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ようやく、トヨタ･IQをお腹いっぱい乗り回す事が出来た。ファーストインプレッションは昨年末にお台場のメガウェブで短時間乗っただけだったので、早いうちにロングドライブをしたいと思っていた。今回は丸1日をかけて約350kmを共にしてみた。スペックをおさらいしておくと、今回テストしたグレードは一番ベーシックな「100X」で140万円。全長2985mm 全幅1680mm 全高1500mm ホイールベース2000mmで車両重量は890kg。エンジンはパッソやヴィッツ(欧州のアイゴもこのエンジンを使ってる)に搭載されているダイハツ製の「1KR-FE」。直列3気筒DOHCの1.0L(NA)で最高出力68ps/6,000rpm 最大トルク9.2kg-m/4,800rpmを発揮。パワーウエイトレシオは13.1kg/ps。10・15モード値は23.0km/LでミッションはSuper CVT-i。ボディ色がいかにも退屈な"シルバーM"だったのは残念だった。改めてIQと対面してみると、全長の短さに対し全幅が異様に広く感じる(縦横比1.8:1)。個人的にはもう少しファニーなルックスの方が、親しみというか愛着が持てそうな気がするがそれは(きっと)日本人的な感覚であり、主戦場である欧州市場の嗜好を考えればこんなものか...。「実寸は小さいけれども大きく見せたい」デザインであることは間違いない。IQの評価を難しくしてしまった要因として、発売前から「プレミアム」というキーワードを多用してしまったことではないかと思っている。小さいクルマだけど、価格が高く富裕層に....と敷居の高そうなイメージを植え付けてしまった。しかし、実際のクルマは正直「プレミアム」なクルマでは全くない。また価格もそんなに騒ぐほど高くもない。9エアバッグやVSC(横滑り防止装置)を標準装備していることを加味すれば納得の範疇かと。例えば、エンジンのスターター音はダイハツの軽自動車とよく似た甲高い音だし、3気筒特有の振動も抑え切れていない。この振動は燃費のために出来る限り(ノッキングの寸前まで)アイドリング回転数を低くしたいという意思の表れとも理解しているので、出来が悪いと批判するつもりはないが、「プレミアム」なクルマとしてはエンジンを始動した瞬間から安っぽい。要するにIQを「プレミアム」という尺度で測ろうとすると色々と綻びが感じられてしまうが、本来は超コンパクトなサイズのもたらす利便性と先進的なイメージが売り物の"個性派コンパクトカー"と軽めに受け止めておくべきだろう。IQのパワーウエイトレシオが13.1kg/psと言う数字からも想像されるとおり、俊敏なクルマではない。全体的に燃費志向であり、CVTも出来る限り低回転域を使おうとする。また「エコモード」なるスイッチがあり、これをONにすると更に燃費を意識したセッティングになる。アクセル操作に対する駆動力、ならびに空調制御のエネルギー消費を低減する制御を実施している様だ。総じて静粛なクルマでもあり、シティユースには充分なパフォーマンスを発揮していると言える。(NAの軽自動車並みか)市街地から山道へコースを移すとIQはショートホイルベースから想像されるようなピッチングはかなり抑え込まれていた。しかしピッチングを嫌うあまり、足を堅めすぎているのか全高1500mmのクルマにしてはロール感も少ない変わりにクルマが背伸びをしたままロールを我慢しているようなフィーリングがありコーナリング時には逆に不安を感じた。タイヤも燃費重視のエコピアを履いている影響もあるだろう。ボディが軽量なだけにブレーキの性能に不満はないが、総じてコーナリングを楽しめるクルマではない。エンジン音が極めて退屈で全くと言っていいほど高揚感を感じさせない事やCVTによるエンジンブレーキの効きが弱いのも山道では減点要素となる。高速道路では100km/h巡航で2800～3000rpm程度と軽自動車より一回り上の余裕が感じられる。(さりとて余裕タップリというわけでもないが。)若干横風に弱い様だが、高速道路の利用が多いユーザーも問題なく利用できるだけのパフォーマンスは備わっている。今回の試乗全般の印象として、IQはその特徴的なルックスに反し、走りは非常に中庸。取り立てて不足は感じないが、感銘を受けることもない。まさに"ちょヴィッツ"な感覚とでも言えばいいのか、正面を向いて走っている分には普通のトヨタ車。これだけのショートホイルベースを普通のトヨタ車の様な走りまで仕上げたことをある意味褒めるべきなのかも知れないが、私は終始「これではただの短いヴィッツ」という物足りなさが払拭出来なかった。ただ、燃費性能は大したもので約350kmを1日掛けて走って20.9km/L(満タン法)を記録した。私が感じたIQにおける不満点の大部分はダイハツ製1.0L 1KR-FE型エンジンに起因するものが多い気がする。噂されている1.3L(アイドリングストップ付)やディーゼルエンジンなどが追加された際には大幅に印象が変わる可能性がありそう。今後の熟成とパワーユニットの追加に期待したい。







