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以前より、一度は乗ってみたいと思っていたマツダ・デミオのベースモデル「13C」に設定されている5MT車をテストすることが出来た。今のご時世、販売台数が見込めないMT車を試乗車として用意する販売店は稀。スポーツグレードならまだしも、ベースグレードのMT車なんて絶望的と思っていたが、埼玉のマツダレンタカーでコッソリと「13C」の5MT車がレンタカーとして提供されている事を知り、早速手配した次第。
写真の通りMC前のモデルであり、ボディ色がいかにもビジネスライクなシルバーで有ったのは残念だが、贅沢は言えまい。当日は生憎の雨模様。しかも、かなりの大雨であった。今回はいつものテストコースを断念し、群馬県へ向かう往復260kmのコースを選択した。内訳としては140kmが高速道路で残りの120kmは国道中心の一般道で半分程度はノロノロの混雑だった。
現行型デミオ(DE型)をテストするのは何回目だろうか。ブログに書かなかった分も含めると相当な回数乗っている。ビジネスや旅行等でレンタカーを借りる際はデミオ(又はアクセラ)を指名しているので当然ではあるのだが。私の中では準マイカー的存在である。
2007年7月の登場以来、既に丸4年が経過し、5年目に突入した現行デミオだが、そのスタイリングは今でも色褪せておらず、国内外を見渡しても傑作と呼べるスタイリングだと思う。「2008世界カー・オブ・ザ・イヤー（WCOTY）」受賞の実力は伊達ではない。ある意味で奇跡的な出来事だったのかもしれない。マツダの開発陣は次期デミオのスタイリングには相当苦労するだろうね。
さて、念願の5MT車のシフトレバーはAT車と同じ部分にあり、FIAT500(1.2SPORT)や2001年に登場した2代目シビックTypeR(英国産)にも通じる。スッと手を伸ばした先にシフトレバーがあり、見た目に反して(?)とても操作しやすい。ショートストロークで手応えも少し重め。119.5万円のクルマにも関わらず、思わずニンマリ。このクラス・価格帯のMT車としては望外にスポーティなフィーリングを持ったミッションだと言える。
「13C」のエンジンは91ps/6000rpm 12.6kg-m/3500rpmを発揮。車量は970kgだから、パワーウエイトレシオは10.7kg/ps。レッドゾーンは6500rpmに設定されている。既に2.8万キロを走破した固体だったので、遠慮なくアクセルを踏み込むと、いかにもマツダらしい軽快なサウンドと共に吹けあがって行く。以前より、MTで駆るには絶好のパワーユニットだと思っていたが、やはり想像通り。主戦場である欧州を意識したのか、それとも燃費重視なのかは不明だが、2速以上の変速比が意外とハイギアであり、個人的好みを言えば2・3速はもう少しローなギア比だと面白いのだが。最終減速比以外は、1.5Lの「デミオSPORT」とも共通の変速比だから、よりパワフル(113ps/6000rpm 14.2kg-m/4000rpm)な1.5Lを選択するともっと楽しめる気がした。
しかし、119.5万円のクルマでそんなレベルの事まで考えてしまうほどデミオのベースモデル「13C」は面白かったのだと理解して頂きたい。大雨の山道でもコーナリングやブレーキ性能に不安は無く、MTを駆使しながらのドライビングは眠くなっている暇が無い。高速道路の直進安定性はもう一息頑張りたいところだが、価格まで考慮に入れればこのクルマのパフォーマンスに一切の不満は無い。私なら、購入後にタイヤを「SPORT」相当の195/45R16へアップデートし、AutoExeのストラットタワーバーなんかを入れて遊んでみるかもしれない。そんな妄想すら始まっていた。
