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VWはパリモーターショー2014で8世代目となる新型「パサート」を発表する。2010年に発表された現行型の7世代目「パサート」は、2005年に登場した6世代目のビッグマイナーモデルであったから、4年間という短いモデルライフで販売を終える事となった。正直、6/7世代のパサートは成功モデルとは言えなかった。ワッペングリルに象徴されるVWの高級・拡大路線に乗って見た目の豪華さは立派になったが、プラットホームはゴルフと共通であり、車格に対してホイルベースが不足していたり、どこかチグハグさを感じさせるところがあった。リーマンショック以降、再び「質実剛健」路線へ舵を戻したＶＷの方針に沿って現行型の7世代目「パサート」は地味なフェィスへチェンジ。併せてエンジンも6代目のV6エンジン主体から、一気に1.4LのＴＳＩエンジンをメインに据える変身を遂げた。しかし、コロコロと変わる商品展開に市場の反応は冷ややかであった。現行型の7世代目「パサート」はあまり街中で見かけないクルマである。私自身も、5世代目(B5.5型）パサートの最終モデルを所有した事もあり、元来「パサート」は大好きなクルマであるが、6/7世代のパサートを愛車に迎える事は無かった。それ故、8世代目の新型「パサート」は楽しみにしている。
既に「新世代フェイス」と呼ぶには抵抗のある「つり目」ルックだが、正直みんな同じ顔に見えて飽きていたところだが、新型「パサート」のフェイスは新しい解釈で構築された様だ。個人的にはシトロエン的な雰囲気にも見えるが如何だろうか。ただ、後ろ姿はゴルフ7と同じイメージで面白くないが。マフラーの処理がトヨタ・マークＸ風で一層イマイチ。しかし、全体的に彫刻的なイメージもあり、実車と対面すると大きく印象が変わる可能性もある。インテリアもあまり大きな進化は感じないものの、手堅くまとめた様だ。(メーターパネルが全面液晶みたい)
現時点で、日本仕様のパワートレーンについては一切情報が無いが、恐らく現行型と同様に1.4LクラスのTSIエンジンと7DSGが中心の構成だろうか。そろそろ、クリーンディーゼル(TDI)を入れて欲しいものだ。価格も現行踏襲で350万円程度ならば、スバル・レヴォーグやマツダ・アテンザと良いライバルになりそうだ。ただし10年前ならいざ知らず、現在においてAWD+ボクサー1.6Lターボ+アイサイトの「レヴォーグ」や世界中で認められた美しいスタイリングとパワフルなクリーンディーゼルの「アテンザ」に対し、新型「パサート」の売りは何なのか。セダンならホンダ「アコード」も気になる存在。実は、このクラス結構面白い事になってますね。個人的には、「アテンザ」のクリーンディーゼル+6MTに一票かな。





