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少し時間が経過してしまったが、ダイハツ「コペン・セロ」のインプレッションを書いておく。
本年の6月19日にコペンはメデタク誕生20周年を迎えた。それを記念した「コペン20周年記念特別仕様車」が1000台限定で発売されたが、数日で完売したのは正直驚いた。
私はスポーツ系のクルマはトランスミッションにMTの選択肢があるならば、積極的にMTを選びたいのだが、現行「コペン」だけは例外的にCVTを選んでおこうかな....と思っている。今回は改めてそのあたりを確認させて頂いた。
試乗したグレードは「コペン・セロ」のベースモデルで価格は195.4万円(FF/CVT)。
コペンにはビルシュタインのサスやBBSホイールで武装した「コペン・セロS」や、トヨタGRとのコラボモデル「コペン・GR SPORT」など、役付モデルが用意されるから悩むのだが、2ペダル(CVT)を選ぶなら、割り切って最もシンプルなベースモデルで充分...と思うところもあり、改めてベースモデルを試したいと思っていた。
以前「コペン・GR SPORT」に試乗した際、それ以前のモデルと比べ、格段に熟成され剛性感を増したボディと、しなやかに躾けられた脚回りに驚いた。その分、価格も239.3万円に跳ね上がるから、ざっと+43.9万円。内容を考えると充分にリーズナブルと思うが、やはりベースモデルの手頃な価格も捨て難い。
テスト車のボデイ色は鮮やかなマタドールレッドパールで、内装色はベージュ。なかなかカジュアルなチョイスで良い感じ(^o^)。
コペンは毎度思うが、ドライビングポジションが悩ましい。ペダルで合わせると、ステアリングとシフトレバーが遠く感じる。特に5MT車はシフトレバーの角度も好みではない。コペンはCVT...と思う主要因。結局のところ、シートを前に出すから、膝周りが窮屈に感じてしまう。マイカーなれば慣れるかもしれないけどね。
「コペン・セロ」のベースモデルで公道を走り出す。マイカーのホンダ「S660」やマツダ「ロードスターRF」と比較すると、ボディ剛性(感)は緩め。路面の段差等で、ブルッンとボディ全体がバタつく感じは初代のコペンにも通じるところ。「コペン・GR SPORT」ではこのあたりに明確な改善を感じるから、GR専用の補強ブレース等が効果を発揮しているのだろう。
但し、それ故ベースモデルをダメと言うつもりはない。シートもサイドサポートが張り出すタイプではないから、市街地や郊外を颯爽とドライブする様なシーンでは、コレくらいの緩さが有ったほうが馴染みやすいかも。ベースモデルではステアリングのパドルシフトも省かれるが、シフトレバーでシーケンシャル操作は可能だ。
恐らく、タイヤサイズがベースモデルでも165/50R16と随分奢ったサイズになるから見た目は大変良いのだが、本来は14～15インチ程度に留めておくべきバードウェアなんだろうな...。
このクルマの美点はエンジン音とエキゾーストノートが心地よいこと。これはホンダ「S660」の弱点でもあるから面白い。
やはりコペン最大の特徴は広大なトランクスペース。屋根を閉じていれば、ちょっと驚くほどにデカいトランクスペースがあるのは何かと役に立つ。本格スポーツとマニアに持て囃された「S660」が短命で消えたのに対し、FFでドラムブレーキと揶揄された「コペン」が20年も存在しているのは、やはり軽自動車である以上、実用性も無視できないと言うことだろう。
ステアリングやブレーキに特筆すべき癖はなく、慣れ親しんだFFのソレである。N-BOXの様な背高な軽自動車が氾濫する昨今において、コペンは全高1280mmしかない。黙っていても低重心で、それなりにキビキビとしたコーナリングを披露する。