ご存知の通り、デミオは既にMCを実施。「SKYACTIV」が話題の中心だが、嬉しい事に「13C」の5MT車はキッチリとラインナップに残されている。今回のMCでトリップコンピューター(燃費計など)が追加されたり、バリューパッケージ(+5万円)で後席のシートベルトとヘッドレストが3名分用意されるなどMC前モデルの不満点が解消されているのはニュース。フロントフェイスも「SPORT」系との差異が縮まり、精悍さがアップしている。残念なのは、DSC(横滑り防止装置)が「SKYACTIV」以外には選択肢が無いことである。
970kgと軽量なボディを軽快なサウンドと吹け上がりを見せるエンジンと5MTを駆使してクルマを走らせる喜び。実は最近ではすっかり縁遠くなってしまった様に思う。以前、フィアット500の5MT車「1.2SPORT」の試乗記をアップしたところ、当ブログでは大変な人気記事となっている。(歴代4位)コンパクトなMT車の選択肢が少なく、試乗車も少ないことからネットで情報を探しておられる方が多い事の表れだろうか。今回のデミオ「13C」はフィアット500の楽しさを95%程度カバー出来ていると思っていい。あちらは208万円のプライスを掲げるが、1.2LのSOHCエンジンは69ps/5500rpm 10.4kg-m/3,000rpmを発揮し、車重は990kg。実はデミオ「13C」とスペック的にも結構近い。両車を乗り比べた感想として、ボディの剛性感やエンジンサウンド・インテリアの質感などに価格差なりのアドバンテージをフィアット500に感じるが、22ps/2.2kg-mのエンジンスペックの差はそのままデミオの動力性能として発揮されている。それよりも88.5万円の価格差はもはや「比較検討」する価値を感じないほど大きい。もちろん、フィアット500にSTART&STOPシステム(アイドリングストップ機能)や7エアバッグ・ESP(横滑り防止装置)が装備されることは考慮する必要が有る。もし、デミオの「SKYACTIV」に5MT車が有れば胸を張ってデミオの勝利宣言が出来たのだが。次期モデルに期待。
ロータリーエンジン搭載車「RX-8」を廃止し、「SKYACTIV」テクノロジーの開発に邁進するマツダ。燃費だけではなく、走りの楽しさも両立すると公約しているから、不安視はしていないのだが早く、その完成形を試してみたいものだ。
今回、264kmを走破し給油は13.1Lで燃費は20.15km/Lと大台突破を達成し、また驚いた。今回は遠慮なくブンブンとエンジンを回していたし、雨天のため除湿目的でエアコンは100%動作。改めて、シンプルなMT車は燃費が良いことを実証してしまった。MT車に抵抗が無い人はハイブリッド車なんて買ってる場合じゃないですよ。私が購入するならば、エコカー減税を無視して受注生産の「15C」にも設定のある5MT(133.5万円)かな。「SPORT」は162.1万円と割高感があり、スイフトスポーツへ興味が行ってしまうから。「15C」にSRSサイド+カーテンエアバッグ・ドライビングコンフォートPKG・イモビライザー・アドバンストキーレス(全てセットOP)を追加しても148.7万円。うーんお買い得。ボディ色はトゥルーレッドかスピリティッドグリーンで悩むんだろうな。


↓群馬で立ち寄った「永井食堂」。もつ煮で有名なお店。とても美味だった。

MC後のマツダ・アクセラに乗ることが出来た。グレードはもちろん「SKYACTIV」テクノロジーを採用した「20S」。当面はこのグレードが販売の中心になるだろう。まぁ販売が落ち着いてくると徐々に低価格な1.5Lモデルが増えてくるんだろうけどね。今回は発売当初ということもあり、混雑した市街地を約30分程度走っただけのショートインプレッション。近いうちに恒例のロングテストも実施する予定である。
テスト車のボディ色は「インディゴライトマイカ」という少し明るい紺色。宣伝ではエコ色である「スカイブルー」をプッシュしているが、個人的に品のある紺色が気に入った。自分で買うとすれば、コレと「ベロシティレッド」で悩むだろうな。