↓7世代目「パサート」

↓マツダ・アテンザ

↓スバル・レヴォーグ

↓ホンダ・アコード

ゴルフのワゴンボディ版「ヴァリアント」が日本市場でも新型へ移行した。新型ゴルフと同様に、フォルクスワーゲンが推進する新世代モジュール「 MQB （モジュラートランスバースマトリックス）」を全面的に採用したのが特徴。ボディサイズは全長が4575mm（先代比＋30mm）、全幅1800mm（同＋15mm）、全高(ルーフレール含まず)は1485mm（同－45mm）。ホイルベースは先代から+60mmも延長されて2635mmとなった。ザックリ言えば、先代よりも「ワイド＆ロー」になった。マツダ・アクセラスポーツ（5ＨＢ）の全長が4460mmである事を考えれば、Cセグメントのワゴンボディとしては比較的コンパクトに仕上がったと思うべきだろうか。
初期導入仕様として、グレードは2つ。1.2L TSI(7DSG)の「TSI Comfortline」269.5万円と1.4L TSI(7FDSG)の「TSI Highline」322.5万円。そろそろ本場のクリーンディーゼルが導入されることを期待したいのだか、なかなか実現しない。国内では、スバル・レヴォーグと競合関係になりそうだ。(カローラ・フィールダーのハイブリッドと比較する人は少ない気がする)スバル・レヴォーグの価格は1.6ターボDIT(4WD/CVT)で270万円程度らしいからゴルフ・ヴァリアントとは価格帯もガチンコ。 これは面白い事になりそうだ。個人的には、スバル・レヴォーグが性能面でアドバンデージが有ると思うが、ギラギラした重苦しいフェイスとリニアトロニック(CVT)がイマイチ。しかし、新型ゴルフ・ヴァリアントは我先にと新車を買わせるだけの目新しさを感じない...。結局ボディはデカいが、アテンザ・ワゴンか。
先代のゴルフ・ヴァリアントを一時期愛車にしていた記憶を辿れば、広大なラゲッジスペースは引っ越しの際に大活躍した。もちろん長距離も得意だったし、平均して14km/L前後走る燃費も満足だったが、真夏にエンストの症状が頻発し大いに悩まされた。特に、交差点のど真ん中でエンストしたときは肝を冷やした。結局、後日対策プログラムがリリースされ問題は解消されたのだが、これで一気に愛着は消え失せた。早々に熟成された最終型のニュービートルへスイッチする事となった。それ故、TSIエンジンとDSGのパワートレーンにはあまり良いイメージが無いのかも知れないが、スバルもリニアトロニック(CVT)を採用する限り、愛車に迎えるには躊躇がある。この2台のどちらが「買い」なのかについては、機会をみつけてインプレッションした上で結論を出したいと思う。(マツダ・アクセラにワゴンがあればそれがベストなんだが...。)


↓ゴルフとは大いに競合しそうなスバル・レヴォーグ

VWは「ザ・ビートル」のスポーツモデルとして「ザ・ビートル・ターボ」を導入した。価格は 348 万円（税込）で、
ボディ色は専用の「リーフブルーメタリック」を含む全7色を用意する。
「ザ・ビートル・ターボ」は、ノーマルの「ザ・ビートル」に搭載する1.2L TSIエンジンより100ps以上もパワーアップした211ｐｓの2.0L TSIエンジン(先代ゴルフGTIと同等)と湿式6速DSGトランスミッションを搭載。更に内外装に専用パーツを採用する。タイヤサイズは235/45R18を奢る。
余計な事に、メーカー純正カーナビ“712SDCW”を標準装備する。さらに、セットオプションの“Coolsterパッケージ”を追加すると、ダッシュボード上の中央部分に「油温計・ストップウォッチ・ブースト計」の3連メーターとLEDポジションランプ付きバイキセノンヘッドライト、ダークティンテッドガラス（左右リヤガラス）が装備される。価格は+21万円。(この内容で21万円は高い)まぁこの“Coolsterパッケージ”を装着した状態が本来「ザ・ビートル・ターボ」の姿でしょうね。合計すると369万円となる。その他、電動パノラマスライディングルーフが14.7万円。レザーシートが21万円のメーカーＯＰとして用意されている。
短期間であったが、先代「ニュービートル」にも1.8Lの「ターボ」が設定されていた事を思い出す。北米では発売当初から1.8Tが設定されていたと記憶しているが、日本では2002年3月の発売開始で価格は293万円であった。速度感応式の電動リフトアップ・リヤルーフスポイラーがとても羨ましかった記憶がある。その1年後2003年2月「ターボ」に5MT(299万円）が追加。同時に、専用の前後エアロバンパーを装着した。しかし、翌年2004年9月に1.6Lの「EZ」が追加されるタイミングで「ターボ」の5MTは廃止。わずか1年半の設定であった。私も「ターボ」の5MTにはついぞ試乗する機会に恵まれなかった事を今でも悔やんでいる。結局、「ターボ」は2005年9月のフェイスリフトのタイミングでカタログ落ちとなった。「ターボ」は日本市場ではトータル約3年半の販売期間だったが、販売台数はかなり少なかったハズ。結局、ニュービートルを求めるユーザーの中に、高価でハイパワーなモデルの需要は薄かったと言う事か。時代は変わって、「ザ・ビートル」に復活した「ターボ」。残念ながら、「ニュービートル」の様な人気モデルになれなかった「ザ・ビートル」のカンフル剤として話題になれば良いが.....。最新のプラットホームとエンジンを搭載した「ゴルフＧＴＩ」が369万円であり、“Coolsterパッケージ”を装着した「ザ・ビートル・ターボ」も369万円。まぁどちらかお好きな方をどうぞと言う事か。（ビートルの方はメーカー純正カーナビが着くが）
2014年モデルの「ザ・ビートル」はリヤサスが全車4リンク（スタビライザー付）に変更となる模様。導入当初は1.2Ｌ　ＴＳＩエンジン搭載車（クーペのみ）は安物のトーションビームだった。車重は20ｋｇの増加となるが、走りの質は確実に向上するだろう。カタログ燃費に変化は無い。
今後、私が「ザ・ビートル」に乗る事があるとすれば、乾式7速ＤＳＧを搭載する1.2Ｌ TSIエンジン搭載モデルを避けて「ターボ」を選びたいところだが、余計な純正ナビも抱き合わせの価格設定には不満がある。MT車を望んでもＶＧＪは入れないだろうし....。縁遠さを感じるナァ。

