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新型アクセラにいち早く試乗することが出来た。グレードは日本で一番量販が期待されるアクセラスポーツ(5HB)の15C。1.5L(NA)にCVTを搭載し、贅沢にも7速のマニュアルシフトも可能(パドル無し)。ボディサイズは全長4490mm全幅1755mm全高1465mmホイルベース2640mmで重量は1250kg。欧州でライバルとなるゴルフ6(TSI Comfortline)は全長4210mm全幅1790mm全高1485mmホイルベース2575mmで重量は1290kg。アクセラの方が280mmもロングだが、全幅は35mmナロー。ホイルベースはアクセラの方が65mm長い。エンジンはアクセラがZY-VE型の1.5L･直列4気筒DOHCで111ps/6000rpm 14.3kg-m/4500rpm。ミッションはCVTで10.15モードは18.4km/L。価格は166万円となる。ゴルフ6(TSI Comfortline)はCAX型の1.4L･直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ(TSI)で122ps/5000rpm 20.4kg-m/1500-4000rpm。ミッションは7段DSGで10.15モード値は16.8km/L。価格は275万円である。恐らく日本でこの2台を直接のライバルと考えるユーザーは少ないだろう。しかし私は109万円の価格差を認識しつつもこの2台はライバルとして見る価値があると思う。それ位、新型アクセラの出来が良かったのだ。スタイリングについて言えば正直先代モデルの方が好みだが、私は新しいデザインが目に馴染むのに結構時間がかかる保守派(?)なので各自の好みに任せたい。(最近になって現行BMW5シリーズが気になってきたりとか...笑)外装よりも内装の方が先代比で大きく変わった部分かもしれない。どこか未来志向で大胆な造形だが、ホンダ車のように馬鹿っぽくない(笑)のはマツダのデザイン力が光る部分だ。驚いたことに、ソフトパッドが多用されていて質感も悪くない。(カチカチのハードパッドばかりで落胆した新型レガシィとは大違い。)4.1インチのカラー液晶に表示されるマルチインフォメーションディスプレイはとても精細で見やすい。(15Cの場合はディスチャージヘッドランプとセットOP)プッシュボタンを押してエンジンスタート。CVTは昔の様な違和感を感じさせることもなく、スムーズに加速していく。普段私が愛用しているベリーサとエンジンは基本的に同じ。アクセラの方が+150kgも重いのだが
ミッションの違い(4AT→CVT)で随分と上質なフィーリング。これならCVT嫌いな人にも許容出来るのでは無いだろうか。(新型レガシィのCVTにも乗ってみたい→乗りました。CVT単体ではスバルの勝ち)マツダがこだわる「電動ポンプ式油圧パワーステアリング」は自然でスポーティなフィーリングでとても気に入った。今回は市街地のみを30分程度走っただけなので、高速道路や山道での印象は次回に譲るが、贅沢にも(?)4輪ディスクブレーキが奢られ、サスはフロント･ストラット/リヤ･マルチリンク。シートも短時間のドライブではネガを感じない。大抵、何箇所かはネガティブなポイントがあるものだが、アクセラに関しては見つからなかった。価格を考えれば120点をあげても良いだろう。(ゴルフに関しては逆でネガはないが、価格を考えると質感や装備の充実度等で100点はあげられない。)アクセラの残念な点は1.5LはメーカーOPでもDSC(横滑り防止装置)が装着出来ないことだ。私が買うとすればメーカーOPでドライビングコンフォートパッケージ+SRSカーテン＆サイドエアバッグ+アドバンストキーレスエントリー＆スタートシステム+ディスチャージヘッドランプ+ＭＩＤカラー液晶等を追加しても190万円弱。ホンダ・インサイトの一番ベーシックなモデル「G」が189万円。私はアクセラを買う方が何倍も充実したドライブが楽しめると思うので迷いはないが、世間一般的ユーザーはどうだろうか。e-燃費.comの情報によれば、新型インサイトの実効燃費は19.4km/L。それに対し、先代のアクセラスポーツ1.5Lの4ATの実効燃費は12.3km/L。年間1.0万キロを走ったとしてガソリン代の差(レギュラー120円/Lの場合)は97,560円-61,855円=35,705円。1ヶ月に換算すれば2975円。