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私がレンタカーを借りる際はマツダレンタカーを好んで(ほぼ100%)利用する事は過去何度も書いているが、大抵はコストと走りのバランスから「デミオ」を借りている。しかし、稀に「デミオ」が満車の場合がある。今回も正にそのパターン。よって第2希望の「アクセラ」が用意された。あぁアクセラスポーツの1.5L・CVTだろうな...と言う脳内シミュレーションに反し、マツダレンタカーのお店で私を待っていたのは驚いた事に初代「アクセラ」。しかもセダン(笑)。色もシルバーで明らかに法人需要で酷使されているクルマだろう。走行距離もかなり進んでいて9.1万キロ!! 過去に数え切れないほどレンタカーを借りてきたが、9万キロオーバーの個体は初めてだと思う。写真では綺麗に見えるが、ボディのアチコチに擦り傷やタッチペンの補修跡もある。まぁ走行距離を考えれば妥当なところか。マイカーと違い、レンタカーはとにかく手荒に扱われる。憂鬱な気分で乗り込んだ事は言うまでも無い。
しかし、走り出して直ぐに不安は解消された。劣化によるヨレヨレのボディ・曖昧なステアリング・ドタドタする足回りを想像していたが、結構ビシッとしていて過走行を感じさせないコンディションだった。マメなメンテナンスが功を奏しているのかもしれないが、ヨーロッパを主戦場に設定し開発された初代アクセラの実力を改めて認識した気分。これは収穫だった。もちろん、新車に近いコンディションの個体と直接乗り比べる事が出来れば、それなりの劣化はしているはず。しかし、フニャフニャだらしない走りを見せるトヨタ車なんかに比べれば余程シッカリしているのは間違いない。
グレードはベースモデルの「15F」(FF/4AT)で価格は160万円だった。ボディサイズは全長4480mm全幅1745mm全高1465mmホイルベース2640mmで車重は1210kg。エンジンは1.5L(NA)で114ps/6000rpm 14.3kg-m/4500rpm を発揮する。スペック的には中庸であるが、リヤサスがトーションビームではなくマルチリンク式を奢られる事や前後スタビライザーをしっかり装備している事は大きい。最近のマツダ車は大人びたと言うか、一時期の様な機敏な味付けを修正している様だが、初代アクセラはスパッと切れる様なコーナリングが気持ちよい。もちろん、同クラスライバルとの差別ポイントになっている。この日は約330km程ドライブしたが、この味付けによって疲れる事は無かった。トヨタ車に慣れている人にとっては違う感想を持つかもしれないが。
以前、私が乗っていたマツダ・ベリーサは基本的に同じエンジン/ミッションを搭載していたが、4ATのセッティングに癖があり、アクセルを必要以上にカバッと開き、加速力を大きく演出する傾向と、1速で高回転まで引っ張りたがる(2速へ変速したがらない)のは少しやり過ぎと思ったが、そう言う悪癖も無かった。毎日乗る通勤やビジネスのパートナーとして好ましく思った。
スタイリングの話をすれば、初代アクセラの後姿はイマイチだと思う。その反面(?)現行アクセラセダンは世界的に見ても、ベストデザインだと思う。「インプレッサG4」も先代はチグハグなスタイリングだったが、新型はかなり良くなった。そう言う意味で、日産「ラティオ」は先代に引き続き酷いデザインだね。ブサイクでボッタクリの「ラティオ」を新車で買うくらいならば、たとえ9万キロ以上走っていたとしても「アクセラ」の中古車を買うね。間違いなく。

話題のニューモデル「スズキ・ワゴンR」に約20分程度の短時間だが、試乗することが出来た。グレードは「スティングレー」の「X」でFFのモデルであった(NA/CVT)。価格は133.3万円である。
先代のワゴンRはベルトラインをボディ後半へ行くに従って高くしていた事で、スポーティなイメージを表現していたのだと思うが、個人的には「つんのめっている」様に見えて落ち着かなかった。更に「スティングレー」はどうにもチグハグと言うか、取って付けた様なフェイスが目に馴染まなかった。そういう意味で、新型「ワゴンR」はチグハグなイメージもすっかり消え、とてもバランスが良くなったと思う。逆に、先代のスタイリングが好きだと言う方には「保守的になった」と見えるのかもしれない。