Photo:PENTAX K10D

間違いなく2009年に登場するクルマの大本命と言えるホンダ・インサイトに試乗してきた。今年はライバルのトヨタ･プリウスもフルモデルチェンジをするだけに、ハイブリッドの爆発的な普及元年になりそうな勢いだ。さすがに、自動車不況と言われている中でもインサイトの注目度はかなり高い様で、ホンダの販売店は大盛況。来客の駐車場も20台は収容できる大型店なのだが既に満車。商談のテーブルも満席という状態。他メーカーのセールスマンが見たらさぞ悔しかろう。そんな状態なのであまり長時間の試乗が出来るはずもなく、20分程度のショートコースだがファーストインプレッションと言うことで。まずスタイリングの印象だが、写真で見るよりもプリウス似とは感じなかった。異論を恐れずに言えば、インサイトの方がクルマらしいなと思った(そう言う意味ではプリウスの方が普通のクルマとは違う!という印象が強いのかも)5ナンバーサイズに納まったボディは見ていても安心感と言うか、親近感がある。インサイトは今時のクルマとしてみれば背は低い方で全高1425mm。しかも、クーペとステーションワゴンのクロスオーバー?という風情のスタイリングは最近のホンダ車としては異例(笑)に上手く行ったのではないか。インテリアは正に最近のホンダ調で、SF映画の宇宙船イメージ。価格を考えれば仕方がないが素材の品質感はそれなりで、まぁフィットクラスか。個人的には宇宙船インパネはゴチャゴチャしていて生理的に"No!"だが、ハイブリッドカーに未来的な感覚を求める方にはイメージ通りと言うところか。運転席に乗り込み、普通のキーを差し込み、普通にキーを回すばエンジン始動。至ってノーマルな操作間隔。プリウスの様にEVモード(モーターのみで走り出せる)が無いので、当たり前なのだが。これまたノーマルなシフトレバーを"D"レンジに入れて走り出せば、1.3Lとしては図太いトルクでスッーとクルマが加速していく。(電動アシスト自転車に初めて乗った時の事を思い出した)もの凄くパワフルとは思わないが、不足もない。エコをアピールするクルマである以上、余剰感は似つかわしくない。信号で止まれば静かにエンジンストップ。青信号になってブレーキを踏むチカラを緩めるとエンジン再始動。この時、不快なスターター音も無くこれなら実用的と言える。メーターを見ていると、40～50km/h程度で巡航しているときにエンジンが停止し、モーターのみで走行している瞬間があるようだ。試乗コースの関係上、高速道路や山道のインプレッションは出来ないが、一般道を走行している分には極めて自然な運転フィールであり、何も知らない人にハイブリッドだと悟られることも無い気がする。ステアリングのフィールが軽めでフィーリングもチト人工的だが、スポーティな感覚を売りにするクルマでもないので不満はない。足回りも堅すぎず、ソフトすぎず。真っ当な実用車の味付けとして教科書的な雰囲気すらある。このクルマに瑕疵があるとすれば、空力を追求したが故に犠牲となった後方視界だろう。昔懐かしいCR-Xにも通じるリヤウインドゥだが、真後ろはともかく、斜め後ろはかなり死角になる。このクルマの活動範疇を考えれば、空力によって改善される燃費とそれによって失った視界を天秤にかければ、失ったものの方が大きい気がする。プリウスによって作り出された「ハイブリッド車らしいスタイリング」をはみ出せなかった苦悩は理解するところではあるのだが.....。プリウスが新時代の象徴として「新しい乗り物」的な感覚を随所で感じさせる設計であるのに対し、インサイトは努めて普通のクルマ、これまでのクルマの延長線である事にフォーカスしている。プリウスを買った人の大半がガソリン代が安くなることの経済的メリットよりも最先端の技術だったり、知的でエコなイメージを楽しんでいるのだろう。そういう意味でインサイトはプリウスとは方向性が全く違うクルマといえる。ハイブリッドが特別な存在ではなく、実用車の1つの方向性として普及の段階に入った事をインサイトは告げている。少し落ち着いた頃に改めてじっくりとインサイトに乗ってみたいと思う。

ようやく、短時間だがトヨタ･iQに試乗することが出来た。と言っても、お台場のメガウェブでほんの少し乗っただけだが....。まぁそのうち改めてじっくり乗りたいと思っている。試乗したグレードは一番ベーシックな「100X」で140万円。全長2985mm 全幅1680mm 全高1500mm ホイールベース2000mmで車両重量は890kg。エンジンはダイハツが開発した「1KR-FE」直列3気筒DOHCの1.0L(NA)で最高出力68ps/6,000rpm 最大トルク9.2kg-m/4,800rpmを発揮。パワーウエイトレシオは13.1kg/psとなる。(10・15モード値は23.0km/L)ミッションはSuper CVT-iのみ。限られた環境下での試乗なのであくまでも「感想」のレベルであるが、iQの祖先(?)とも言うべきスズキ･ツインを所有していた人間のファーストインプレを述べたい。まず、前後にコンパクトなボディであるが故にエンジンとドライバーの距離が近いので、騒音的に不利ではないかと思っていたがそこはトヨタの得意分野。不満無し。しかし、3気筒エンジン特有の振動は残っていた。(普段4気筒エンジンのスバルR2に乗っているから余計気になるのかも知れない)「プレミアム」を自称するクルマとしては物足りない。ステアリングは軽い部類だが、路面のフィードバックは感じられるタイプなので、不安はない(先日乗った現行フィットは酷かった)。超ショートホイルベースから来るピッチングを押さえ込みたいのだろうか、足回りは比較的堅めの味付けでフラット感がある。また全幅は普通小型車並みの1680mmもあるから、全長に対してかなりのトレッド幅がある事によって、予想以上の踏ん張り感がある。この辺りはスズキ･ツインやスマートとは全く異質の乗り味と言っていい。しかし、裏を返せば超コンパクトなクルマに乗っている...という実感が薄いと言うことでもあり必ずしもトヨタ･iQのセッティングが正しいと言う訳ではないのではないか。この辺りは後日、もう少し長距離のテストドライブを経て結論を出したい。総じて、試乗前の想定よりもトヨタ･iQの走りには高得点を出したいと思った。トヨタが言うほど「プレミアム」を感じないのが歯痒いところではあるが....。CVTのセッティングが燃費志向なのか、低回転域のトルク感が今ひとつ物足りないのが惜しいところ。やはり本命は1.3L(アイドリングストップ機構付き)かディーゼルなのかも知れない。ただ、これ以上価格が高くなっても売れないかもナァ。
続いて、比較のためにトヨタ･ヴィッツにも同コースで試乗してみた。しかも、見たいと思っていた新色「イエロー」だったのでラッキーだった。試乗したグレードは1.5LのU(FF/CVT)で147万円。要するに、iQとほぼ同価格帯なのだ。(実際にはヴィッツは値引きするから逆転するだろう)全長3785mm 全幅1695mm 全高1520mm ホイールベース2460mm で車両重量は1060kg。(10・15モード値は18.6km/L)エンジンはトヨタの主力エンジン「1NZ-FE」型の1.5L 直列4気筒DOHCで最高出力110ps/6000rpm 最大トルク14.4kg-m/4400rpmを発揮し、パワーウエイトレシオは9.64kg/psとなる。正直な感想として、ステアリングの感触などはiQと似ている。内装のレイアウト等も似ている部分があり、同じメーカーのクルマだと感じる。しかし、iQが1.0Lでヴィッツが1.5Lであるからパワーも明らかにヴィッツの方が余裕有り。(今更ながら)コストパフォーマンスで言えばiQは割高なクルマと言える。しかし、足回りの味付けはiQに比べると明らかにソフト志向。またボディの剛性感も1．5歩はiQに劣る様に感じた。普通に考えれば同じエンジンを搭載し、より低価格･広い室内･高い積載性のヴィッツに対し、iQを選ぶことの難しさは払拭できるものではない。コンパクトカー同士として同じ土俵で考えるのではなく、実用車とスペシャリティーカーの様にジャンルが違うクルマとしてこの2台を捉えた方が納得できそうだ。

新型のライフにいち早く100km程テストドライブすることが出来た。グレードはオシャレタイプと呼ばれる「パステル」(2WD/4AT)で114.4万円。ボディ色はバニラクレム。車重は820kgに対し、エンジンは52ps/7,100rpm 6.1kg-m/3,600rpmを発揮する。パワーウエイトレシオは15.8kg/ps。ミッションは電子制御4速AT（プロスマテック/ロックアップ機構付）を組み合わせる。MTやCVTは用意されない。先代のライフはレンタカーで何度も乗ったことがある。どの程度進化したのか興味があった。新型はとにかく、運転をし易くしたいというこだわりで筋が通っている。ガラスの面積や下端の低さ、バックカメラの採用など全てにおいて視界の良さ、ひいては運転のし易さに導いている。まず、運転席に座れば驚くほど視界が広く、クリア。まるで展望列車の最前列に座ったような感覚だ。それと引き換えにスタイリングの美しさは先代よりも後退した気がするが、軽自動車のあり方から言えば正論だろう。運転していても非常に清々しい気分で乗れる。写真の通り、生憎のドンヨリした曇り空だったが、キャビンは明るかった。