ezoflatのブログ一覧

なかなか時間が取れず、昨年の11/17に発売が開始された新型「ゴルフ ヴァリアント」にようやく乗る事が出来た。テストしたグレードは一番シンプルな「TSI Trendline」で272万円。まぁ新型とは言っても、基本はビッグマイナーだからゴルフ6未満の「ゴルフ5.5」って感じでしょうか。先代(とメーカーが呼ぶ)「ゴルフ ヴァリアント」は2007年7月に日本デビューだったから、2.5年も経たずしてモデルチェンジ(ビッグマイナー)を受けた事になる。ゴルフ5発売当初の説明ではステーションワゴンは旧型を併売。将来的には背高のゴルフプラスと3列シートのトゥーランでワゴン需要をカバーしていくと言っていたが、ワゴンを望む声が予想以上に大きく急遽(?)追加設定された故のタイムラグ。まぁその判断は(日本では)正解だったでしょう。ワッペングリルがあまり好きじゃない私としては今回の改良は歓迎すべきニュースだが、既ユーザーにとって嬉しいニュースではあるまい。とりあえずはこのフェイスで暫く落ち着くのかな....。個人的にVWのブランドイメージは「質実剛健・華美な装飾よりも中身で勝負」っていう感じなので、新型はスッキリしていて良いと思います。歴代ゴルフの中で私が一番好きなゴルフⅣを彷彿としますね～(写真一番下)異論を恐れずに言えば、今のVWラインナップの中で「一番VWらしい」と思えるクルマかもしれない。
さて、改めて「ゴルフ ヴァリアント」と対面すると車種数が激減しているステーションワゴンの中で、サイズや価格も含めて貴重な存在だと思う。全長4545mm全幅1785mm全高1530mmホイールベース2575mmのボディは同価格帯にある「スバル・レガシィ」(全長4775mm全幅1780mm全高1535mmホイルベース2750mm)や「マツダ・アテンザ」(全長4765mm全幅1795mm全高1470mmホイルベース2725mm)と比べると200mm以上もショート。気になる街中での取り回しは最小回転半径が5.0mのゴルフに対し、レガシィが5.5m・アテンザが5.4mである事を見てもゴルフの優位は明白。ビジネス兼用の匂いがするカローラ・フィールダーや日産ウイングロードじゃあんまりだよね....となると案外競合車種が無い。(後日追記:ボルボのV50がライバルになりそうですね。全く思い浮かばなかった...)
今回テストした「TSI Trendline」のエンジンはシングルチャージャーの1.4L TSIエンジンを搭載。最高出力122ps/5000rpm 最大トルク20.4kg-m/1500-4000rpmを発揮する。ミッションは乾式7速DSGを採用。間違いなく世界最先端の組み合わせであり、残念ながら日本のメーカーが遅れを取っている分野でもある。昨年末にテストした新型ポロの「1.4 Comfortline」にイマイチ満足できなかったので、今回は若干の不安を抱えながらのテストとなった。特に、乾式7速DSGのギクシャク感とシングルチャージャーのTSIエンジンが1,370kgのゴルフ ヴァリアントに対して不満の無いパワーを発揮してくれるのかが一番の興味であった。
新型ゴルフシリーズの売りである静粛性については、ヴァリアントについても共通で一昔前の喧騒が嘘の様に静かなクルマになった。エンジンを回し気味にしたときはそれなりにエンジン音が聞こえてくるが、普通に走っている限りでは概ね2000rpm以下だからその心配は無用。僅か1500回転でピークトルクの20.4kg-mを発揮するTSIエンジンのお陰で、乾式7速DSGのギクシャク感も非力なポロに比べるとかなり影を潜める。しかし違和感が100％無いと言い切れないのが惜しいところではある。通常のトルコンATの場合だとアクセルを踏まずにトロトロとクリープ走行する様な時に、少しアクセルを踏むようにすれば大抵の場合は問題ない。やはりDSGはトルクフルなTSIエンジンと組み合わせてこそ本領発揮なのだと痛感した。ポロについて言えば、本命は今年中に発表される1.2TSI(スポーツライン?)だろう。テスト車は500ｋmも走っていないほぼ新車の状態であったが、返却時には多少馴染んできたのかギクシャク感が薄れていた。慣らしが終わった状態でどれ位の違和感が残るものなのか改めてテストしたい。