ＶＷは7代目「ゴルフ」にスポーツモデル「ＧＴＩ」を追加設定した。ゴルフＧＴＩと言えば、毎度モデルチェンジの度に自動車雑誌の特集記事等も含め、クルマ好きをソワソワさせて来たモデルであったハズだが、どう言う訳か今回はあまりにも静かな（もしくはヒッソリとした）デビューとなっている。まぁ「GTI is back.」をキャッチコピーに華々しくデビューした5代目「ＧＴＩ」のデビューは2005年6月。それ以来8年以上の月日が経過しているが、今回の新型「ＧＴＩ」も含めコンセプトの進化幅は狭い。勿論正確に記すならば、改良・改善はキッチリと進んでおり”BLUEMOTION TECHNOLOGY"の採用など燃費改善も著しいが、クルマ好きとして「ＧＴＩ」に期待する走りの楽しさについてはむしろ代を追う毎に退化している様にすら感じている。
元々ゴルフＧＴＩは本国ではアウトバーンの追い越し車線を堂々と走り抜ける事を許された初のコンパクトカーと言われる様に、国境を越えて高速道路をハイスピードかつ長時間走り続けられる事が目的のクルマである。一方で、国土の狭い日本で「ＧＴ」と言えば、クネクネした山道でのコーナリング性能や、街中での加速性能でスポーツカーを語る事が多く、「ＧＴＩ」にとってギャップとなっていたのは事実。ＶＷとしては5代目「ＧＴＩ」が異端であり、むしろやんちゃな味付けに振り過ぎたと反省しているのかも知れぬ。既に先代の6代目「ＧＴＩ」でも路線変更は強く感じられた。恐らく新型「ＧＴＩ」は、より経済性も意識されているだけに、その性格は更に強まっていると推察している。結局のところ、日本で期待されるスポーツモデルを前提として新型「ＧＴＩ」を評価すると、心躍らない(沸かない)ビジネスライクなゴルフの上級グレード版と言えるのでは無いか。無論、それ自体が悪いことではない。 VWとしては望んで選択した道だろう。ついでに言えば、現行「ポロＧＴＩ」も似た様な方向性であり、嬉々として駆りたくなる様なドライビングマシンでは無い。共に日本市場においてミッションがＤＳＧの設定しか無い事も拍車をかける。せめて、MTの設定があればと思うのだが...。
新型「ＧＴＩ」の価格は369万円。その他、メーカーオプションとしてレザーシート + 運転席パワーシート（セットオプション）が262,500円、電動パノラマスライディングルーフが126,000円、18インチアルミホイール＋DCC（セットオプション）が210,000円となる。
個人的には、「ＧