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先日久しぶりにレンタカーでトヨタ「ヤリス」に乗った。いつもはハイブリッド車が来るが、今回はガソリンモデル。「全車速追従機能」付のレーダークルーズコントロールが付く2021年5月の改良後モデル。グレードは最もベーシックな"X"（ガソリン1.5L/CVT/AWD）で183.1万円。(価格は発売当時)
最近の価格高騰を考えると結構リーズナブル。とはいえインテリアを中心に結構コストダウンの痕跡も有るからマイカー目線では抵抗がある。やはりレンタカーや法人需要が中心のビジネスグレードだろうか。
ハイブリッドの「ヤリス」で雪道走行は過去に投稿済。ご興味あれば参照を。また、現在マイカーとしてヤリスクロスのハイブリッドに乗ってるから、ガソリンモデルとの違いは結構興味津々。まぁどんなレンタカーが来ても楽しむのがカーマニア道。
毎年の事とはいえ北海道の冬は長い。概ね半年間スタッドレスタイヤを装着。道路は圧雪アイスバーンで凸凹していたり、テカテカツルツル路面だったりと毎日道路のコンディションが変わる。それ故、冬期間はクルマの評価が難しい。
雪のないシーズンに「いいクルマ」と感じても、冬に評価を下げたくなるクルマは結構ある。勿論逆も。最近「雪国で通年これ一台でOK」と思えるクルマってなんだろう...というのが個人的な研究テーマ。まぁ四の五の言わず「動けば何でもOK」と鈍感になるのが最も幸せだと思うが、それも難しい..。
「ヤリス」はトヨタ謹製モデルとして最もローエンド。昨今話題のダイハツ不正問題の対応策として、ダイハツが軽自動車開発に特化した場合、ルーミー・ライズ等のOEMモデルは廃止となり、「ヤリス」がトヨタのエントリーに返り咲くことになる。(プロボックスは生産委託だから多分セーフ。)
今回真冬の北海道をガソリンモデルの「ヤリス」で一泊二日約200km程乗ることが出来た。
「ヤリス」のAWDは雪道を爆走するには全く過不足なく安心して乗れるコンパクトカー。確かに何かと質素な設えだが、実用品として使い倒すならコレくらいシンプルな方がスッキリ潔い。「プロボックス」のハッチバック版と思えば案外悪くないとすら思った。
設計年次の古い「プロボックス」や「カローラフィールダー」と比べ、ボディやステアリング周りの剛性感は隔世の感あり。エンジンも最新のダイナミックフォースエンジンとなる1.5Lの3気筒エンジン(M15A)は割とレスポンスが良く、低回転域からのトルクも豊富で扱いやすい。但し高回転域まで回した時のサウンドは三気筒特有のもので魅力的とは言い難い。そのあたりは4気筒の1NZ-FE型にアドバンテージがあるが、燃費も含めこのクラスは3気筒化が進むだろうね。
今回「ヤリス」のガソリンモデルに乗って気付いたことは、私の「ヤリスクロス(ハイブリッド)」とエンジン音が結構違う。もっと正確に言えば、純ガソリンエンジンの方が聴いていて嫌なエンジン音ではない。恐らく、純ガソリンのM15A型エンジンにはバランスシャフトが採用され、振動を打ち消すが、何故かハイブリッド用では省かれた事が大きいと推察する。
その証拠に、レクサスLBXの説明で「レクサスの品質を満たすため、バランスシャフトの追加によりエンジン振動を低減し車両静粛性を向上、車両の加速とエンジン回転数の変化をリニアにすることで加速フィールの向上に貢献しました」と記載されているからトヨタも確信犯なのだろう。
私の環境で「ヤリス/ヤリスクロス」に乗る場合、純ガソリンモデルの方が何かと自然でストレスが少ないかも...と感じている。まぁ渋滞の多い都市部中心に乗るなら燃費に優れるハイブリッドだと思う。残念だが「ヤリスクロス」は近いうちに退役の予定である。
話を「ヤリス」に戻して。
「ヤリス」には今時珍しい6MTが存在する。(ガソリン2WD限定)ベーシックな"X"なら157.9万円～買えるのもちょっとしたニュース。
以前はMAZDA2も手頃な価格で6MTが選べたが、2023年1月の大幅商品改良でグレードが整理され、6MTは「15 SPORT」に集約され213.8万円～となった。(特殊な15MBを除く)
先日発売された新型スイフトの「HYBRID MX」に5MTが用意され価格は192.2万円～だから「ヤリス」は結構頑張ったと評価出来る。
スポーツカーではなく、ベーシックなコンパクトカーにMTが設定されるのは今だけ。こう言うクルマは理屈抜きで運転していて楽しいものだ。無くなって嘆く前に乗っておくべきだと思う。