改めて感心するのはとても1.4Lとは思えないパワフルな走り。もはや既存の排気量概念はこのクルマを語る上では何の意味もなくなっている。ターボラグも無く、2.0Lクラス以上のNAエンジンと同等のパワーが実感できる。出足の一瞬だけ排気量の小ささを垣間見る瞬間があるが、それは重箱の隅の話。あとはディーゼル(TDI)が輸入されれば面白いのにねぇ。
ここで疑問がわくのは、昨年4月にテストした「ゴルフ TSI Comfortline」と随分印象が違う事。特にステアリングの落ち着きや走りのフラット感については今回のヴァリアント「TSI Trendline」の方がずっと印象が良かった。その要因としては、モデルの熟成が進んだ事もあるのだろうが、ヴァリアントの方が(1,290→1,370)約80ｋｇ重い事と、装着されるタイヤがゴルフの場合205/55R16のエコタイヤ（ミシュランのエナジーセイバー）だったが、ヴァリアントは驚いた事に同サイズだが贅沢にもスポーツタイヤの「コンチ・スポーツコンタクト2」を履いていた事が作用していると思う。車両の性格を考えればタイヤのチョイスは反対のような気もするが...。まぁエコタイヤなら日本メーカーの製品を履いたほうが良いと思います。個人的に普通のゴルフ(ハッチ)はリヤデザインが好みではないので選択肢に入らず、必然的にヴァリアントに興味が行ってしまいます。機会があれば、改めてハッチのゴルフも最新型に乗り直してみたい。
今回、折角のテストドライブチャンスだったのだが体調の問題と寒波のお陰で凍結の心配があり、山道のテストコースは割愛。全体で150km程度のドライブといつもより短めの行程になってしまったが、「ゴルフ ヴァリアント」のテストには十分なボリュームだった。燃費は激しい渋滞を含む一般道が90%に加え、高速道路がほんの1区間という燃費には厳しいコンディションだったが13km/Lを記録。驚くほど良いと言うわけではないが、まぁそんなものだろう。燃費も改めていつものコースを走って計測してみたい。
どう言う訳かヴァリアントを受け取って走り始めたとき、約10年前(2000年2月)に自身初のVW車となる「ニュービートル」が納車された頃の事をフッと思い出した。もしかしたら、ニュービートルと同じくメキシコ工場(プエブラ)製だから、懐かしい匂いがしていたのかもしれない。以前乗っていたパサートワゴン程ではないが、安定感のあるドッシリと濃厚な走行フィーリングのお陰で「ホッ」とするクルマ。長距離ドライブや疲れている時には、こういうクルマの有り難味を感じるハズ。
「TSI Trendline」は272万円の価格と引き換えに、クロームパッケージ（フロントグリル､エアインテーク､サイドウインドー）やクロームルーフレールが省かれ、ブラックアウトされる他、バイキセノンヘッドライトやフルオートエアコンが落とされる。しかし、安全装備についてはESP(横滑り防止装置)や後席のサイドエアバッグを含む8エアバックなどは訳隔てなく装備され、イモビライザーやマルチファンクションインジケーター、本革巻きのステアリングなどもしっかり装備。個人的にはフォグランプが無いのが惜しいが、それ以外については満足の出来る内容と思う。むしろギラギラしたクロームで縁取られていないほうがゴルフらしいので好感度大。
最後にワゴンの荷室について言えば、相変わらずリヤシート座面を引き起こした後、ヘッドレストを外して背もたれを倒す事でフラットな荷室(175cmの私が寝れる)が実現するタイプ(ダブルフォールド)だが、私はこれでいいと思う。引き起こした座面が荷物の運転席直撃を防いでくれるし、もう呆れる位頑丈なラゲージネットパーティションが標準で装備される。人間も荷物も運ぶときはとことん真面目に。ゴルフって本来そういうクルマですものね。

◎フォトギャラリーもよろしければどうぞ◎




↓Golf Wagon 1.6E (2000y）実用ドイツワゴンって雰囲気が今でも大好きなクルマ。 (245万円:当時)