試乗車は17インチのアルミを装着しており、メーカーOPの「ツーリングコンフォートI・II」を装着した状態だった。価格は215万円にメーカーOPが+14万円で229万円。私の脳内見積りではこれに「BOSEサウンド+バックガイドモニター(11.55万円)」を加えたら完璧。それでも240.5万円と充分リーズナブル。
「SKYACTIVデミオ」の発表時に比べると、マツダのお店も比較的静かな印象で、試乗もスムーズに開始。やはり、今やエコカーの燃費は30km/L台に乗らないと話題にもならないのだろうか。極めて偏ったムーブメントだと思う。やはり走りの楽しさが一番大切なのに。
早速エンジンをスタート。お店を出て軽く加速を始めると直ぐに「オッ」と思うのは、新開発の6速ATである「SKYACTIV-DRIVE」の出来が良いこと。トルコンのズルッとした滑りも感じられない。もちろん、CVTの様な違和感も無く、DSGの様なブルブルとした微振動も無い。スッと繋がってスルスルと加速していく。これは「少し新しい感覚」と表現したい。何も考えずに運転していれば、ウルトラスムーズなクルマと言う印象かもしれないが、少し神経を研ぎ澄ませながら運転していれば「SKYACTIV-DRIVE」がもたらす新しい加速感を充分に体感出来る。ステアリング脇に設置されたパドルシフトを操作すると、予想を上回る電光石火のタイミングでシフトダウンされるのも痛快。ただ、MC前モデル(5AT)に比べ発進加速などが随分と穏やかな味付けになったのは驚いた。燃費を優先したのだろうが、マツダファンの多くは少し物足りなく感じるかもしれない。もちろん、アクセルを少し踏み増せば良いのだが、MC前のドラマチックな走りも捨て難いなぁ...という印象を最後まで払拭出来なかった。
アイドリングストップ機能(i-Stop)はMC前モデルに比べ、頻度と停止時間。そして再始動時の振動等全ての面でブラッシュアップされていた。以前はアイドリングストップの「OFF」スイッチを押そうかと思う瞬間があったが、新型は気にならなかった。完全に常用OKだろう。
毎回アクセラに乗る度に思うのが、ステアリングの重さや路面からのフィードバック。ブレーキのフィーリングなどが秀逸で、何も不満に思うことが無い。シートもたっぷりしたサイズと適度に包み込むサポートが心地よい。エンジンサウンドも適度に耳へ届き気持ち良い。クルマの基本骨格を真面目に作りこんだ結果だろう。見えない部分はアッサリと手を抜いてしまうトヨタ車とは次元が違う。
今回のショートインプレッションでは新開発の6速AT「SKYACTIV-DRIVE」のキレの良さが印象に残ったものの、発進加速の穏やかな味付けなど、燃費重視の犠牲になった部分も見え隠れしていたことが少し残念に感じた。私は多少の燃費よりも、運転の楽しさを追及したいタイプだから。運転中にフと感じたことは、アクセラもゴルフも同じ悩みを抱えているな...と言うこと。ゴルフはTSIエンジンで小排気量ターボを採用し、7速DSGを組み合わせた。アクセラは圧縮比を上げた(しかも日本仕様はレギュラーガス)「SKYACTIV-G 2.0」にロックアップ領域を拡大した6速AT「SKYACTIV-DRIVE」を組み合わせることで、両車とも走りと燃費の両立を目指した。どちらのアプローチも興味深いものであるが、やはり従来的価値観である「走りの楽しさ」についてはどこか薄味になっているのではないかと思う。ただ、今のところ「ゴルフ」と「アクセラ」の比較では「アクセラ」の方が走りの楽しさを残していると思う。少しモヤモヤが残った試乗インプレッションになってしまったが、今回は混雑した市街地オンリーの感想である。やはりアクセラはロングドライブを共にしてから最終判断としたい。