そろそろ結論を。コペンには色々な仕様があるが、私が買うなら最も低価格な「ベースモデル」か、最新の設計が施された「GR SPORT」のどちらか。両極端だが悩ましい選択肢。但し、「GR SPORT」なら欲を出して5MTを選びたくなるから、ここは「ベースモデル」をCVTでサラッと乗るのが、コペン本来の選び方なんだろうな...と感じている。
以前、ミツオカ「大蛇(オロチ)」の事を「ファッションスーパーカー」と評していたが、コペンも「ファッションオープン軽スポーツ」と理解すると、すんなり行きそうだ。コレ褒めているつもりです。
残念ながら「コペン20周年記念特別仕様車」は買いそびれてしまったが、2代目コペンもいずれはマイカーに迎えたいと思っている。
よく考えたら、軽量コンパクトかつ低燃費。なんともエコでSDG'sなスポーツカー。恐竜の様な大パワー・大排気量のガソリンスポーツが絶滅しても、最後までしぶとく生き残るのはコイツかもしれない。

話題の軽EV三菱「eKクロス EV」に試乗した。
EVの普及が遅れている我が国において、ゲームチェンジャーとして期待される大型新人。国や自治体の補助金を駆使すればエントリーモデルが実質200万円以下で購入可能となることもあり販売は好調のようだ。
EVへの移行は出来る人から初めることが肝心。要するに多様性。乗り物は色々有って良いと思う。とかく日本人は優越・白黒を付けたがるが、そんな簡単な話ではない。
私はEV否定派では無い。むしろ複数台所有するなら、1台はEVが良いと思っている。過去にもBMW i3やテスラモデル3を真剣に検討したことも有るが、未だ購入に至らず。そろそろ...と思いつつの「eKクロス EV」である。
皆さんが一番気になる(?)航続距離。「eKクロス EV」のカタログ値は一充電180km(WLTCモード)。実効距離は80%の144km位だろう。札幌駅から小樽駅まで約36km。新千歳空港まで約45km。苫小牧駅まで約68km(片道)。これくらいなら途中の追加充電なしに往復可能と思えば、日頃の通勤や買い物・レジャーで充分使えると感じる方も多いだろう。(厳冬期のバッテリー性能低下は未知数だが)
実際、私の利用シーンでも、日常用途の8割以上は1日の走行距離が144kmで収まると思う。普段の街乗りは軽EV。週末のレジャー・ドライブは趣味のスポーツカーと棲み分けることは可能。
但し、自宅充電が出来ない方にオススメする気にはならない。案外見落とされるが、実際の運用には電池容量だけでなく、充電速度も考慮すべき。残念ながら、三菱のセールス氏もこのあたりの知識が薄く頼りにならなかった。
「eKクロス EV」は最新の急速充電器に繋いでも充電は30kWまで。それ故、急速充電でも80%まで40分もかかる。(電池は20kWhの低容量なのに)また、200Vの普通充電も2.9kWに制限される。カタログ値で100%まで8時間。
個人的に「eKクロス EV」の様な軽EVは20kWh位の電池容量と実効150km位の航続距離で充分と思うが、充電速度はもっと大幅に改善すべきだと思う。充電の遅い軽EVが街中の急速充電器を占拠することになれば、充電待ちの渋滞は激しくなる一方だろう。

さて毎度前置きが長くなるが、そろそろ「eKクロス EV」のインプレを。
テスト車は上級グレードの"P"293.2万円にメーカーOP(先進安全快適PKGとプレミアムインテリアPKGを装着)+22万円で合計315.2万円に達する高額車両。
率直なところ、多額の補助金がなければこの価格は一般ユーザーに許容されないのではないか。特に、外観デザインがガソリン版の軽自動車「eKクロス」との差異が極めて少ないのは理解に苦しむ。やはり「eKクロス EV」も日産「サクラ」同様に専用の内外装を与えるべきだった。