↓Golf Variant TSI Trendline(2009y)上記の1.6Eの末裔ですね。結構似てるでしょ?　272万円

↓Golf Variant TSI Trendline(2008y)先代にTSI Trendlineが追加されたのは2008年08月。短命だったね。259万円

マツダ・アクセラのi-Stop(アイドリングストップ機能つき)を装備したエコスポーツモデル「20S」をロングドライブへ連れ出すことが出来た。先日、新型ポロのロングテストをした直後でもあり頭が暖かいうちに比較をしておきたいと思っていた。ポロとアクセラを直接の比較対象とするのは違和感があるかもしれないが、日本国内においては価格の面でかなりガチンコ。ポロが203万円であるのに対し、アクセラは214万円(20S)。11万円ほどアクセラが高価なのだが、昨今のエコカー減税のおかげでアクセラは自動車取得税と重量税が75%軽減される。その減税額は約11万円。もうお分かりと思うが、現状ではポロとアクセラは乗り出し価格でいえばほぼ同額。もしくは値引額を加味すればアクセラのほうが安いかもしれないのダ。
別の面からも比較してみると、ポロ(1.4L)の10.15モード値は17.0km/Lであるのに対し、アクセラ(2.0L)は16.4km/Lとこれも肉薄。ボディサイズはかなり違う(ポロ:全長3995mm全幅1685mm全高1475mm)(アクセラ:全長4490mm全幅1755mm全高1465mm)が、この２車を比較検討する人がいても私はおかしくないと思っている。(もちろん本来はゴルフと比較すべきでしょう)
既に新型アクセラには二回程試乗をさせて貰っているが、いずれも市街地を中心とした20～30分程度のチョイ乗りであり、私としては念願のロングドライブである。コースは比較のためにも新型ポロで走ったコースを出来る限りトレース。約160km程走りこんだ。
ポロとのボディサイズの違いについては、全長で495mmもロングなボディなのだから当然だが、決して些細な差ではない。一方、ポロでは一番の違和感となっていたミッション(DSG)について、アクセラはコンベンショナルな5ATであり全く不満がない。20Sにはパドルシフトも奢られるが、これの反応が速くて面白い。パドルシフトがATのポジションに関わらず使えることも朗報だ。これまで私はあまりパドルシフトが好きではなかったが、これなら積極的に使いたいと思った。
ポロの最高出力は85ps/5000rpm 最大トルク13.5kg-m/3800rpmで車重は1080kgであるから、パワーウエイトレシオは12.7kg/psとなる。一方、アクセラは150ps/6200rpm 19.0kg-m/4500rpmを発揮し、車重は1340kg。パワーウエイトレシオは8.9kg/psとなる。この数値の差以上に、体感的にはアクセラのスポーティな走りが印象的。最近はエコカーブームのおかげで、走る楽しさを語ることすらタブーという雰囲気であるが、正直アクセラの爽快かつ安定感のある走りには驚いてしまった。
アクセラの魅力としては出来の良いシートもあるだろう。これまで、日本車のシートには常に落胆させられてきたが、初めてといっても良いくらい不満のないシート。シートが良ければクルマのインプレッションなんて最初から合格しているようなものなのだ。更に、しっとりとしたステアリングもフィーリングに富み文句なし。(個人的な好みからいえばもう少し重くても良いが)こだわって電動油圧パワステを採用したことが功を奏している。そしてなんといっても、足回り。テスト車はメーカーOPのツーリングコンフォートPKGをメーカーOPで装着していたため205/50R17を履くが、持て余すこともなく履きこなしている。コーナーでは少しのロールを許すが、ジワーと粘るように切れ込んでいく。これがとても爽快。VW車は全般的に初期ロールが早く、グラッと来た後にグッと踏ん張るようなコーナリングであるから、フィーリングは随分と異なる。好き嫌いが出そうだが、アクセラのセッティングはひとつの回答になっていると思う。これに前述したパドルシフトが加わるからコーナーが面白い。一瞬、山道をもう1往復して来ようかと思ったほどだ。