新型パサート・セダンの「TSI Comfortline」を1泊2日でじっくりとテストする事が出来た。メーカーのカウントでは７世代目となる「パサート」だが、実際には大部分が6世代目をベースとするビッグマイナーチェンジ版。最近のVWは(ゴルフも同様)パワートレーンの刷新に熱心だから、それ以外の部分についてはキャリーオーバーで...と言うのが実情だろうか。何より、6世代目は2005年のデビューだから、歴代パサートのモデル寿命から言えば道半ば。まぁ実車を見ればフルモデルチェンジに相当するだけのイメージチェンジが施されたのも事実。余程のマニアでなければ、外観について先代モデルとの類似性を指摘するのは難しいだろう。内装がほとんど変わっていないのが残念ではある。
さて、未だ違和感が拭えないのはそのスタイリング。どことなく中国市場の好みに擦り寄った様な印象が拭えない。もう少しプレーンなスタイリングの方がパサートのイメージと思うが、このデザインでドイツ本国でも販売しているのだから仕方がない。(北米版パサートの方が好みかもしれない)
慣れない(?)厚化粧の話題は置くとして、根本的には「ブレッド＆バター」カーとでも呼びたくなる様な「ど真ん中ストレート」の実用セダンである。ボディサイズは全長4785mm全幅1820mm全高1490mmホイルベース2710mmと日本の道路では既にジャストサイズとは言えないサイズではあるが、最小回転半径が5.3mに留まる等、日常の取り回しでギリギリ嫌にならない限界のパッケージかな。今後これ以上大きくしないで欲しいと思うのだが....。最近内外のライバルがどんどん肥えているから、全幅1820mmも今となっては普通に見えてきたのも事実。偶然にも(?)スズキ・キザシの全幅も1820mm。ゴルフⅥでさえ全幅1790mmの時代だからねぇ。
やはり、新型パサートの話題はこのボディサイズにして一気にダウンサイジングを敢行した1.4LTSI(シングルチャージャー)エンジンと乾式7速DSGの搭載だろう。先代は「Passat Variant R36」を初めとして、V6エンジン搭載の3リッター超モデルが目立っていたが、新型は1.4LTSI(シングルチャージャー)エンジン一本に絞られた。新型にAWDモデルは設定されていない。「パサート」は降雪地で手頃な価格で購入可能なインポートAWDモデルという意味で絶大な存在感があった故に残念。
新型パサート・セダンの「TSI Comfortline」の車重は1430kg。基本的に同エンジンを搭載するゴルフ・ヴァリアントの「TSI Trendline」(私の前愛車)は1370kgでその差は60kg。パサートの巨体でも充分に満足の行く走りを披露する事は間違いないと思っていたが、パワー感の不足は一切感じなかった。むしろ、ボディサイズが大きく、VW車としてはソフトな味付けの足回りを与えられた新型「パサート」のスムーズかつ「ジワッ」と盛り上がってくるパワーチューニングは非常にマッチしていた。ゴルフⅥよりも一回り高級なクルマに乗っていると言う事をハッキリと体験させてくれる。
先代モデルでは気になったステアリングの軽さ・不自然なフィーリングや、足回りのバタつき感なども綺麗に影を潜めた。アウディとの血縁を色濃く感じさせる縦置きエンジンのレイアウトを採用した5世代目パサートのしっとりとした感覚が戻って来たようだった。
面白いもので、市街地ではソフト(甘口)に感じられたハンドリングも、高速道路や山道ではドイツ車らしいビシッとしたスタビリティを感じさせてくれるから不思議。特に、山道ではボディの大きさこそ感じるものの、ロールを嫌がらず、柔らかく沈みながらも狙ったコースをピッタリとトレースする実力の持ち主。無駄な修正舵を必要としないから疲労感も極めて少ない車。