生憎の雨模様であり、混雑する夕方の時間帯に試乗をしたのであまり断定的な事は言えないが、総じて好印象であった。軽量化された事で、NAエンジンであっても加速に不満は無く、CVTの嫌なズルズル感もかなり影を潜めた。副変速機構付きCVTも熟成が進んでいるのだろう。軽量化によって、ボディ剛性(感)が失われたのではないかと心配していたが、その心配も無用。一昔前の軽自動車とは比較にならない程ガッチリしたフィーリングは大したものだ。静粛性も高く、エンジンやCVTの発するノイズもあまり気にならなかった。まぁ1.3Lクラスの普通車にも劣らないプライスを掲げるのだから、ある意味当然なのだが。
13km/h以下になるとエンジンが停止する新しいアイドリングストップ機能も、何の違和感も遠慮もなくエンジンをバンバン停止していた。再始動も速いし、スターターノイズも耳には届くが決して不快な程ではない。慣れてしまえば気にならなくなる程度だろう。つい1週間前とは違い、気温は20度に届くかどうかと言う状態だったから、蓄冷材による「エコクール」の威力については体感が出来なかった。助手席座面下に配置したリチウムイオンバッテリーに減速エネルギーを充電する「エネチャージ」については、メーター内に「電池マーク」が表示されている間は充電がされているという意味らしい。個人的にはエコな技術は黒子に徹し、その存在を感じさせないのがベターと思う。「ワゴンR」の方向性は支持したい。実効燃費はいずれ明らかになるだろうが、結構期待出来るかもしれないね。
既に「ワゴンR」が事実上の日本における「国民車」になって久しいが、新型「ワゴンR」もやはり、最新の「国民車」に君臨する実力に疑いは無かった。見切りや取り回しの良さ、ステアリングやブレーキのフィーリング、室内・荷室の広さや質感。そして高い再販価値も含め、「ワゴンR」の実力は大したものだと改めて感心した。もちろん、カーマニア的視点から言えばもう少し追求したい項目は幾つかある訳だが、そんな事は「ワゴンR」にとって大した問題ではない。一度「ワゴンR」で満足してしまった人を再び普通車の世界へ戻すのは並大抵のことではないと思う。それ故、スズキには軽自動車の安全性向上にはより一層の努力を期待したい。現状ではSRSサイド・カーテンエアバッグの設定が無く、ESP(横滑り防止装置)が「スティングレー」系にメーカーOPされるに留まっているのは残念。その点において、まもなく登場するホンダ「N-ONE」は数歩先へ行っていると聞いている。

コペンの納車を挟んでしまい、すっかり温めてしまったが新型カローラのプチ試乗記を。お台場のメガウェブへ行ったのはハチロクへ乗るためではなく、新型カローラのＭＴ車がお目当て。なかなかＭＴ車をあのコースで乗れる事も珍しい。少なくとも、私は初めての経験。まぁカローラにとって売れ筋になる筈の1.5Ｌ/ＣＶＴ車が遅れて生産開始になるという珍事のお陰でもあるのだろうが。
それにしても、新型カローラのスタイリングは「中庸」と言うべきか、カッコイイとは全然思えないのがむしろ凄い。もう少しスタイリッシュ方向へ欲を出しても良さそうなものだが、頑なに無難路線。このアタリの匙加減はトヨタらしいところか。まぁハチロクもそうだが、トヨタが考えるスポーティなデザインは飽きが早い。そういう意味で、当初からスタイリングに刺激が無い分、飽きずに乗れるのかもしれない。まぁカローラを「カッコイイから買う」って言うのも違和感があるのだが。
さて、運転席のシートに収まると全てが「必要なだけ」「有るべき場所」にレイアウトされている事に感心する。どれを取っても余計なモノが無く、吟味されている。現代のベーシックカーとしては理想的なコックピットかもしれない。質感についてはソフトパッドを奢っていた先代に比べ、全てカチコチのプラスチックで構成される新型は明らかにコストダウンの傾向だろうが、デザインは新型のほうが練られている。個人的には先代の「やる気の無い」インテリアデザインは嫌いだった。
気になる5ＭＴミッションは正に「普通のマニュアルミッション」と言って良い。格別ショートストロークでカチカチと決まるスポーティ感など無いが、変にヌメッとした感触でもなく神経を逆なでるポイントが無い。それはクラッチにも共通しており、比較的半クラッチの領域も広く、踏力も適切であっという間に「何も考えずに」走れてしまう代物。今の時代、こういうミッションはむしろ貴重かもね。まぁ海外向けモデルでは普通に量産されているから当然なのだろうが。初心者の練習用にも最適だし、久しぶりにＭＴ車を駆るヒトにもオススメできる。少なくとも6ＡＴのハチロクより、5ＭＴのカローラを駆るほうが面白いと思った。走りの楽しさにも色々な尺度があるだろうが、クルマとの一体感や操縦している実感・フィーリングという意味で、ＭＴ車は理屈ぬきで面白い。やはり趣味性を追求すればＭＴ車になるんだろう。まぁそんな人は極めて少数派なのは自認。