さて、エコカー的な事はすっかり忘れてアクセラを楽しんでしまったわけだが、アイドリングストップ機能についても触れておきたい。季節柄エアコンは大半の区間でOFFだったからか、信号待ちなどの時はかなりの確実でエンジン停止していた。言葉では表し難いが、少しブレーキを強めに踏んで停止すると上手くエンジン停止できるようだ。逆に、発進ギリギリまでエンジン停止していると、再始動と発進が同時になり、ワンテンポ発進が遅れることもある。早めにブレーキを緩めることで意図的にエンジンを再始動させることもテクニックだろう。約4.5時間のテストドライブ中に約30分ほどのエンジン停止があった。約11%の停止時間というわけだ。個人的にはこれによって節約されたガソリンの量よりも、無駄な排気ガスを出していないという精神的負担の少なさが魅力に思えた。しかし、もう少しだけエンジン再始動時の振動は封じ込めたい。時が解決する問題だとは思うが。
燃費については全区間トータルで14.0km/L(左上の写真は寒かったのでアイドリングしながら写真を撮っていたら13.9km/Lに悪化したもの)を記録。同コースを走ったポロの燃費記録17.7km/Lに比べると物足りなく感じるかもしれないが、ポロはハイオクでアクセラはレギュラーガスであることも考慮すべき。燃料の価格差を約8%と仮定すれば、アクセラの14.0km/Lは15.4km/Lに相当する。ポロの17.7km/Lに対し、87%の達成率である。歴然とした走りの楽しさをこの差分に当てはめたとすれば、これくらいは喜んで投資したい。しかし、時間帯や通行量など厳密な意味ではアクセラの方に有利な道路状況であったことを報告しておく。
結論になるが、これまで幾度となく口惜しく思ってきた「欧州車とは文化が違う」「コストの問題で...」「日本のユーザーは求めていない」という言い訳を正当化するように価格は安いが、走りや安全装備には手を抜いていた日本車の中で、アクセラは劣等感を感じずに乗れるクルマがようやく出てきたと思っている。20Sについていえば、214万円の価格にSRSサイド+カーテンエアバッグやDSC(横滑り防止装置)が標準で装着されるだけでなく、後席ヘッドレスト+3点式シートベルトも3名分用意。スポーツシートも秀逸の出来栄えであり、マツダの英断には拍手喝采を送りたい。アクセラのライバルとしてポロは残念だが力不足。やはりVWゴルフ「TSI Highline(312万円・最高出力160ps/5800rpm 最大トルク24.5kg-m/1500-4500rpm)」位のパフォーマンスが必要かもしれない。
久しぶりに心底「これはイイクルマだなぁ～」と関心感激した。もっと走りたいと離れがたいクルマ。そんなクルマがこの価格で買える幸せをもう少し日本のユーザーは気づくべきだ。

フォトギャラリーもご覧ください。
◎これまでの2代目アクセラ試乗インプレッション◎
[試乗インプレッション]マツダ･アクセラスポーツ　15C
[試乗インプレッション]マツダ･アクセラ 20S i-Stop

VW東京さんの御尽力で次期愛車候補としても有力な「新型ポロ」を思う存分走らせて貰える機会に恵まれた。たった12kmしか走行していない完全なおろしたての新車をお借りしました。先日も20分程度のショートインプレッションを書いたが、かなり好評のようでアクセス数もうなぎ登り。今回は約300kmほど走らせていただきました。
まずは簡単にスペックのおさらいを。全長3995mm全幅1685mm全高1475mmホイルベース2470mmで車重は1080kg。エンジンは1.4Lで最高出力85ps/5000rpm 最大トルク13.5kg-m/3800rpmを発揮。ミッションは7速DSG。今のところモノグレードで「Polo 1.4 Comfortline」が203万円(税込)となっている。我が愛車のマツダベリーサ(全長3975mm全幅1695mm全高1530mmホイルベース2490mmで車重は1100kg)とサイズ的にはかなり近い。全長・全幅は誤差の範囲だが、違いはポロの方が55mm背が低いこと。更に言えば、Aピラーがグッと倒れ込んでいるので2台を並べると数値以上にポロは背が低く感じた。先代のポロにも幾度と試乗してきたが、先代と比較して新型はデザインでエモーショナルになった分、視界や室内の明るさという意味では退化した。ここは好みの別れるところだろう。
