乗り込んで見たものの、ステアリングは固定式。運転席にリフターは無く、調整出来る範囲は限られている。私の好みから言えば、シートはもう少し低くしたいし、ステアリングも若干手前にしたいところだが、まぁ人間が我慢をすればなんとかなる範疇。それよりも、細身でかなり軽いステアリングの方が違和感があった。高齢者や女性をメインに据えたモデルとしてはこんなものかもしれないが、もう少し手応えが欲しいところ。電動パワステなんだから、好みに応じた調整は出来ないものだろうか。別途有料の調整でも構わないのだが...。
遮音材等の最適化を実施したというＭＣ後モデルは、確かに初期モデルよりも静かになった様に感じた。また、CVTの制御も熟成が進んだ様で、エンジン音と加速のずれやズルズルと滑る様な違和感はかなり改善された。730kgと言う軽量な車体をスルスルと加速させていく。タコメーターが無いので回転数は判らないが、市街地ではストレス無く走る事が出来る。贅沢を言えば、もう少しブレーキに安心感のあるフィールを期待したいが、制動力に問題は無かった。初期モデルに感じた、燃費スペシャル的な甘え（燃費さえ良ければ走りはソコソコでも許してネ）の要素はかなり陰を潜めたのでは無いか。初期モデルには後席のヘッドレストすらも装着不可能であった事を考えると隔世の感アリ。
販売店へ戻ってから、スマートアシストのテストも体験出来た。もうお馴染みのクルマの後ろ姿を模した立て看板の様なプレートをめがけて走って行き、スマートアシストの動作を体感するテスト。何度経験しても、若干の緊張を伴う。当たり前だが、ミライースは3回とも完璧に停止した。機械的な作動音が結構大きいので驚いたが、万が一の際には役に立つ装備だろう。わずか5万円で装着出来るのであれば、カーナビを安いタイプで妥協したとしてもスマートアシストをオーダーするべきだ。オマケに、VSC(横滑り防止装置)もセットで装着されるのだから、悩む余地は無い。
実は、この後に同じコースをムーヴのスマートアシスト搭載モデル L"SA"113万円（2ＷＤ/ＣＶＴ）でもトレースすることが出来た。価格は+8万円だが、こちらはステアリングのチルトや運転席のリフターが装備される。車重は810kgだから、ミライースよりも+80kgも重くなる。基本的にエンジン･ミッション等のパワートレーンは同型式であるから、重量の差がそのまま走行性能へ影響を与える。確かに、ゼロ発進からの加速はミライースの軽快さが際立っていた。ムーヴは若干CVTの違和感を感じた。しかし、それ以降はムーヴの勝ち。ステアリングの据わりや直進安定性は明らかにイースを上回る。おそらく、イースでは省かれている前後のスタビライザーと増えた重量が影響しているのでは無いか。室内の質感や開放感に加え、ラゲッジスペース等のアレンジメントも含め、8万円の差であれば、迷う事無くムーヴをオススメしたいというのが結論だ。ただし、ミライースを選ぶならスマートアシスト搭載モデルのエントリーグレード　 L"SA"94万円（2ＷＤ/ＣＶＴ）と言う選択肢がある。下駄代わりの街乗りならコレで充分だろう。恐らく、リセールもムーヴの方が良いと思うから、ミライースは低価格に収め、乗り潰しを前提に買うのが良いのでは無いか。最新のアルトエコもまだ試していないので、近いうちに乗ってみたいと思う。