車内はお世辞にも静粛性が高いとは思わなかった。結構しっかりとエンジン音が侵入してくる。私はこれを歓迎するし、不気味に静粛なクルマは嫌いなのだが、世間的にはもうワンランクの静粛性向上を求められるかもしれない。
正直、足回りやブレーキを語るコースではなく、あくまで参考データだが、５ナンバーサイズのファミリーカーとしてはシャキッとしたフィーリングが良かった。トヨタ車＝ペナペナとだらしないアシというイメージは過去のものになりつつあるのかも。この辺はじっくりと長距離を走ってテストしてみたい。
結論になるが、新型カローラは低価格で安全装備も充実し、ＭＴ車もキッチリとラインナップしている。そういう意味で、いつになく興味が湧いている。将来乗ってみても良いかな....とすら思う。こういうクルマがどんどん増えていけば、日本のメーカーも捨てたもんじゃないな...と思うのだが。しかし、カローラに続く「オーリス」はどうやら私の好みではなさそうなのが残念。

発売されて数ヶ月が経過し、そろそろ「ハチロク」「BRZ」のニュースも落ち着いてきた頃かと。今頃になって、お台場のメガウェブで「ハチロク」の6ATモデルに試乗した。時間も速度も限られた環境下であり、インプレッションと呼ぶにはあまりにもお手軽な内容であるが、とりあえずの感想を。
試乗したグレードは「GT」の6ATモデル。私が試乗した日はMT車が用意されていなかった。もちろん、両方の選択肢があれば迷わずMTを選択する。そういう意味でこのタイミングにAT車に乗っておいたのは悪く無いだろう。テストしたグレードの「GT」は287万円のモデル。正直、安いとは言いかねる印象。色々と新規開発したんだから、コレくらいの価格は欲しいと言う事だろうが、本来ハチロクに期待していたのはクルマの魅力を再発見し、クルマから離れていった若者を取り戻す事にあった筈。それならば、この価格帯ではダメだろう。1.6L位でも良いから、普及グレードで200万円を切るべきだったと思う。まぁ「ハチロク」「BRZ」が順調に売れれば、そういう展開もあるのかも知れないが。
「ハチロク」の着座位置は低く、それだけでスポーツカーを感じさせる。最近はこういう低く座らせるクルマが少ないから、知らない世代には新鮮なのかもしれない。シートも悪くない。視界もスッキリしており、まずは不安なく操縦出来る環境である。もちろん、シートやステアリングの調整幅もあり、ベストなポジションが取れた。
個人的に、「ハチロク」「BRZ」のインテリアはイマイチだと思う。特にオーディオの下部に設置されたエンジンスタートスイッチが良くない。折角のエンジン始動儀式にも関わらず、3流の立地に追いやられたスイッチの場所が残念。そして、右斜め下が0km/hのスピードメーターも違和感がある。正直、速度が把握しづらい。ここは大いなる疑問だ。まぁ贅沢は言えないが、インテリアの質感には乏しい印象。高級感は不要だが、もう少し整然とした作り方が有ったと思う。
エンジンをスタートすると、ボクサーエンジンが目覚める。とは言っても、トヨタ式「D-4S」の直噴エンジンだから、エンジンサウンドは独特だ。従来のスバル車由来の音質とはかなり異なる。個人的な印象では「快音」とは言い難い。それでも、実用車のパワーユニットとは違うと言うオーラは充分感じるのではないか。今後の熟成に期待。
ステアリングは結構軽い。私は古典的なタイプなので、スポーツモデルのステアリングはもっと重くてよいと思う。電動パワーステアリングなんだから、好みに合わせた「重さ」の調整位出来そうなものだが。アイシン製の6ATはそれ自身があまりスポーティなミッションではないのだろうか、キレの面では物足りない。変速は滑らかだから、悪い製品ではないだろうが、スポーツモデルの期待値には達していない。パドルシフトの反応も程々。電光石火のシフトダウンを楽しむ....と言うレベルではない。
メガウェブの限られた環境下では「ハチロク」のコーナリング性能を計り知るのは困難だが、固めの足回りがドタンドタンと動くのはあまり気持ち良く無い。もう少し、しなやかなチューニングも出来たのではないか。まぁアフターメーカーにお任せと言う事かもしれないが。
そろそろ結論を。やはりAT車ではスポーツモデルの楽しさがスポイルされてしまい、あまり良い印象が残っていない。ステアリング、ミッション、足回り。それぞれがバラバラでチグハグ。もう少し統一感のある味付けが期待される。「BRZ」は味付けが異なるらしいので、そちらにも興味がある。まぁ「ハチロク」もどんどん良くなっていくとは思うが。実は、「ハチロク」の直ぐあとに「カローラフィールダー」の(5MT)1.5G“AEROTOURER”にも試乗したのだが、こちらの方が断然楽しかったのは事実。「ハチロク」には手狭なコースである事は理解しつつも、もう少しキレ味を感じたかった。現段階では荒削りで素材感の強いクルマ。こういうのが好きな人もいるだろうが、私の好みではなかった。また改めてじっくりと乗ってみたい。折角誕生した「ハチロク」「BRZ」。順調に売れてもらわないと、次が無くなってしまう。そういう意味では応援したいクルマである。