エンジンを始動させてまず驚くのが、その静粛性。最近のVW車は随分と静粛性に気を配る様になったらしい。つい最近までVW=騒がしいっていうイメージだったんだが。エンジン音などのメカニカルノイズが小さいと言うよりは防音・遮音効果が高い様だ。金庫のような重めのドアを「バスッ」と閉じれば、かなり外部の喧騒から隔離される。まぁ個人的には静まり返ったVW車って違和感というか、寂しい感じがあります....。電動油圧パワステは(タウンスピードでは)結構軽い。私の好みではもう少し手応えがあってもイイが、女性ユーザーにはこのセッティングの方が好まれるのだろうか。
ソフトパッドが惜しげもなく使われるインテリアは造形的にもゴルフ6との近似性を感じさせる。「1.4 Comfortline」は革巻ステアリングが装備されなかったのが惜しい。これと運転席用のアームレストさえ装備されれば、私はもう他には何もいらない。贅沢にも6スピーカーが奢られるRCD310(純正オーディオ)は素人の私の耳には充分満足の行く音を出す。あとはオンダッシュの小型メモリーナビ(PND)を装着すれば完成だ。
ポロを受け取り、混雑する都内を抜け自宅へ向かう事約90分。距離にして35kmの道のりだったが、マルチファンクションインジゲーターに表示される平均燃費にビックリ。オール一般道で帰宅ラッシュの時間帯だったから、ストップアンドゴーの多いトロトロ走行が50%以上を占める行程にもかかわらず、15km/L台をキープ。もしベリーサならば経験上11km/L前後。通勤でマイカーを使用するような方には無視出来ない数値だろう。
翌日は昼から夜にかけて、私の評価コースとなっている秩父方面へ向かった(往復で約200km)。この日も国道16号を中心にかなり激しい渋滞に巻き込まれたが、左上の写真の通り17.7km/Lを記録。10.15モード値17.0km/Lをあっさりと超えてきた。まだ各部に固さの残る新車であることを考えると凄いですね。(経験上、VW車の10.15モード値は簡単に超えられるが、日本車のモード値はまず無理ですね。)e-燃費.comによるホンダ・インサイト(現行型)の実用燃費データは19.8km/Lらしいから、ポロは充分にエコカーとして胸を張れる性能がある。(それでもエコカー減税の対象ではないというのが我が国の不可解なところだ。)返却間際に給油した際の(満タン法による)計測データも15.9km/Lを記録した。(燃料はハイオク指定である)
一方、燃費のために多少犠牲になった感があるのが走り。主にDSGのプログラミングと言っても良い。7段という贅沢な多段ギアをもち、徹底的にどんどんシフトアップして行くことで高いギアを保ち、常にエンジンの回転数を低く抑えることが当然のように基本。車線変更や交差点などで瞬発力が欲しい時に特に感じるのだが、アクセルの踏みこみ量に対して実際の加速が物足りない。上り坂や減速しながら交差点を右折し、再び加速したいときなどは「キックダウン」をして加速力を確保したいところだが、どうしてもクルマ側が3速以下にはシフトダウンしたくない様で、モッサリとした走りになりがちだ。結局、更にアクセルを踏み込む事でキックダウンをさせるから"グワッ(↑)"とエンジンの回転数が上がってしまう。自分はこの特性に慣れるのに結構時間を要した。クルマ側も多少は学習効果があるのか、後半は違和感が減っていた。
これからポロを試乗される方には信号発進時などは積極的にDレンジではなく、Sレンジを使っていただきたい。クルマが単純に非力なのではなく、燃費指向のセッティングなのだと言うことがお判り頂けるはずだ。10分程度のチョイ試乗では「力ないね～」で終わりそうな予感。
これまで乗ってきたDSGは過給器が組み合わせられることが多く、トルクの細い普通の1.4Lエンジンだからその特性が露呈してしまうのか、低速時のギクシャク感は多少残っていた。特にクリープ的なトロトロ走りにはスムーズさに欠ける面がある。初期モデルにはつきものとは言え、DSGには改良を期待したい。一方、高速道路ではさすが欧州生まれの安定感を披露する。都市部でストップアンドゴーを繰り返すよりは、郊外で比較的長距離を走るようなユーザーにマッチしそうだ。