試乗車は普通充電器に接続されフル充電(100%)の状態。メーター画面に表示された航続可能距離は148km。エアコンをOFFにすると+10km増えて158kmとなった。昼間でも北海道らしく外気温は22℃だったが、エアコンはONのまま試乗を開始。

EVと言えば過剰な加速力を売りにするクルマが多い中、「eKクロス EV」は当然ながら(?)過剰な加速感はない。しかし一般的なガソリンの軽自動車と比較すれば充分に力強く加速力もある。アクセルに対するレスポンスも良いから混雑する市街地を走り回るクルマとして極めて乗りやすくストレスの少ないクルマ。
試乗コースは札幌中心部に近い幹線道路とその周辺を約6km程走るだけの退屈なショートコースだから、高速道路や山道については未評価。しかし、このクルマの主戦場は市街地。(電池の残量を気にしながら高速道路や山道を走っても楽しくないでしょうし)
静粛性はほどほど。エンジンが無いから加速時の騒音は抑えられる。特にCVT車特有のモワモワ～と加速していく不快な音が無いのは朗報。しかし、相対的にロードノイズが結構響くから「静寂」と表現するには抵抗がある。
ブレーキも特に違和感もなく、制動力に不満を持つシーンはなかった。ステアリングは全般的に軽くインフォメーションも薄いタイプ。まぁ全般的にクルマ好きが嬉々として乗り回し楽しむ性格のクルマではないね。
異論を恐れずに言えば、Youtuberさん達がこぞって褒め称えるほど斬新な乗り物とは感じなかった。「eKクロス EV」はエンジンをモーターに交換しトルクフル。ちょっと上質だが航続距離が短い軽自動車。毎日の通勤で軽自動車を使っているような方には面白い選択肢になりそう。恐らく一家に一台の都市部ではなく、一人一台の郊外の方がハマり役か。
少なくとも、平日は全く乗らず、週末は山道を求めて遠方までドライブ。愛車を撮影するのが趣味な私にはどうにもハマらないクルマであることは間違いない。
(被写体としてはi-MiEVの方が魅力的でしたね)
航続距離が限られるシティーコミューターと思えば、快適装備も贅沢に揃える必要はなく、ベースモデルの"G"(239.8万円)に寒冷地パッケージ(+3.3万円)で充分だと思う。
この軽EVプラットホームを活用し、コペンみたいなカッコイイ軽オープンEVが出たら理屈抜きに直ぐに予約するんですけどね。札幌駅→支笏湖温泉まで片道約50kmですから、どうにか帰ってこれそうですし(笑)。

ヒョンデ(ヒュンダイ)が開催するIONIQ 5・NEXO 全国試乗会が何故か(?)札幌からスタート。今後各地の主要都市を巡りつつ全国行脚するようだ。
IONIQ 5は「2022ワールドカーオブザイヤー」・「2022ワールドEVオブザイヤー」・「2022ワールドカーデザインオブザイヤー」の3冠を達成した注目モデル。
ヒュンダイは過去に日本市場から撤退(2001～2010年まで販売)しており、今回EV/FCVに限定した再参入となる。以前沖縄でレンタカーのヒュンダイ「i30」を借りてテストした経験がある。
独オペルも日本市場への再参入を発表済だが、二度に渡る延期を経て2023年以降となったらしい。やはり一度撤退した市場への再参入はそう簡単ではないのだろう。
なにせ韓国は最も近く最も遠い国。複雑な問題や感情が渦巻いており、そう簡単に解決する兆しもない。可能な限り、クルマ好きとして自動車ブランドにはニュートラルでありたいと思うが、マイカーに限らず韓国製の商品を購入するには大きな心理的障壁があるのも事実。恐らく「IONIQ 5」の実力がどんなに高かろうとも、日本市場でヒョンデ(ヒュンダイ)の製品が大ヒットを飛ばすことは当面無いだろうが、まずはお手並み拝見。
テスラやボルボが既に開始したように、ヒョンデ(ヒュンダイ)も原則ネット販売となり、アフターは各地の自動車整備会社へ委託するスキームとなる。