Canon IXY420F

先日、ごく短時間であったがVWゴルフに先日追加されたばかりの「TSI Trendline BlueMotion Technology」に乗る事が出来た。まずはファーストインプレッションを。
簡単におさらいすると、従来グレード「Golf TSI Trendline Premium Edition」にアイドリングストップ機能とブレーキエネルギー回生システムを搭載し、燃費を向上。余計な事だと思うが、フォグランプを省く事で価格を調整し、従来グレードに+1万円の264万円に設定された新グレード。エンジンは1.2LのTSIエンジンで105ps/5,000rpm 17.8kg-m/1,500-4,100rpmを発揮する。組み合わされるミッションは乾式の7段DSG。10.15モード値で18.4km/L。ハイオク仕様とはいえ、1,270kgで全幅が1790mmのクルマとしては充分にエコな仕上がりと言えるだろう。
クルマに乗り込んでみても、既に見慣れたゴルフⅥの景色であり「BlueMotion」だからと言って殊更にエコな飾りつけは無い。メーターパネル内にアイドリングストップが有効である事を示すインジゲーターがコッソリと用意されるだけだ。(外観には「BlueMotion」のバッジが装着される)このあたりを寂しく思うユーザーもいるだろうが、それも文化の違いだろうか。エコは隠し味であり、目的ではない。クルマの出来不出来よりも、燃費性能が前面で語られてしまうこの国の価値感がおかしい。そんなに燃費が気になるなら、潔く徒歩か自転車に乗れば良いのに。無駄な脂肪も燃焼されて更にエコ。
走り始めてすぐ気がつくことがある。今まで、私は何度もゴルフⅥに乗っているが、その度にイマイチな印象を抱いていた。その原因は恐らくタイヤにあると思いっていた。コンチのエココンタクト3を履くグレードは好きになれなかった。しかし、今回の「TSI Trendline BlueMotion Technology」はタイヤを替えたようでグッドイヤーの「エクセレンス」と言う聞き慣れない銘柄を履いていた。調べてみると、日本国内でリプレイス市場での供給が無いタイヤで、レクサスHS250hにも採用実績があるようだ。この新タイヤを履いたゴルフの走りは以前のドッシリ感を取り戻し、安心感を感じられるものになったと思う。今回は高速道路・山道を走っていないので、あくまで参考値だが。
短時間の試乗では、このモデルをオススメ出来ないと言うに値するネガティブなポイントは見えず、世界のベンチマーク恐るべしと言うところか。まぁ私の様に基本が「スポーティー路線」人間の目線では刺激と言うか、もう一味スパイスが効いて欲しいのだが、それはこのグレードの性格ではない。
現行型ゴルフは既にモデル末期であり、今年中にはゴルフⅦの発表を控えていると言う。まぁ正確にはゴルフ5.5とも言えるモデルだから、短命なのは当初から予想されていた事ではあるが、いよいよ熟成の域に入り、1台のモデルをじっくりと長く乗りたい方には食べ頃の季節かもしれない。
肝心の「BlueMotion」だが、既にパサートでも感心したアイドリングストップ機能は更に出来が良くなり、ほとんど振動も感じず、既に常識装備の様な雰囲気すら感じさせる。ただ、アイドリングストップ作動時に、ステアリング操作による再始動が無く、当然パワステが切れているからハンドルが重たくなる。実効上はブレーキペダルを軽く緩めれば瞬時にエンジンが再始動するから問題は無いが、手応えがイマイチ良くない。やはり交差点での停止時等を考慮しても、ステアリング操作時の再始動は考慮されるべきだと思う。ブレーキエネルギー回生システムはその存在を判らなかった。知らぬ間に回生しているのであれば、それがベターだろう。トヨタ・ハイブリッド車はココが特に気持ち悪い。慣れの問題かもしれないが。
以前も書いたが、惜しいのは価格が264万円と高価なイメージ。ユーロ安相場を考えれば、238万円位の戦略価格を期待したいところだ。もはや希少価値で一部のマニアへ売るクルマではあるまい。フェアなプライスの実現に期待したいところだ。現状、値引き等の他要因を考慮しないとすれば、MC後アクセラ(20S)や新型インプレッサ(2.0L/AWD)の方を推したい気分である。