203万円という手頃な価格や5ナンバー枠に収まるジャストサイズ。充実した安全装備や低燃費性能など、新型ポロはかなり話題も豊富でお買い得なクルマと言える。国産同クラスのライバルと比較しても価格差を納得させるだけの内容があり、充分な競争力があるだろう。
正直なところ、私は来年中の導入が予定されている1.2TSIに期待したい。現状の組み合わせでは走りに物足りなさが残るからだ。余談だが、ポロからベリーサに乗り替えたところエンジンノイズの大きさに驚いた。ベリーサはかなり静粛性にこだわったクルマなのだが.....。次回はゴルフ・ヴァリアントの「TSI Trendline」に乗ってみたい。ワゴン好きとしてはポロ1.2TSIと悩む対抗車種になりそうです。

フォトギャラリーもご覧下さい。

通りすがりのVW販売店へ新型ポロを見に立ち寄った。もう試乗車の用意もあると言うことで、順番待ち(3組待ち)をして軽～く20分ほど市街地コースを乗せて貰った。新型ポロはセールス好調のようで、ボディ色によっては年内納車が難しくなりそうとのこと。新型ポロは現状では「エコカー減税」の対象にはならないが、まぁ順調なスタートを切れそうで一安心。
簡単に新型ポロのおさらいから....。全長3995mm全幅1685mm全高1475mmホイルベース2470mmで車重は1080kg。エンジンは1.4Lで最高出力85ps/5000rpm 最大トルク13.5kg-m/3800rpmを発揮。ミッションは贅沢にも7速DSG。今のところモノグレードで「Polo 1.4 Comfortline」が203万円(税込)となっている。
実車に対面すると、シンプルなデザインだが彫りが深く品質感があり写真で見ていたイメージよりも好印象を抱いた。ボディサイズも5ナンバー枠内と言うこともあり、先代よりも僅かに大型化したものの、特に問題になることはないだろう。VW流儀のズシッと重めのドアを開け、インテリアを見渡すと基本的なデザインはゴルフ6に近似している。車格(?)にあわせ適宜デフォルメされているが、このクラスとしては贅沢にもインパネ周辺にソフトパッドが多用されていたりと見どころも充分。相変わらず、サイズがタップリしていて身体に吸い付くようなシートはこれだけでも新型ポロを買う気にさせてくれる。
シートの調整幅も大きいし、チルト＆テレスコのお陰でステアリングもバッチリ。嬉しいことにレバー式のサイドブレーキが採用されているからペダルレイアウトもスッキリ。右ハンドル化に伴うネガは感じなかった。あえて文句を付けるならば、ステアリングが革巻きでなかった事くらい。多分これは来年導入予定と噂される上級モデル1.2L"TSI"に装備されるだろうか。
いよいよ走り出してみると、先代と比べてとても走りが軽快に感じられる。やはり7速DSGの効果だろう。燃費重視のセッティングで、低速域からどんどんシフトアップを繰り返し、45km/h位でも6速に入っているような状態だから実用燃費は期待できそう。ただ、ゼロ発進時はもう少しアクセルに敏感に反応しても良さそう。現状では少しモッサリ感有り。全般的にパワフルとは言えないが、先代の4AT時代を思い返せば、かなりの進歩。この辺は1.2L"TSI"になれば一気に解消されるかもしれない。
最近のVW車に共通して、低速域のパワステは軽い。ただ、速度が増してくるとグッと手応えが増してくるから問題はないが、私の好みとしてはもう少し重くてもイイ。遮音性がゴルフ6程ではないにしても、随分と高まった印象。走っていると、僅か1.4Lのコンパクトカーを運転していると言うことを忘れそうになる。