先代の4ATとの比較なので、もう少しその差は縮まるだろうが、この差を「大きい」「小さい」と見るか....。もちろん年間4万キロも走る方や、ガソリンが高騰して200円/Lになった時はもっと差が拡がるのは言うまでもないが。(今話題のエコカー減税の差額分位は値引で調整してくれるでしょうからここでは考慮していない)最近の新聞や雑誌を見ていると「ハイブリッドカー以外はもはやクルマではない」ような記述が見られるが、とても偏った発想だ。クルマの魅力を語る上で燃費性能は確かに重要なモノサシであるが、それが全てではない。(もしそうだとすれば、みんなホンダ・カブに乗れば良いっていうのは乱暴だが...110.0km/L 30km/h定地走行テスト値)アクセラが一番評価されていないのが、自分の国だって言うのも皮肉な話ですね。頑張れマツダ。

昨日アルファロメオのミトに乗ったので、ライバルになるクルマに乗ってみたくなった。順当に考えればNewMINIのクーパーSなんかが297万円(6MT)と価格的にも近しいので本命ライバルなんだろうが、今回はスイフトスポーツ。ミトのパワーウエイトレシオが(1220kg/155ps)7.87kg/psであるのに対し、スイフトスポーツは(1060kg/125ps)8.487kg/psと結構善戦している。スイフトの価格は5MTが178.5万円(メーカーセットOP付)とミトの285万円に対し106万円も安い。この価格差が走りにはどんな違いを生み出すのか興味があった。生憎試乗車は4ATだったので、厳密な意味での比較は叶わなかったが、今回初めてメーカーセットOP付(+15万円)のスイフトスポーツに乗ることが出来た。(レカロシート+ディスチャージヘッドランプ+SRSカーテン+サイドエアバッグのセットOP)しかも、おろしたての新車(オドメーターが15km!!)だったので無闇に高回転まで回すようなことは自粛した。レカロシートに収まってみて、ホールド感は充分なのだが視点が高い。一番下のポジションにしても物足りなかった。あと2cm位下がれば結構違う気がするのだが。ステアリングもチルトのみだったのが惜しいが、私の場合は不満のないポジションが取れた。ステアリングはアルファ･ミトがかなり軽かったのに対し、スイフトはズシッと手応えがある。この点はスイフトの方が好き。モンローのショックが奢られたアシとモデル末期になった今でもボディの剛性感は充分以上で、ボディのサイズ以上に安定した走りを楽しませてくれるのは凄い。残念ながら、4ATの為エンジンの美味しい部分がかなりマスキングされてしまっているが、それでもターボを搭載したアルファ･ミトに比べ、直線的に駆け上がっていく1.6L NAエンジンは「いかにも4気筒のツインカム!」という味の濃いモノ。車重が1060kgと軽いのでキビキビ感も強い。106万円の価格差をどう考えるかは難しいところではあるが、スイフトは内装のスポーツ感が薄いというか事務的。もう少しだけ気分を高揚させるような味付けがあれば面白いのに。(やり過ぎは良くないので難しいのだが)つくづく5MT車に乗れなかったのが惜しい。あのエンジンフィールなら絶対にMTが面白いはずだ。さて、スイフトスポーツの試乗は物足りないながらも楽しませて貰ったのだが、やはりアルファ･ミトと比較されるライバルでは無いという結論に至った。アルファ･ミトの方がボディサイズ(実寸だけでなく、体感的にも)や重量についても1～2クラスは上級に感じたし、内装の質感についても同様。ただ、アルファ･ミトはブーストが効き始める頃には結構な速度に到達してしまうので「コンパクトなホットハッチ」を期待すると歯痒い思いをする。日本の路上(一般道)では間違いなくスイフトの方が刺激的なクルマだろう。しかし、平均速度が高まる高速道路を主体とするドライブコースなどではアルファ･ミトの方が適しているかもしれない。マツダ･デミオにもっとスパイシーなモデル(マツダスピード･デミオ?)があったら面白いのにね。

話題の「アルファロメオ･ミト 1.4 ターボ スポーツ」に試乗することが出来た。20分程度のショートドライブだったが、発売開始前に乗ることが出来たのはラッキーだった。6速MT･右ハンドル仕様で価格は285万円(税込）となれば俄然興味が沸くというモノです。実車を前にすると写真で受けた印象よりも大きく見える。それは車内に収まっても同様で、タイトな空間...と言う表現は浮かばない。ただ、キックアップしていくサイドラインと天地の狭いリヤガラスのお陰で室内は薄暗いイメージ。斜め後･真後ろの視界は正直悪い。ハッチバックというよりクーペ的な解釈が求められるだろう。(VWシロッコのライバルになりそうだ)スタイリングはいかにもアルファらしく、ごれぞイタ車。と言いたくなるグラマラスなもので、日本のメーカーからは絶対に出てこないあろう事は容易に察しがつく。消去法で選ばれるクルマではない。惚れたら買い。パワーユニットはインタークーラー付ターボチャージャーを装備し、最高出力155ps/5,500rpm、最大トルク20.5kg-m/5,000rpmを発生。このモデルの目玉となる「D.N.A.システム」を搭載し、センターコンソールのシフトノブの前にあるスライド式スイッチを操作することで[D][N][A]3つの走行モードを選択可能。[D]はダイナミック。ターボ過給圧にオーバーブースト機能が働き、エンジントルクがノーマルの20.5kg-m/5,000rpmから23.5kg-m/3,000rpmに増大するとともに電動パワーステアリングのアシスト量を減らし、よりダイレクトなステアリングフィールでスポーツドライビングを楽しむことができる。[N]はノーマル。[A]はオールウェザーモードで滑りやすい路面でのドライビング等に効果的なモードである。まずは[N]でスタートする。クラッチは軽く、ステアリングも拍子抜けするくらい軽い。ミッションはかなりストロークが長いタイプで、あえて擬音してみれば「カポン･カポン」と入っていくような感じ。個人的にはショートストロークでカチカチと決まるようなミッションが好きなのでかなり残念だったが、ストロークが長いだけで、ミッション自体は節度感があり、今何速だっけ?と迷うような事はない。VWのTSIエンジンをイメージしていると肩すかしを食らう。ターボが効き出すまでは普通の1.4Lエンジンだ。発進時などは多少トルクが物足りない。意識的にアクセルを踏み込んだ方がいいだろう。正直、軽いステアリングとストロークの長いシフトフィール。そしてトルクの薄いエンジン....アルファロメオのクルマにはどうしても一定以上のスポーツ性を期待してしまうので正直ガッカリ。しかし、信号待ちの際に[D]ダイナミックモードへ入れて発進したらクルマは激変。ステアリングはズシッとした手応えになり、エンジンもブースト圧が一気に高まるようで、それまでがまるで別人の様に走り出す。さすがイタリア車と言いたくなるのは回していったときのサウンド。VW車も以前よりはかなり良くなったが、やはり根本的に音の種類が違う。しかし、純粋なNAエンジンに比べると濁りがあるかも。もし、私がこのクルマを手に入れたとしたら常に[D]ダイナミックモードだろう。むしろ、この状態が[N]ノーマルで良いのではないか。そんな気がした。(S2000に乗っているから刺激が足りなく感じるのかも知れませんね。)間違っても、VWのTSIエンジン車の様に、トルクに任せて走るようなドライビングではこのクルマちっとも面白くない。やはりコンパクトなイタリア車はアクセルをガツン!と踏み込んでこそだろう。正直なところ、このクルマは1.4ターボではなく1.6LのNA(少しやんちゃなチューンを施されたような)でガンガン回した方が楽しいかも。一連のアバルトシリーズ(グランデプントと500)も基本的には同じエンジンと言うことらしいので、私は今年再販がありそうなパンダ100HPの方が好みなのかも知れない。でも、300万円以下でアルファが買えて、それが右ハンドルの6MT....うーん安いような。噂で聞いているシロッコの価格とは全然違うし。最後に、ミトの試乗を終え一旦自宅へ帰還。ベリーサからS2000へ相棒をスイッチし、走り出した事は内緒。(試食だけでは満足できなかったらしい)いつもより高回転まで回ってたと思います(笑)

ベリーサが新車1ヶ月点検に入庫している間に、以前から乗ってみたいと思っていたアテンザのスポーツワゴンに試乗させて貰った。約1時間ほど市街地を中心に走ってみた。グレードはトップモデルの「25EX」で267万円。全長4765mm全幅1795mm全高1450mm(ルーフレール付は1490mm)ホイルベース2725mmで車両重量1490kg。タイヤサイズは215/50R17。エンジンは型式L5-VE 2.5Lの直列4気筒DOHC･圧縮比9.7のレギュラーガス仕様。170ps/6000rpm 23.0kg-m/4000rpmを発揮し、5速ATが組み合わされる。10.15モード値は12.8km/L。残念ながら今話題のエコカー減税の対象ではない。