個人的にはDSGのエンジンブレーキの弱さがどうしても気になってしまうが、パサートの様なキャラクターのクルマにエンジンブレーキを積極的に活用した走りを求めるのも不粋だろう。DSGを「S」レンジに入れ、気持ち早めにフットブレーキを踏めば全て事足りてしまうのだから。少なくとも、トヨタ製FFサルーンの様に終始だらしが無く、信頼の置けない走りとは異次元の性能。国産車蔑視ではなく、確固たる事実として認めざるを得ない。コストを引き下げ利益確保も大切だろうが、真っ当な性能を保持した自動車をトヨタは提供すべきと思うのだが。新型パサートはこの内容で324万円～で購入出来る。ハイブリッドシステムを除けば鉄くず同然の「SAI」は338万円～。e燃費によれば、トヨタ「SAI」のユーザー実効燃費は14.98km/L。今回、私のテストでパサートが記録した燃費は15.1km/Lであった。(パサートはハイオクガソリンを使う事を考慮する必要がある)燃費の差以上に、走りの質が大きくかけ離れている事が問題である。「ハイブリッド」なら多少走りが不自然でイマイチでもユーザーは許してくれる。目を瞑って(気がつかず?)買ってくれるという甘え・驕りを感じている。日本国内では通用しても、海外市場では別の話。いつまでインチキ商法を続けるつもりなのか。
最後にパサートに採用された「BlueMotionテクノロジー」について。これまでのTSIエンジン+DSGミッションによるダウンサイジング+高効率なパワートレーンに加え、「ブレーキエネルギー回生システム」と「アイドリングストップ機能」を追加したもの。正直「ブレーキエネルギー回生システム」の作動は体感的には判らなかった。もちろんホメ言葉である。「アイドリングストップ機能」(VWはStart/Stopシステムと呼ぶ)はかなり積極的にエンジン停止を実施するプログラム。マツダの「i-Stop」が外気温やエアコンの設定など色々な条件に考慮し、ストップ時間が予想よりも短くなる場合があるのに対し、パサートは積極的にエンジン停止をするから、信号停止時などに室内温度上昇を若干ながら体感した。勿論、省エネ優先の考え方だろう。マツダの「i-Stop」はオーナーの主義主張によってエンジン停止条件や時間の調整が出来れば良いのに。パサートのエンジン停止は「フッ」と静かに停止するから良いが、再始動は少し振動が大きめ。このあたり車格を考えれば、もう一息熟成して欲しいところだ。ゴルフやポロにも拡大採用されるのが楽しみである。
新型パサートはその保守的なスタイリングに加えギラギラした装飾が好みを分けそうだが、無闇に高価なクルマでもなく、適価で高品質なクルマを欲している方にはお勧め出来る。当然の様に安全装備に抜かりは無く、驚くほどサイズがたっぷりし、最新式のむち打ち軽減ヘッドレストが備わるシートはそれだけでもパサートを買う理由になりえるものだった。別の機会にパサート・ヴァリアントも乗り比べてみたいと思う。

先日SKYACTIVエンジンを搭載したMC後デミオの試乗インプレッションを投稿したが、限られた時間・コースでチョイ乗りしただけのショート・インプレッションに留まる内容だった。当然ながら、じっくりとMC後のデミオをテストする機会を別途設けたいと思っていた。今回はマツダさんの御好意により試乗車をお借りする事が出来たのでロングテストの模様をインプレッションしたい。
嬉しい事に「SKYACTIVデミオ」は順調にセールスを伸ばしているようだ。8/4のリリースでは「6月30日に発売した新型「デミオ」の累計受注台数が、発売後1ヵ月で月間販売計画6,000台の2倍以上となる13,500台に達した」と発表している。予約だけではなく、「デミオ」が7月単月の車名別国内新車登録台数が1万台を突破。マツダ車で1万台を超えたのは2004年3月の「デミオ」以来、7年4ヵ月ぶりの事である。ちなみに、MC後デミオの受注グレードの7割は「13-SKYACTIV」とか。マツダとしてはMC前と比較し、受注単価も随分と向上したと思う。