マツダファンにとっては待望のロータリーエンジン復活。たとえ、発電機として脇役の存在であったとしても、ロータリーエンジンが自分のクルマに潜んでいるのは悪い話ではない。ということで、早く乗りたい!!と思っていたマツダ「MX-30」e-SKYACTIV R-EVを試乗させて頂きました。お誘い頂き感謝です。
今回試乗させて頂いたのは、特別仕様車の「Edition R」。価格は¥491.7万円で、専用塗色はマローンルージュメタリック/ジェットブラックマイカ（2トーン）。インテリアはブラック基調で、運転席と助手席のヘッドレストに「ROTARY-EV 専用マーク」と、”Edition R” ロゴのエンボス加工を施された特別仕様だが、個人的にはもう少し色気が欲しいなと。MAZDA3やCX-5に設定された“Retro Sports Edition”みたいなテラコッタ内装なんか似合うと思うのですがね。
マツダ「MX-30」e-SKYACTIV R-EVについて、各メディアでも賛否両論。たぶん「否」の方が多数派かもしれない。燃費が良くないとか、値段が高いとか、なんでMX-30なんだとか...。まぁマツダも流石にそんなことは百も承知で、むしろバンバン売れても困るからこの組み合わせなんでしょうね。
現時点では「伸びしろ」しかないファーストステップとしてのe-SKYACTIV R-EV。ロータリーエンジンの復活を喜び、そこ一点に対価を支払える真のマツダロータリーファンのみが買う文字通り「マニア向け」のクルマ。
初代ホンダ「インサイト」みたいな存在と思えば納得も出来るのではないだろうか。(当時なんで買わなかったのかと結構後悔....。)
結局のところ、マツダにとって「MX-30」は壮大な実験車種なんですよね。コレで色々経験してから次の戦略を考えよう...みたいな。
そう考えると、約500万円の価格もべらぼうに高いとは思わない。CEV補助金が512,000円出ることも考慮すれば、"e-SKYACTIV X"エンジンを搭載するMAZDA3を買うのと同じくらいの勇気(笑)かな。
かく言う私も結果次第ではオーダーしてしまうかも...と実印をポケットに忍ばせて試乗をスタート。
テストコースは約20分程度の郊外の幹線道路。残念ながら山道や高速道路は含まれない事と、タイヤがスタッドレスを履いている事をお断りしておく。
テスト車はスタート時にバッテリーの充電が40%程度残っていたので、まずは「Normal」モードで走り出す。e-SKYACTIV R-EVは基本EV走行なので、一般的な幹線道路を60km/hで流している程度の負荷ではロータリーエンジンは始動しない。そこで「Charge」モードに変更し、バッテリー残量目標を100％に設定し強制的にロータリーエンジンを始動させると、ブーンと少し低い音質のロータリーサウンドが聴こえてきた。特に低速走行時は割と明確にエンジンが動作している事を感じさせる程度の音量だ。正し、信号等で停止した際はエンジンの発電も停止する様で、エンジンノイズに対する配慮を感じた。
車重が1780kgに対して走行用モーターの出力が170ps/9000rpm 26.5kg-m/0-4481rpm　だから、テスラの様な爆発的な加速力を発揮するタイプのEVでは無いが、私がこれまで経験してきた電動車の中ではトップクラスにスムーズかつ上質で違和感のない走行フィールだったのには驚いた。
もはやこのクルマを運転していると、「EV」・「PHEV」・「ロータリーエンジン」とかの区別はどうでもいいな...とすら思った。
特にステアリングの滑らかな操舵フィールや、スポーティとコンフォートの中間を狙い定めた様な足回りの味付けは結構よく練られていて快適。そしてパドルシフトによる減速も、過度な回生の強さはなく、自然な減速感が心地よかった。
もしかしたら、電動車の開発には否定的だと思っていたマツダだが、実は最もモーターを使いこなしているのかもしれない....。願わくば、300km位連続して運転しても好印象が変わらないことを期待したい。
正直、もっと実験的で荒々しく癖のある乗り味を勝手に想像していたので、初物とは思えないサラッと洗練されたフィーリングに何やら物足りなさを感じるのはマニア故の感想だろうか。