ちなみにこのクルマがあと26kg程重く、1516kg以上であったとすれば重量区分がひとクラス上に分類されるようになる。燃費基準値は13.0km/L→10.5km/Lに2.5km/Lも下がるので、アテンザの12.8km/Lという数値は燃費基準+20%達成車として重量税と取得税が50%軽減された。いかに、今回のエコカー減税(環境対応車普及促進税制)がインチキな発想で実施されているかを垣間見る瞬間である。車重が軽いクルマの方が損をするなんて....(怒)。ちなみに、通常は1500kgを境目に自動車重量税が変わる(3年間で56,700円→75,600円)のでメーカーは出来る限り1500kgを切りたいと考え開発しているはずだ。何故エコカー減税は1516kg以上という半端な区分になったんだろうか。(知っている方教えてください どうやら省エネ法で定められている区分らしい。勉強中。)私は単純に車重を考慮せず、燃費(CO2排出量)のみで判断すべきだと思うが。
さて、アテンザの話題に戻ろう。このクルマのライバルは(アテンザの主戦場である欧州では)VWパサートだろうか。パサート･ヴァリアントのTSI Comfortlineと比較してみると、全長4785mm全幅1820mm全高1530mmホイールベース2710mmで車両重量は1520kg。エンジンはハイオク仕様の1.8T(BZB型)で直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ。160ps/5,000-6,200rpm 25.5kg-m/1,500-4,200rpmを発揮し、10･15モード値は10.8km/L。ミッションは得意のDSGではなく6ATとなる。価格は367万円と丁度アテンザ+100万円。価格差から言って、日本ではライバルと言い難い気もするがスペック面ではかなり近しい存在になるだろう。走りの印象は予想を覆し(?)随分と大人っぽいフィーリングに終始する。先代のアテンザは全般的にスポーティな味付けが特徴で、場合によっては過剰気味な演出を感じた。アクセル踏み込み初期の強い加速やステアリングの過敏な反応など好き嫌いが別れるセッティングだった。しかし、現行のアテンザはほぼニュートラルな味付けで驚いた。それでも、ライバル車と比べれば充分スポーティな範疇ではあるのだが。エンジンも2.3L→2.5Lに排気量アップしたものの、燃料はハイオク→レギュラーへ変更されたこともあって少し大人しくなった。静粛性もアップしたようで、総じてより上級なモデルのように感じられた。意外にも低速時に舗装の悪い路面などで少しドタドタした振動が発生していたのは残念。もう少し堅めでも良いからフラット感が欲しい。インテリアも先代に比べるとかなり品質感がアップした。シートもホールド感が適正で良かった。また、ステアリングもチルト＋テレスコが可能でポジションが決まりやすかった。こういうクルマは長距離を走っても疲れないクルマだろう。ボディサイズやパフォーマンスを考えると267万円というプライスはバーゲンとしか言いようがない。しかし、先代よりも個性というかこのクルマが欲しい!というセールスポイントがぼやけてしまったような気がしなくもない。トヨタ･カムリやホンダ・アコード等にも同じ事が言えるのだが、本来はこのクラスが一番コストパフォーマンスに優れ、お買い得でバランスの取れたクルマであるはずなのだが....。もし私が営業で長距離を走り回る様な仕事をしていたとすれば、アテンザのスポーツワゴンは本命の一角でしょう。間もなく発売される新型レガシィの出来映えが気になるところです。
ちなみに我がベリーサは何らトラブルもなく、無事に1ヶ月点検終了。1500km程度の走行距離でオイル交換をするべきかどうか悩んだが実施した。マツダ純正のゴールデンECO（0W-20）が3.7L程入った。次はS2000の12ヶ月点検だな。

VWは新型「ゴルフ」を日本市場でも販売を開始する。「ゴルフ」は1974年に国民車「ビートル」の後継モデルとして登場。以来35年間で2,600万台以上を販売している。6世代目となる新型「ゴルフ」は、プラットホームは基本的に先代モデルをキャリーオーバー。内外装デザインやインテリアの質感、静粛性、安全性、環境性能を磨き上げた。導入当初は「TSIコンフォートライン」と「TSIハイライン」の2つのグレードを設定。エントリーグレードとなる「TSIコンフォートライン」ではシングルチャージャーのTSIエンジン(122PS)+７速DSGを採用。価格は275万円。「TSIハイライン」はTSIツインチャージャーエンジン(160PS)に新しく7速DSGを組み合わせた。価格は312万円。先代モデルのエントリーグレードだった「TSI トレンドライン（従来のゴルフE）」(253万円)に相当するモデルが設定されていないのが残念だが、おそらく、数年以内に1.2LのTSIエンジン+７速DSGで登場するような気がしている。(裏付け無し)