今回はスケジュールの都合上、いつもより短時間(約3.5時間)のテストとなっているが、写真(一番下)の通り約100kmを走破し、平均燃費は17.5km/Lと言う結果が出た。テストコースはお盆の帰省ラッシュ等と重なった事もあり、渋滞した国道や市街地(70%)・流れの良い郊外(20%)・高速道路(10%)と言う内容。午後7時になっても車載の外気温計が36度を示す様な猛暑だった事も含めて考慮すると、燃費データとしてはほぼ「最悪」のデータと言えるのではないか。燃費重視のエコ運転を心がけた訳でもなく、エアコンも終始全力で稼動していた事を考慮すると17.5km/Lは驚愕の数字といえる。感覚論だが、以前乗っていたマツダ・ベリーサ(1.5L)なら同環境で11km/Lに届くかどうか。現愛車のニュービートル(1.6L)は10km/Lにも届かないと言う環境だったと思う。デミオはエアコンOFF+流れの良い深夜帯走行であれば、20km/L台も容易に達成出来そうだ。これは想像以上の燃費。
e燃費によるSKYACTIVデミオユーザーの実効燃費は19.7km/Lらしい。これはフィット・ハイブリッド(20.0km/L)やインサイト(20.1km/L)等のホンダ・ハイブリッド車とほぼ同等の数字である。小さくない価格差を考えれば高価なハイブリッドは不要と言って良いだろう。
アイドリングストップ(i-Stop)について、クルマを受け取った当初は外気温が高くエアコンがフル稼働している為、ほぼエンジン停止が無かった。その後約20分ほど走行し、車内が充分冷えてくると頻繁にエンジン停止する様になった。実績としては3.5時間(210分)のテストドライブで約33分間のエンジン停止。約16%の時間はエンジンが停止していた事になる。単純ながら燃料節約効果は絶大なものがある。眩暈がするような猛暑だったが、信号待ち程度のアイドリングストップでは体感的不快感は無かった。(送風は作動している)再始動時のノイズや振動も少なく、ストレスを感じない。これならば積極的にエンジンは停止すべきと思った。
珍しく燃費の話題からスタートしてしまったが、私にとって燃費は最大の関心事項では無い。もちろん、悪いよりは良い方が有り難いのは事実だが、燃費のために運転の楽しさ等が失われてしまっては意味が無いと思う。私はほとんど酒を飲まないが、ビールを飲む時は美味しいビールが飲みたい。安いからといって発泡酒や第三のビールというヤツは飲みたくない。毎晩飲む人にとってはランニングコストも無視できないだろうが。クルマについても同様で、通勤やビジネスで否が応でも毎日走る人にとって燃費は死活問題だが、私の様に年間数千キロしか走らないユーザーにとって燃費など些細な問題である。それよりも駐車場や任意保険のコストの方が相対的に重いはずだ。
デミオの「13-SKYACTIV」を燃費以外の面で評価していくと、静粛性と前期型と大きく性格を変えたハンドリングが印象深い。前回のショート・インプレッションにも記述したが、非常に静粛性が高くなった事により、車格すら上がったように感じる。CVTの特性上、エンジンを出来る限り低回転域に留めようとする事も有り、コンパクトカークラスとしては望外に静かなクルマだ。燃費のために空力性能向上にも取り組んだ成果は高速道路でも風切り音が非常に小さく、限られた出力のデミオを爽快に加速させていく事からも実感出来た。ちなみにCd値は0.29（13-SKYACTIV）と発表されている。
足回りの味付けに関しては、MC前モデルが切れ味重視の判りやすいスポーツ方向だったのに対し、MC後はより大人の味付け。懐の深い味わいになっていた事に驚いた。(個人的にMC前のズバッと切れる様な味付けも嫌いではなかったが、奥行きの浅さは否めなかった)
短時間の試乗ではエコなエンジンとバランスを取ってコンフォート寄りの味付けに転向したのかと思ったが、山道でも腰砕けになる事は無く、ジワッと姿勢をキープし続ける滑らかで非常にバランスが取れた絶妙なセッティングと感じた。静粛性の高さも含め、こういうクルマは長距離運転でも疲労が少ない車だと思う。これまでの日本車にはあまり無かったタイプのクルマに仕上がっている。スズキ・スイフトと同様に価格帯が違う欧州車と比較しても遜色のない筋の通った仕上がりだ。惜しいのは燃費重視で採用した14インチのエコタイヤ(ヨコハマ・ASPEC)がグリップ力の面ではイマイチ物足りない。私がオーナーなら、多少の燃費と引き換えでもタイヤは交換するだろうね。