個人的には、折角のロータリーエンジン復活かつどうせ多くの台数は売れないと判った上のモデルならば、内外装にもっと特別な表現を施して欲しかった。フロントのグリルやバンパーはせめて専用デザインで、ロータリーのモチーフを取り入れても良かっただろうし、メーターパネル内でも、もっとロータリーエンジンの存在をアピールする表現が出来たと思うと寂しいものがある。現状は小さなロータリー(おにぎり)型のアイコンが点灯していたらエンジン稼働中を表す程度。
また、往年の名車である787B・RX-7・RX-8のエンジンサウンドを録音し、室内のスピーカーからロータリーの合成音を聴かせるモードを作るとか、もっと遊び心が欲しい。フィアットのアバルト500eはEVでも“レコードモンツァ”のサウンドを聴かせるために専用開発したサウンドジェネレーターを搭載し、エキゾーストノートをアクセルワークと呼応してコックピットに響き渡せるモードを用意している。このクルマに必要なのは、燃費なんてどうでもよいから、そういう一部のマニアを歓喜させる仕掛けなんじゃないだろうか。
マツダが言う「2％戦略」とは、シェア拡大を狙うのではなく、コアな一部のファンに強く共感される「ブランドやクルマ作り」だったはずだ。どういうわけか、最近のマツダ車にはそういう遊び心が欠けているようでならないのが残念。来月開催される「東京オートサロン」で何か刺激的な話題が提供されることを期待したい。
というわけで、今回は「MX-30」e-SKYACTIV R-EVは衝動買いするほどのパッションを感じることはなく、ポケットの実印は出番がなかった。ここ数年マツダ車を買ってなかったので、そろそろ1台購入しないと担当者にも悪いかな...と思わないでも無いのだが。
今年は「GRカローラ」の抽選にも二度落選し買えなかったから、次期マイカー選びは足踏み状態である。まぁ誰に急かされているわけでもないので、次の出会いに期待しておこう。



↓1999年11月に発売された初代「インサイト」。

今回は出張の相棒として、トヨタ「プロボックス」"G" (1.5L/ガソリン/AWD)をレンタカーで借りてみた。
社畜レーシング(笑)と呼ばれ営業車として日頃「プロボックス」と共に行動をしている方も多いだろうが、私の環境では商用車を運転する機会はほぼ無い。今回は荷物を積む予定も無かったが、あえて「プロボックス」を指名して借りてみた。
当日レンタカーの営業所で対面した「プロボックス」は妙にピカピカの個体だった。「これ新車で、お客さんが第一号の利用者ですよ」と。過去にレンタカーを何百回と利用してきたが、流石に"ど新車"は初めてだと思う。オドメーターは僅かに8km!!。背筋の伸びる思いで走り出す。
折角の新車でドライブ(既に仕事を忘れている...)なんだからと、写真撮影も頑張ってみた。美しい景色で有名な美瑛の丘でピカピカの「プロボックス」を撮影するサラリーマン。違和感だらけだろうが、まぁそんな事を気にしていても仕方がない。
奇しくも５月に乗ったトヨタ「カローラ・フィールダー」と同じルート・目的地だったから、そのあたりの比較もしていきたい。
「プロボックス」で走り出して直ぐに感じるのは、「カローラ・フィールダー」と比べて全般的にカッチリしていること。特にステアリング周辺の雑味が少ないことや、荷物の満載を考慮し足回りが引き締まっている事。更にはボディ剛性(感)も「プロボックス」の方が高く感じられた。
新車の「プロボックス」に対し「カローラ・フィールダー」が多少劣化していた事や、タイヤがスタッドレスだった事も考慮する必要があるが、運転が好きな人ならば、「プロボックス」の方が好ましく感じるだろうな...と思う。
一方で「カローラ・フィールダー」は中庸そのもの。フィーリングがどうのこうのと難しいことは言わず、ダラッと肩の力を抜いて淡々と目的地を目指すには最適なイメージだ。個人的に長距離・長時間の出張に連れ出すならば「プロボックス」だな。というのが正直な感想である。
「プロボックス」といえば、実用性を重視した引き出し式のテーブルや紙パック飲料も置けるカップホルダーなど利用者がリアルに欲しい装備が揃っていて、感心してしまった。個人的には、スマホを固定できる「マルチホルダー」とAC100V(100W)が取れるアクセサリーコンセントを重宝した。最近のクルマはUSBの充電ポートを備えるのは珍しくないが、ノートPCを充電可能なPD対応は少ない。JRの特急車内や客先で利用したノートPCの充電が出来るのは有り難かった。(個人的にはコレが出来るだけでもプロボックスを借りて良かったと思えた。)
「プロボックス」の残念ポイントとしては、SRSエアバックがフロント(運転席/助手席)２個に限られること。せめて頭部保護機能を備えたサイドエアバッグは装備すべき。またハイブリッド車が2WDに限られるのも残念。コスト制約も厳しいセグメントだから難しいとは思うが、AC100V(1500W)のアクセサリーコンセントの装備と合わせ実現を期待したい。
プロボックスは性格上、あちこちの作業現場等で活躍しているだろうから、AC100V(1500W)のアクセサリーコンセントがあれば重宝されると思うけどね。
今回お借りした、トヨタ「プロボックス」"G" (ガソリン/AWD/CVT)は186万円(税込)。以前のイメージからすると「プロボックス」も値上がりしたな...と感じるのだが、軽自動車でも200万円超が珍しくないご時世。
日本国内で使いやすい５ナンバー枠を極めたビジネスバン。熟成を極めた完成モデルと評価しても良いと思う。
個人的に、いつか車中泊をしながら北海道内をぐるっと巡り写真撮影する旅に出たいな...と思っているが、「プロボックス」は荷室の広さだけでなく高さもあるので有力候補かもしれない。5ナンバー(乗用登録)仕様の復活を希望します。

久しぶりに販売店での試乗インプレッションを書いておく。今回テストさせて頂いたのはスバル「クロストレック」。本家「インプレッサ」より売れるスバルの屋台骨モデルに成長した。正直「インプレッサ」もほぼ同時にモデルチェンジを果たしているが、何のために存続しているのか良く判らない。「インプレッサ」から「WRX S4」が独立し、「クロストレック」も独り立ち。出涸らしの「インプレッサ」はスバルの低価格エントリーモデル的存在なんだろうが、そこまでお安い印象もなく、ちょっと影が薄いのが惜しい。私の初任給を注ぎ込んで買ったのが初代「インプレッサWRX STi」だったから、なんか寂しい限り。
冬期間の凸凹な雪道を安心して走破出来るスバル「クロストレック」(旧「VX」)は札幌近郊で結構頻繁に見かける。もはや道民車のポジションを獲得しつつあると言っても過言ではあるまい。
今回のテスト車は上級グレードの「Limited」で価格は328.9万円(税込)。年々価格が高くなっているのはスバルに限らないが、まだギリギリ一般庶民にも手が届くクルマに留まっている。私が買うなら、これに「ステアリングとフロントシートのヒーター」をメーカーOPで追加。あとスタイリングのアクセントとしてルーフレールは装着するかも。これで334.4万円。最低限の乗出し価格は360万円位だろうか。
私は札幌郊外の豪雪地帯で育ったので、真冬のドカ雪でも確実に走れるクルマは2ストのジムニーか、レオーネだった光景が刷り込まれているから、やはりスバルには絶大な信頼を感じるが、そういうガチの実用本位で選ぶには「クロストレック」もお高いクルマになったなぁ～と。
インテリアの造形はレヴォーグに準じるが、全般的にコストダウンに苦心した跡も感じる。まぁ縦形の11.6インチモニターが目を引くからぱっと見は誤魔化されそうになるのだが。
混雑する国道から、流れの良い道を抜けてちょっとした山道を走る試乗コース。スバル自慢の「e-BOXER」は所謂マイルドハイブリッド(モーターは13.6PS/6.6kg-m)だが、結構モーターのアシスト感はあって、スムーズに加速していくのが印象的。以前の「e-BOXER」は失礼ながら、「モーター本当に着いてる??」と聞きたくなるような影武者ぶりだったから、これも進化ポイントだろう。
ただ、全般的に動力性能に余裕がない印象だったのは惜しいところだ。車重が1610kgもあるのに対して、エンジンは145ps/6000rpm 19.2kg-m/4000rpmだから、まぁそんなものか...。
全般的にスムーズで大人びた印象は悪くはないものの、マイカー候補目線で見ると、終始印象が薄いのが残念。価格を納得させるにはもっとハイパワーなモーターを搭載するとか、テコ入れが必要なのではないかな。
内外デザインを気に入って買うならば失敗は無いだろうが、強烈に「欲しい!!」と惹きつけられる程の魅力を感じなかったな。最近のスバル車って全般的にそういう傾向を感じる。長年のスバリストは今なにを買うのだろうか。
個人的には、同門スバル「レヴォーグ」のGT-EXが348.7万円であることを考えると、コッチの方がお買い得かな...という結論である。
噂では近いうちに「レヴォーグ」のSUV仕様(アウトバック的な)が追加されるとか。案外それがベストな回答かもしれないので楽しみにしたい。