ボディサイズは全長4210mm(+5mm)x全幅1790mm(+30mm)x全高1485mm(-35mm)と全幅が+30mmも拡幅されている事が気になるところだが、実際にはグリップ式のドアノブが先代よりも張り出していることが原因のようだ。BMWの3シリーズ同様、マイナーチェンジで日本仕様は改められるかもしれませんね。安全装備の面では、ESP（横滑り防止装置）を標準装備。運転席ニーエアバッグも初採用し、全車に9つのエアバッグを標準装備。燃費は「TSIコンフォートライン」がVW車(日本仕様)としては過去最高の16.8km/lを実現。「TSIハイライン」も従来の6速DSGに代わり、7速DSGを採用したことで、先代を16%上回る16.2 km/lの燃費を達成している。残念ながら、話題のグリーン税制では低排出ガス認定(H17基準値)75％以上（☆☆☆☆）を満たしていないとのことで、本来なら1290kgある「TSIコンフォートライン」の場合基準+25%の値16.3km/Lに対し、16.8km/Lを達成しているので自動車取得税と重量税が75%軽減される権利があった。今後のマイナーチェンジで低排出ガス認定75％以上（☆☆☆☆）をクリアして欲しいものだ。(各国の基準値には重点を置く項目にバラツキがある。ゴルフの排ガスがクリーンでないと言うことではない。)
実は写真の通り、既に試乗済み。わずか20分程度の市街地テストであるが、「TSIコンフォートライン」に乗った。結論から言ってしまえば、ゴルフ5がそのモデルサイクルの中でどんどん新エンジン、新ミッションを採用しながら進化していったので正直、ゴルフ6についてはデザイン等(見えるところ)の変化以外で大きな印象に残る差異は見いだせなかった。(ある意味サプライズ無し)それだけゴルフ5の最終モデルが完成されていたのだ。もはやゴルフにライバルは無く、己との戦いとなっている。(2004年に発売された先代ゴルフの初期モデルは直噴FSIエンジンにアイシン6ATの組み合わせ。この時点のレベルにさえ日本車も含め追いついていないライバルが多い)乾式の7速DSGはもはや初期モデルの湿式6速DSG(GTXとか)とは全く別物と言えるほど、熟成されてギクシャク感もほとんど感じなくなった。少し意地悪に低速でアクセルをバタつかせても違和感がなかった。わずか数年でものすごい進化を遂げているのは間違いない。しかし、個人的には内外装の品質感が落ちているのではないかという残念な印象も残った。テスト車両がシルバーだったからかもしれないが、外観は全般的にゴルフ5よりも彫りが浅く、のっぺりとした印象。デザインそのものは悪くないと思うが、外板のプレス関係にお金(予算)が回らなかった?と気になった。(特にリヤ周りについては従来モデルに比べると随分チープになった様な...)インテリアについても同様で、デザインは先代よりもビジーな感じ(少し前のトヨタ風?)だが素材の質感は少しだが落ちたように感じた。分割線が多いからかも知れない。(ライバルと比較してゴルフ4/5の世代が頑張り過ぎていたのかもしれないが)相変わらず、腰に吸い付くようなシートは絶品。これだけでも外販して欲しいくらいだ。静粛性は先代よりもかなり向上しているように感じた。(個人的には静寂なゴルフって言うのも不気味だけど)ステアリングがタウンスピードではかなり軽く、個人的には不満だが速度が上がってくると適度な重さになる。このあたりはまた別途長時間のテストをして試したいところだ。ゴルフ6は概ね期待通りのモデルチェンジを果たしたと言えそうだが、VW車の常でイヤーモデルを重ねる毎にどんどん熟成されていくし、おそらく導入グレードも増えるだろう。現在ゴルフ5に乗っている方ならあわてて買い換えることもあるまい。また、ゴルフ5の最終モデルを大幅値引きで....と考えている方は安心してゴルフ5を(お安く)買ってもいいだろう。私も「TSI トレンドライン」に相当するエントリーモデルと次期型「ポロ」が出揃ってからVWの復帰について検討したいと思っている。今のところ、私の本命は次の「ポロ」。