残念なことに「IONIQ 5」は先日韓国内で事故による大炎上が発生。搭乗者全員が犠牲になる痛ましい事故が起きたばかりで試乗のタイミングとしては最悪。今後原因究明と対策が求められるだろう。
まぁ何にしても首都圏ならいざ知らず、このタイミングで「IONIQ 5」を札幌で試乗出来たのは良い経験となった。やはり地元の道路を走ってこそ見えてくるものもある。前述した心理的ハードルや火災問題については一旦封印し、純粋にカーマニアが「IONIQ 5」をテストしたインプレッションを書いておく。
ニューオータニイン札幌ホテルの地下駐車場で対面した「IONIQ 5」は写真のイメージよりかなり大柄。全長4635mm全幅1890mm全高1645mmでホイルベースはなんと3000mm。
写真イメージではスバル「インプレッサ」とかマツダ「MAZDA3」くらいのサイズ感を想像していたが、トヨタ「ハリアー」あたりのSUV位のサイズ感。スバル「ソルテラ」/トヨタ「bZ4X 」のサイズが最も近いようだ。
「IONIQ 5」はホイルベースが3000mmと長いから、最小回転半径が5.99mとかなり大回り。実際、ホテルの地下駐車場は狭く、係員はデモカーの出し入れに相当苦労していた。(マイカーとして検討していたとすれば、この時点でアウトなんだけどね)
テストした個体はトップモデルの「IONIQ 5 Lounge AWD」でバッテリー容量は72.6kWh。WLTCモード値の航続距離は577km。実効値は70%として約400km位だろう。試乗車はバッテリー残量が80%位だっが、航続可能距離は290kmとメーター内に表示されていた。
車重は2100kgで価格は589万円。CEV補助金が85万円も適用されるから、実質500万円位。前述したスバル「ソルテラ」ならET-HS(AWD)が682万円。ざっくり100万円程「IONIQ 5」が安い。
「IONIQ 5」は有料色以外のメーカーOPは設定されておらず、装備が充実していることも考慮すると「お値打ち」な価格設定だと担当者は胸を張っていた。(個人的には脆弱なブランドイメージ故に壊滅的であろうリセールを考慮すればお買い得とは思えない)
「IONIQ 5」は「2022ワールドカーデザインオブザイヤー」を受賞しただけあって、見どころの多いデザイン。金属の塊から削り出したようなデザインは初代アウディ「TTクーペ」を見たときのようなインパクトを感じた。タイヤサイズは255/45R20。このクルマに20インチものタイヤが必要なのかは疑問が残るが、スタイリングには貢献している。でもスタッドレスタイヤは高そうだ。
インテリアも「新時代のクルマ」をヒシヒシと感じさせる先進性に溢れている。とても明るい印象で、デザイナーズホテルのロビーにでもいるかのようなイメージ。テスラの大型モニター中心の素っ気ない雰囲気も斬新で良いと思うが、「IONIQ 5」はガソリン車も作る自動車屋が考えた先進性を表現した感じだろうか。ただし、写真の印象より品質感はソコソコかな。高価な素材をふんだんに使用して...という感じではない。
そろそろ本題のインプレッションを。
試乗のコースは札幌市内の中心部をぐるっと1周する約6kmのルートで、約20分程度乗らせて頂いた。当然ながら、高速道路やワインディング路は含まれず、コーナリング特性は評価出来なかった。
使いやすいとは思えないスティック型のシフトレバーを操作し、公道を走り出す。混雑する札幌の中心街では「IONIQ 5」の大柄なボディサイズが気になる。
ロングホイルベースだから当然だろうが、割りとおっとりしたフィーリングが印象的。タイヤの硬さは感じるものの、全般的に大きなクルマをゆったりと走らせている事を感じさせるもの。ステアリングも軽くコンフォート系の味付けで統一されている。
とはいえ、 パワーユニットは305ps/2800-8600rpm / 61.7kg-m/0-4000rpmのスペックを誇るから、一旦アクセルをガツッと踏めば強力な加速を披露する。