1.3LのSKYACTIV-Gエンジンは肩透かしを喰らう程に初物特有の荒さも無く、低回転域から太いトルクを発生し、5500rpmと低めに設定されたレッドゾーンまで爽やかに吹け上がる。CVTもフル加速時こそ特有のスリップ感を伴うが、通常時はほぼリニアな加速フィールが味わえる。正直言えば、スズキ・スイフトの副変速機構付CVTに一歩劣る印象ではあるが、違和感だらけのトヨタ・ホンダ勢に比べ走りのリズムを阻害するような悪癖は無く、毛嫌いするような要因は無い。もう少しだけスムーズな発進が可能になれば文句無しだ。次期デミオはCVTを捨て、マツダ内製の新世代ミッション「スカイアクティブドライブ(6AT)」へ移行する事を強く希望したい。
ステアリングやブレーキのフィーリングも含め、MC後のデミオは統一感といえばいいのか、クルマの隅々まで神経が行渡っているかの様なバランスの良さが印象深い。広さと燃費でしかクルマを評価出来ない心の貧しいこの国では「SKYACTIVエンジン」のもたらす燃費ばかりに話題が集まりがちのデミオであるが、細かな点にまで改良が施された走りの良さがもっと評価されても良い。
デミオの印象が予想以上に良かった事で、今年中には実施されるという「アクセラ」のマイナーチェンジが非常に楽しみになっている。デミオの1.3L SKYACTIV-Gエンジンは国内専用仕様であり、燃費スペシャル的な性格が強いと思うが、アクセラに搭載予定の2.0Lは燃費とスポーティな走りの両立を目指しているらしい。願わくば、6MTを国内にも設定してほしい。

期待のSKYACTIVエンジンを搭載したMC後のデミオに乗ってきた。発売開始直後と言う事もあり、試乗には順番待ちが発生するほどの人気ぶり。それ故、テストコースは混雑した都市部を20分程走った程度。今回はファーストインプレッションと言う事で。後日じっくりとテストする機会を作りたいと思う。
マツダの次世代技術の総称である「SKYACTIV」は、その中核となるエンジン・トランスミッション・ボディ・シャシー技術で構成されている。今回のデミオは「SKYACTIV」テクノロジーを搭載した商品の第一弾として、世界初の高圧縮比（14.0）の実現により燃焼効率を大幅に高めた次世代直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」を搭載し、電気モーターによるアシストが無くとも30km/L（10・15モード値）の低燃費を実現させた。私も「SKYACTIV-G」を搭載した「デミオ」に早く乗ってみたくてウズウズしていた。最近は出張や旅行等でレンタカーを借りる際に可能な限り「デミオ」を指定している。既に幾度も長距離を共にしており、「デミオ」の走りには充分満足している。出来の良いシャシーに燃費の良い新パワートレーンが搭載されるのだから、個人的な期待感はフィアットの2気筒エンジン「TwinAir」やVWの「TSIエンジン」の登場時よりも大きい。
想像していたよりも静粛性が高い。これが第一印象。もっと直噴特有のチリチリとした高周波のエンジン音が聞こえてくるのかと思っていたが、デミオの車格を考えれば贅沢とも言えるレベルだろう。
「SKYACTIV-G 1.3」は1.3Lクラスでは控えめな 84ps/5400rpm 11.4kg-m/4000rpmを発揮。ボア:71.0mm×ストローク:82.0mmのロングストローク型直噴エンジン。車重は1010kgだからパワーウエイトレシオは12.0kg/ps。組み合わされるCVTは変速比幅が5.6で、「ミラーサイクルエンジン」を搭載する「13C-V」でも搭載しているCVTと基本的に同じユニット。