先日のスバル「インプレッサスポーツ」に引き続き、今回は出張の相棒としてトヨタ「カローラフィールダー」に乗った。
正直なところ「カローラフィールダー」が配車されるのは想定外で大層ガッカリしたが、現行「カローラフィールダー」は2012年の発売当初にお台場の「MEGA WEB」(2021年末で閉鎖)でチョイ乗りした程度だと記憶している。(それ以外にも社用車やレンタカーで乗っている様な気もするが、明確な記憶がないのでノーカウント)こんなことでもなければじっくりと乗る機会も無いだろうと気を取り直し出発。
個人的にTNGAプラットフォームを採用する新世代のトヨタ車は全般的に良く出来ていると評価しているが、それ以前のトヨタ車にはあまり良い印象がない。
今回乗った「カローラフィールダー」はカローラの歴史で言えば11代目。拡幅された海外仕様とは全く違う国内仕様の5ナンバーサイズモデル。2019年には現行モデル(12代目)の「カローラツーリング」が登場しているが、サイズアップに伴い3ナンバー化されたことを受け、「カローラフィールダー」は法人需要を中心にコンパクトなクルマを求める5ナンバー需要に応えるべく併売されている。
まぁ欧州では旧世代モデルを低価格なエントリー車として併売することも珍しくない。実際、現在でも「カローラフィールダー/アクシオ」は馬鹿に出来ない台数がコンスタントに売れている。
最新の「カローラフィールダー」は2022年8月に改良を受け、新デザインのプロジェクター式LEDヘッドランプに変更されているが、今回乗ったモデルは改良前の2021年モデルである。
実車と対面しても、外観デザインに取り立てて何も感じないというか、今更新鮮味を感じるような要素は無い。それは内装も同様で、事務的で中庸な空間。もう少し色気もしくは潤いみたいな要素があっても罰は当たらないだろうに...と思わなくもないが、ビジネス需要が大半のモデルだと思えば、そういう無駄な加飾にコストを割いても喜ばれないのだろうね。
今回乗った「カローラフィールダー」はEX(4WD/CVT)で価格は197.3万円。最低限必要な快適・安全装備は標準で揃っている。減価償却が進んだロングセラーモデルだからこその価格設定だろう。惜しいのは、最新世代のトヨタ車が採用するディスプレイオーディオが設定されないため、無駄に高価な販売店OPもしくは社外品のカーナビが必要となることか。
少々暗澹たる思いでレンタカー店を出発したが、走り始めて5分もすると印象は好転の兆し。まず想定外に静粛性が高い事に驚いた。とは言え、高級車の様な静寂性なんてことはあり得ないが、TNGA世代のトヨタ車は総じてロードノイズに課題を残している。それに比べバランスの取れた騒音対策が功を奏し、実用車としては充分静かだと言えるモノに仕上がっていた。
また、エンジンは古参の1NZ-FE型で、出力は103ps/6000rpm・13.5kg-m/4400rpmと突出した性能を誇る類ではないが、低回転域からトルクが十分に出ており、このクルマのキャラクターに相応しい範疇の走りでは取り立てて不満を挙げるほどのネガは感じなかった。
スタッドレスタイヤを履いていた事は差し引く必要があるが、乗り心地はダラッと肩の力を抜いて巡行するには好ましい緩みのあるセッティング。正直カーマニアが好むスポーティ方向では無いし、路面の凸凹をスパッと1回でいなす様なフラットライドでも無いが、こういうのを「嫌味がなく中庸な味付け」と表現すべきなんだろうね。
残念だったのは、ステアリングの曖昧さとボディ剛性感。特にステアリングフィールの安物感は同じプラットフォームを共有する先代の「ヴィッツ」を彷彿とするもので、「カローラ」の車格に相応しくない。トヨタも今更改善の手を入れることはないだろうから残念。
まぁとはいえ、200万円を切るエントリーモデルである。日常のアシとして結構快適に乗れてしまうことは驚きだった。正に熟成ここに極まれり。こういう類のクルマは毎日乗る通勤通学用途や業務用途の車両として飽きが来ず永く乗れるクルマだろう。
折角なので、新鮮味を感じない外観デザインの「カローラフィールダー」を少しでもカッコ良く魅せたいと思い、本気の撮影にチャレンジしてみた。地味なレンタカーを一生懸命撮影するスーツ姿のサラリーマン。傍から見ると変な人でしょうね。
近いうちに「カローラフィールダー」と比較のため「プロボックス」にも乗ってみたいと思う。



↓最新の「カローラフィールダー」はこの顔になってますね。