2トンを超える重量のあるクルマだから、安定の高速道路クルージングは得意だろう。一方、山道を嬉々として攻め立てるタイプのクルマではない。まぁもう少しハッキリ言ってしまえば、運転していてワクワクするタイプのクルマではない。(クルマ好きが趣味の対象物として愛でるクルマではないという意味)
走行モードは「ECO/スタンダード/スポーツ」の3段階。回生ブレーキもパドルシフトで強弱を調整可能。所謂ワンペダルドライブも可能。エンジンノイズならぬモーターノイズは電車のようなヒューンという感じで聞こえてくる。
遮音ガラスを多用したせいか、周囲の雑音は低く抑えられている様に思うが、意外にもロードノイズは結構目立つ。EVは総じて静粛性が高く、ロードノイズや風切り音が相対的に目立ってしまうのが悩みだが、もう少し足元の遮音性能を高めて欲しい。もしかしたらタイヤ銘柄を変えるだけでかなり抑えられそうなタイプにも感じた。
個人的に評価したいのは、車内に100VのACコンセント(最大出力1,600W)を用意したこと。何故か日産のEVはこれを装備しない。建物側に高価な専用システムが必要となるV2H (Vehicle to Home/住宅電力供給機能) よりも実用的。大容量の蓄電池を搭載するクルマは非常時のためにコンセントは必須だろう。
そろそろ結論を。
内外装のデザインは斬新で魅力的だと感じるが、肝心の走行性能は「よくある電気自動車」のイメージに留まっており、特に目新しい驚きはなかった。
逆に見た目に反し大柄なボディサイズ(特にロングホイルベース)による取り回しの悪さは都市部でこのクルマの評価を大きく下げる要因となった。
このクルマの試乗会を企画するならば、もう少し郊外で流れの良いバイパス道なんかを走れば良かったのに。
残念ながら「IONIQ 5」をマイカーとして欲しいとは感じなかった。今後「IONIQ」シリーズとしてもっとコンパクトなモデルが出てきたとしたら再度試してみたい。

先日レンタカーでトヨタ「カローラツーリング」に乗ることが出来た。いつも「ヤリス」だが、今回は運良く「カローラツーリング」に乗れた(^o^)。
よく考えると、現行カローラシリーズは昨年「カローラクロス」に乗った以外は乗る機会を逸していた。
「カローラ」と聞くと、正直あまり良いクルマというイメージが浮かばないのは個人的偏好なのか、それともトヨタが積み上げてきた商品戦略の結果なのか。恐らく世代によってもカローラの印象は大きく異なりそう。
トヨタはカローラブランドの立て直しに本気の様で、先日「GRカローラ」の発売を正式予告した。豊田章男社長のコメントにも「お客様を虜にするカローラを取り戻す」とあり、クルマ好きとしては素直に期待している。
現行12代目「カローラ」シリーズは2018年にオーリス後継として「カローラスポーツ(HB)」が先行デビュー。セダンとツーリングは翌2019年に登場している。
TNGA(GA-C)プラットフォームを採用し、ボディサイズが拡幅され「カローラ」がついに3ナンバー化されたと騒がれたのも記憶にあたらしいところ。
今回乗った「カローラツーリング」はトップグレードのHYBRID W×B (E-Four)で価格は299.7万円(メーカーop含まず)。登場時は「カローラ」も随分値上がりしたと感じていたが、現時点の相場観では装備内容の割にリーズナブルな印象すらあるから不思議。
カローラツーリングの諸元は全長4495mm全幅1745mm全高1460mmでホイルベースは2640mm。最低地上高は130mmで車重は1450kg。
ハイブリッドのパワーユニットは1.8Lのガソリンエンジン(98ps/14.5kg-m)と前モーター(72ps/16.6kg-m)・後モーター(7.2ps/5.6kg-m)を組み合わせる。システム総合出力は122psなので、パワーウエイトレシオは11.88kg/psとなる。