「デミオ 13-SKYACTIV」で走り出すと、控えめなスペックから想像されるよりもずっと頼もしい走りに感心する事になる。一時期のマツダ車は"ZoomZoom"の具体的表現方法として発進加速を意図的に強く演出するような味付けを好んで採用していたが、燃費を重要視するこのクルマにそんな演出は無い。爽やかなエンジンサウンドやしなやかなアシ裁き等もマッチしており、MC前のモデルがドイツ風ならば、MC後はフランス風だろう。シートもサポート性が良く、ざっくりとした座り心地はトヨタ車では絶対に味わえないもの。注文を付けるとすれば、ステアリングにテレスコ機能が無い事だ。
最近色々なクルマに搭載され、ブームの兆しがある「アイドリングストップ機能(i-stop)」はこれまでのアクセラ等とは随分と印象が変わり、積極的にエンジンが停止するようになった。テスト時は外気温が32度(車載温度計の数値)のかなり暑い時間帯であり、当然エアコンのONの状態であったが、短時間の信号待ちでも確実にエンジンが停止していた。エンジンが停止するとエアコンも停止し、送風のみになるのだが、不快に思うほどの温度変化は無かった。また、エンジン再始動時の振動もアクセラに比べると随分軽減された。アクセラよりも排気量が小さいから物理的な問題もあるかもしれない。アクセラの場合スイッチ操作によりアイドリングストップ動作を「OFF」にしたくなる事が有ったが、デミオは全域で積極的に活用したいと思った。MC前のデミオはメーターパネルが安っぽく、室内全体の質感を落とす要因でもあったが、新型のメーターパネルはグンと品質感がアップ。インテリジェント・ドライブ・マスターと言う燃費の良い走り方をアドバイスする機能もあるのだが、今回それを試すチャンスは無かった。
少し強めにアクセルを踏み、全開に近い加速を試してみるとCVT特有のスリップ感(エンジン音と加速のズレ)を感じるのは惜しいところ。アイシン製のユニットだが、MC前の13C-Vにも感じていた現象だ。先代スイフトも同じCVTユニットを採用していたが、新型はジャトコ製の副変速機構付きCVTへ換装。フィーリングも随分と良くなった。デミオも今回のタイミングでジャトコに切り替えれば良かったのにネェ....。まぁ次期型は理想の変速機を追求した、高効率オートマチックトランスミッション 「SKYACTIV-Drive」を採用するのだろうから、そちらに期待。
そろそろ総括を。「デミオ 13-SKYACTIV」は140万円と言うリーズナブルな価格を考えれば、とてもお買い得なクルマに仕上がっている。正直、トヨタ・ヴィッツなんて買う理由が全く思い浮かばない位に良いクルマ。モーターやバッテリー等の外部機器に頼らず、内燃機関の可能性を追求する事で30km/L（10・15モード値）の低燃費を実現させた事は「ロータリーエンジン」の開発を世界で唯一成し遂げたマツダだからこその快挙と言えるだろう。残念ながら、今回のテストでは燃費と同じくこだわったと言う「走りの楽しさ」を実感するに至らなかった。逆に言えば、低燃費スペシャルモデル的な線の細さや物足りなさを感じる事は無い。次回は山道や高速道路などのステージにこのクルマを持ち込んでじっくりとテストしたい。
私が「デミオ 13-SKYACTIV」を買うならば、設定されている3つのメーカーOPは全て注文することになるだろう。3名分のリヤシートヘッドレストや3点式シートベルトの他、LEDドアミラーウインカー等の「パッケージ1」。革巻きステアリング・イモビライザー・アドバンストキーレス等の「パッケージ2」(共に5.0万円)と「SRSサイド+カーテンエアバッグ」(68,250円)を加えても156.8万円。ライバルのスズキ・スイフト「XS」が147.5万円と9.3万円安いが、燃費・装備の差を勘案すると絶妙な価格差だと思う。「デミオ 13-SKYACTIV」の実効燃費が明らかになる頃に結論を出したいと思う。
まぁ本音を言えば、ベースグレードの「13C」もしくは「15C」の5MT車に横滑り防止装置(DSC)とSRSサイド+カーテンエアバッグがメーカーOPで設定されていれば「今すぐにでも注文」なんだけどね。実際はどちらも装着不可能。「SPORT」にも設定が無いのはガッカリ。