7速DSGは組み合わされる1.4Lエンジンのトルクが薄いので、TSIエンジンを搭載するゴルフ等と比べると極低速域のギクシャク感は「全くない」とは言えないが、CVTを搭載する日本車(特にトヨタ)でもこれ以上の違和感があるクルマがあるからそう大きな問題ではない。しかし、せっかくのティプトロニックを使って積極的にシフトダウンをしようとしても(当たり前のことだが)段数が７つもあるため一回のシフトダウンで得られるエンジンブレーキが弱い。例えば、7速で巡航している時に前方に赤信号を見つけ2速までシフトダウンしようとすると5回もシフトレバーを捻る必要がありチト煩わしい。パドルシフトを奢るか、1回のシフトダウン操作で2段分落ちる様な設定が出来ないだろうかと思った。
先代よりも60kg軽量化(1140kg→1080kg)されているから、ボディの剛性感が少なからず失われたのではないかと危惧していたが、全くそんな事はなかった。ゴルフ(↓写真一番下)のリヤサスが4リンク式になるのに対し、ポロはトレーリングアームになるのが"似ている"この2車の最大の違いだろう。この辺りは次回、じっくりと長時間試乗して判断したいところ。
1.2TSIと乗り比べが出来ない現時点で「Polo 1.4 Comfortline」を判断するのは難しいが、このクルマ単体で見れば203万円という価格は十分納得できるし、同クラスの国産コンパクトカーと比べ、開発コンセプトの違いは明確に体験できる。個人的にはもう少し低回転域でトルクがあれば....と思うシーンがあったのが惜しい。ただ、アクセルの初期反応が敏感なベリーサの癖が抜け切れていない(ソロッとアクセルを踏む癖が付いてしまう)事も考慮しなければならない。次回は高速道路と山道も含めテストしてみたい。

当ブログにおける過去記事の中で、一番アクセス数があったのが今年の6/13に投稿した"[試乗インプレッション]マツダ･アクセラスポーツ　15C"である。「試乗インプレッション」の記事はどれも比較的アクセス数が多いのだが、このアクセラ15Cだけは段違いの数字に驚いている。その理由は定かではないが....。まぁ人気ならば続編を。と言うことで、同じアクセラスポーツであり、話題のアイドリングストップ機能(i-Stop)を装備した2.0Lモデルに試乗することが出来た。
試乗したグレードは「20S」で価格は214万円。メーカーOPとして「ツーリングコンフォートPKG」が装備されていた。(+82,950円)17インチアルミとディスチャージヘッドランプ、カラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイが装着される。20Sを買う場合にはほぼ必須のメーカーOPになるだろう。
ボディサイズは全長4490mm全幅1755mm全高1465mmでホイルベースが2640mm。車重が1340kgとなっている。エンジンは2.0Lの直噴･直4DOHCで150ps/6200rpm 19.0kg-m/4500rpmを発揮。レギュラーガス仕様で圧縮比は11.2。今のところ、話題のアイドリングストップ機能は2.0Lエンジン(2WD)だけの専用装備となっている。パワーウエイトレシオは8.93kg/psでミッションは5AT(4WDは4AT)を組み合わせる。(1.5LはCVTとの組み合わせ)
私がアクセラを買うなら、ベーシックな15Cか今回試乗した20Sのどちらかで悩むだろう。(マツダスピードアクセラは別格扱いとして)エコカーとして少しでも燃費が良い方を求めるなら、断然1.5Lの15Cだろう。プリウスやインサイトよりも低価格な166万円～という価格もイイ。ただ、難点はDSC(横滑り防止装置)がメーカーOPでも装着不可な事。SRSサイド＋カーテンエアバッグはメーカーOPで設定される。(セットOPのため単独オーダーは出来ないが+68,250円)
一方、20SはDSCやSRSサイド＋カーテンエアバッグも標準装備。スポーツシートになる他、ドアミラーウインカーや革巻きステアリングなど装備差も結構大きい。15Cに装着不可なDSCを除いて、"20S相当"にアップグレードするべくメーカーOPを装着すると+21万円の187万円となる。(セットOPが邪魔をして15CにSRSサイド＋カーテンエアバッグを希望すると僅か3パターンの組み合わせしか許されない。特に革巻ステアリングを含むスポーティコンフォートPKGが同時装着不可になるのが理解出来ない。)それでもDSCを含め20Sとの装備差は依然として残ってしまうし、111ps→150psと39ps分のパワーアップを考慮すると20Sの214万円と言う価格はもの凄いバーゲンプライスだと判る。15Cを買うときは割り切って、なるべく素の状態で買うべきなのかも知れない。