個人的に「カローラツーリング」のデザインは成功していると思う。歴代のカローラワゴンは地味というか、商用需要にも配慮したのか素直に「スタイリッシュ」と評価するには躊躇するタイプだったが、「カローラツーリング」は一転してカッコいいと思う。今回は返却時間が迫っていたので写真をじっくり撮影する事が出来なかったが、改めて真剣に撮影してみたいと思わせる仕上がりだと思う。
さて。前置きが長くなるのは毎度のことだが、そろそろインプレッションを。
走り出して直ぐに「アッ」と思わせるのは、「ヤリス」とは格段に違う「イイモノ感」が味わえること。クルマの落ち着きや静粛性、そしてステアリングフィールなどで真面目に設計されたクルマだと判る。
「カローラクロス」はもっと柔らかく、全体的にホンワカした鷹揚な印象だったが、「カローラツーリング」はもう少しピシッと背筋が伸びるような緊張感があり、欧州車をライバルに見据えたような仕上がり。勿論、個人的にはコッチのほうが好みだ。
「ヤリス」ではどうしても気になる静粛性の低さも「カローラツーリング」は許容範囲。贅沢を言えばもう少しロードノイズを下げたいが、それは高望みだろうか。
決してパワフルでキュンキュンとスポーティに走る性格のクルマとは思わないが、必要にして充分なアウトプットは確保されていて良い意味で不満はなかった。従来のトヨタHVはモッサリとした加速フィールが嫌いだったが、それも昔話。モーターの太いトルクにエンジンが加勢し加速していくフィーリングも悪くないなと思わせるものになっている。
更に言えば、スッキリとした足回りの味付けはなかなか好印象。個人的評価コースである山道へ行っても涼しい顔で走り抜けた。同じコースを色々なクルマで走っているが、大き過ぎないサイズ感も含め好印象となった。
先日乗った日産「ノート」がどうにも退屈に感じてしまった直後だっただけに、ノーマークだった「カローラツーリング」の爽快な走りには驚いてしまった。
一方で、若干点数を落としたのはブレーキのフィーリング。初期制動が曖昧で、そこから少し踏み込むと急に制動力が高まるセッティングは好みではない。もう少し自然でリニアな味付けを望みたい。
トップグレードの"WxB"は215/45R17のタイヤを履くが、持て余す感じもなく普通に履きこなしていた。今時17インチくらいは普通ということか。
噂では近いうちにカローラシリーズのマイナーチェンジが予定されており、HVシステムのパワーアップもありそうな気配とか。確かにもう少しパワーに余裕があった方がより面白いクルマになるだろうね。
評価が難しいのはマイカーとして迎えたいか。コレが悩ましい。マイカーに迎えるには癖というか、キャラクターが薄い。毎日通勤で使う環境なら試してみたいが、週末オンリーの趣味ドライバーとしては、ひと味物足りない。
今回「カローラツーリング」に乗っていて感じたことは、確かにコレをベースに「GRカローラ」を作ったら結構イイクルマになりそうだなと。ゴリゴリに盛ったスタイリングはもう少し控えめにして欲しい気もするが、豊田章男社長の理想を追求したカローラの登場が楽しみである。恐らく、ひと味もふた味も濃い出来栄えになるでしょうからね(^o^)。願わくば、GRカローラ・ツーリングがあると嬉しいです。


↓GRカローラ。どんなクルマに仕上がるか楽しみですね。

先日出張で帯広へ行った際にレンタカーでお借りした日産「ノート」。最近はトヨタレンタカーで手配となることが多かったから久しぶりの日産車である。
グレードは最もベーシックな「S FOUR」でボディ色はオーロラフレアブルーパール。価格は244.5万円(メーカーOP含まず)。