印象深いのはキャビンの静粛性。アイドリング時は3気筒エンジン特有の微振動を完全に押さえ込めていない様だが、走り出してしまえば軽自動車としてはかなり優秀。相対的にタイヤノイズが目立っていた。また、CVTではなく先代同様4ATを採用してきたが、とても滑らかな変速に驚いた。燃費の面ではCVTに劣るのだろうが、やはりフィーリング面ではATに分がある。今回のテスト走行時では一番下の写真のように車載燃費計ベースで17.5km/Lを記録(10.15モード値 21.0km/L 達成率83%)していた。4ATだからと負い目を感じる必要もなさそうだ。サスセッティングは柔らかめでロールを否定しないタイプ。しかし、1.610mmの全高を考えればロール感も自然でグラッと傾いて不安になるような類ではない。タイヤサイズが155/65R13だが、個人的な好みを言えば1～2インチアップしたほうが良いかもしれない。もはや電動パワーステアリングも取り立てて違和感を唱えるような出来映えではなく、至って普通。油圧か電動か...の議論は時代遅れになりつつある。シートは軽自動車にしては珍しく(?)フロントよりもリヤシートの方が好印象。クッションの厚みがタップリあり、フルフラット機構を捨てた事と引き替えだ。最後に、新型ライフ最大のセールスポイントでもある「バックモニター」だが、画面サイズが4.3インチと小さめではあるが、全く不満はない。さすがメーカー純正で吟味された位置にカメラを設置しているだけあってとても見やすかった。ユーザーにとって有って困ることはないのだから、ライバルもどんどん標準で採用して欲しいものだ。新型ライフは地味だが、ライバルのワゴンRやムーヴと充分戦える内容に仕上がっている。ホンダのクルマについては辛口に見ている私ではあるが、ワゴンR･ムーヴ･ライフの3車の中であれば、ライフを勝者にしたいと思う。
(写真は先日導入したK10Dの初出動。リサイズしてしまうと*istDsとの差はそんなに感じられないが、露出の癖なんかは結構違うみたい。)

楽しみにしていたスズキ･スプラッシュに20分程度だが試乗することが出来た。(←)写真のようにオペル･アギーラ(2代目)としてOEM供給(実際にはOEMと言うほど一方的なものではなく、共同開発に近いらしい)されることが前提で作られたモデルであり、そう言う意味では初代オペル･アギーラのベース車両であるソリオ(旧ワゴンRワイド)の後継と言えなくもない。しかし、今のところソリオは現役車種としてラインナップされているから話がややこしくなる。まぁそのうち消えるような気もするのだが...｡定評のあるスイフトのプラットホームを利用し、ハンガリーで生産されるスプラッシュ。CVTは日本市場専用に用意されるようだが、足回りなどのセッティングは基本的に欧州仕様と同一とは嬉しいニュースである。モノグレードで2WD/CVTのみ。価格は123.9万円と戦略的な値付けがされた。販売店の話では予想以上に引き合いがあり、納期が未定のボディ色も有るようだ。なにせ、月販500台しか予定していないのだから下手をするとウエイティングリストはかなり長くなってしまうだろう。早速乗り込むとインテリアのデザインはスイフトに比べポップだがチープ。下手に「見栄え良くしたい」と背伸びしていないだけ個人的には好ましいが、トヨタ的品質論で行けば物足りない人もいよう。しかしシートは格別スポーティな性格ではないがザックリとホールドするタイプで確かに欧州流儀なタイプ。私のポジションでは丸いメーターの上部が少しステアリングで隠れてしまったのが残念。惜しいのはSX4等にも言えるが、Aピラーと三角窓が原因で斜め前方の死角が大きいこと。またデザイン上の処理の都合だろうが、斜め後ろの視界もコンパクトカーとしては及第点レベル。比較的全高が高いクルマだが、開放感にあふれるという類ではない。気持ち重めのステアリングと堅めでフラット感の強いサスセッティングは日本のコンパクトカーでは通常味わえないモノ。しいて言えば、現行のVWポロに近い。スイフトもポロに近いと思ったが、より近似性が強い。また、スイフトの1.2XG(マイナー後初期モデル)で感じたCVT制御の甘さは随分と影を潜めた。短時間の試乗中にネガは感じなかった。(個人的には唯一欧州ではなく日本の雰囲気を感じる部分であり、CVTじゃなくても良かったかな...と思わなくもない。) 高速道路の試乗は出来なかったが、味付けとしては高速道路や長距離の移動時に真価を発揮するのではないかと思う。1,590mmという半端な全高の必然性を感じないなど、几帳面な日本市場にはカチッとはまらない部分も散見されるが、手軽な価格でオペル風味な欧州の味付けを楽しめるクルマとしては充分に合格点を出せる。なんでも、オペルやプジョー、ルノーのオーナーが見に来てるそうですよ。