さて、前置きが長くなったが20Sで試乗をスタート。室内を見渡すとシートがスポーツシートになりサイドサポートが若干増しているが、それ以外はパッと見て15Cと大きな違いはない。ステアリングもチルト+テレスコが装備されていてポジションもOK。日本車としては少し重めのパワステも個人的には好き。先代のアクセラは(特に初期型)アクセルレスポンスが意図的に過敏になっていて、必要以上にスロットルが開かれる味付けが気になったが、今やエコカー的性格も与えられているお陰(?)で、幼稚な味付けが陰を潜めたのは朗報だろう。ただ、判りやすいスポーティ感という意味ではマイルドになったと感じる方もいるだろう。誤解を恐れずに言えば、VWゴルフの互換機。そんなイメージと言えばいいのだろうか。先代ゴルフ5の2.0L(FSI)+6ATだったGLiに乗っているかのような感覚。もちろん、2台を並べて交互に乗り比べれば色々と相違点が出ると思うが、概ね似たような範疇に入れることが出来そうだ。(最近の1.4TSI+7DSGと比べると少し違うけど)ただ、静粛性については断然アクセラの勝ち。ゴルフ6は結構静かになったから良い勝負か。それと、ゴルフの品質感はあるが退屈なデザインのインパネよりも躍動感があって、見やすい位置にMID液晶を設置したアクセラの方に軍配を上げたい。逆に、足回りの落ち着き感やビシッとした直進安定性、重厚なドアの開閉音と言ったところは未だゴルフにアドバンテージがある。多分ゴルフ5に満足している人のリプレイス対象としてアクセラを見た場合、ひと味物足りなく感じさせる部分でもあろう。
肝心のアイドリングストップ機能について。雑誌等でも「思ったようにエンジンが停止しない」という記述を良く目にするが、確かに信号などで停止する度にエンジン停止が必ず実施されるわけではなかった。ブレーキをジワジワと踏み増すような止まり方だとエンジン停止されない傾向がある様に感じた。ただ、試乗の後半にはかなりの確率でエンジン停止していたから、ある程度の癖を掴んでしまえば問題ないだろう。驚いた事に、試乗車は約4800kmを走行した個体であったが、累計のアイドリングストップ時間が22時間を超えていた。(写真左上)試乗車という性格上、お店付近の市街地をトロトロ走る機会が多いことは想像出来るが、それでも22時間という長い間エンジンが停止出来るものなのかと感心した。目先の燃費よりも大気中に放出しているCO2の削減効果を考えたら、今後は全車に標準装備すべき機能だと実感した。エンジンの再始動に際するショックは皆無ではなかった。言葉にすると「ブルッ」とかすかに震えるような感じか。オーディオをOFFにしていたら始動音も僅かに聞こえる。ただ、個人的には少しもネガティブには感じなく、むしろアクセラの特徴として好意的に感じた程だ。今回の試乗は流れの良い幹線道路を中心とした約30分の一般道コースだったが、2分54秒のアイドリングストップが実施され、概ね10%の時間がエンジン停止中だったという計算だ。
さて、先ほどから悩み続けている15C vs 20Sだが、試乗後は更に悩みが増す結果となってしまった。1.5LエンジンとCVTの組み合わせも絶品であり、20Sに対してなんら引けを取るものではない。1.5LにDSCとSRSサイド＋カーテンエアバッグが標準装着されていたら15Cにするかもしれないが、現実的な組み合わせで考えるならば20Sになるような気がする。前回15Cを試乗したときも感じたことだが、アクセラは「ここが不満だ」という明確なネガティブポイントを感じないクルマ。完成度が高く、コストパフォーマンスは国産車中でもピカイチと言える。エコカー減税に対応していることもあり、アクセラのセールスはまあまあ順調という事らしいが、もっと注目を浴びるだけの実力を持っているクルマだ。次回は丸一日かけて長距離ドライブテストへ連れ出したいと思っている。