街中を走っている日産「ノート」を見て毎度思うのだが、メーカーOPのLEDヘッドランプ(+9.9万円)を装着しないとカッコ悪いのが残念。どうせなら標準装備にしてしまうか、ハロゲンヘッドランプのままでもそれなりに見えるデザインを施すべきだろう。こういう高額なメーカーOPを装着させる様に誘導するやり方はフェアではない。但しこれは他メーカーでも散見される現象だ。(マツダはあまりこういう外観差別はしないことを褒めたい)
新型の日産「ノート」は試乗車を短時間乗せて頂いただけだったので、今回レンタカーで第2世代e-POWERをじっくりと試すことが出来たのは貴重な経験となった。残念なのは仕事とJR特急のスケジュールの関係でワインディングロードを試すことが出来なかった。それは次回ということで。
さて。正直なところ、この記事は書き始めてからもう数週間は筆が進まず放置していた。いい加減書き上げないと、記憶も曖昧になるので老体に鞭打って書き進めている。
なんで筆が進まないか。表現方法に悩んだのだが、有り体に言えば「つまんないから」。出来の良いクルマである事に異論は無いが、マイカーには欲しくない。残念だがそれが偽らざる私の結論。
以前、販売店の試乗車に短時間乗せて頂いた時のインプレッションでも同様の感想を書いている。まるで事務機器を触っているような印象というのは今回も同様であった。
日産「ノート」に乗っていると、確かにこのセグメントとしては静粛性に優れる印象だ。トヨタ方式のHVに比較してエンジンが停止している時間が長いから、モーター駆動特有のスムーズな加速フィールが一定時間は持続するのも目新しい魅力だろう。
ただ、個人的にはこれだけのクルマ。とにかくエンジンをなるべく始動させない。もしくは出来るだけ始動したことを悟られないようにしたい。ソッチの方向へは相当に気を配られているが、クルマ単体としての動的質感や走る楽しさのようなものが希薄に感じてしまう。
結局のところ、ずっとエンジンがかからなければ良いのにと祈りつつ走り出し、途中でブルンとエンジンが始動するとガッカリするの繰り返し。なんか本質的じゃないなぁと思いながら運転をしていた。
もうここまで来たら、いっそ疑似的な合成サウンドでも良いから、気分だけでも盛り上げて欲しいな。まぁそんなことを言うのはクルマオタクだけなんだろうが。
不思議なもので、クルマにはつい遠回りしたくなるものと、真っすぐに最短距離で帰りたくなるものがある。これは確実に後者。
一歩譲って、これで超絶燃費が素晴らしい!!となれば納得もするのだが、大人しく平坦かつ直線的な十勝平野をドライブしても20km/L前後で推移していた。これくらいの燃費なら他にも選択肢は色々とある。
最新のプラットホームを採用するから、ボディ剛性(感)も高く、ステアリングのフィールも悪くはない。正し電動パワステのアシストがスムーズではないタイミングがある。次回はワインディングロードに持ち込んで更にテストしてみたい。
そろそろ結論を。
エンジンを積んでいるのに、エンジンが始動することを嫌う自己矛盾を抱えるクルマ。現時点でEVが我が国で大きな支持を得るにはインフラ面での課題が山積みとなれば、当面はこういう過渡期的なやり方をするしかないのは事実。
EVで培ったノウハウをe-Powerに還元する開発方針も間違ってはいないだろう。惜しいのは、走る楽しさ。走らせて楽しい電動駆動車が作れることはもう既に立証されている。動的質感を失った電動駆動車は確かにレンタカーとしてはうってつけの存在かもしれないが、マイカーには欲しくない。
やはり何度考えても日産「ノート」が欲しいとは思えない。これが「ノートオーラ」のNISMOだったりすると印象が変わるのか。ぜひこちらも試してみたい。
気に入って買った方には申し訳ないが、あくまでも個人の感想ということで。
↓この魂の抜けたようなヘッドランプが全体の雰囲気を台無しにしている。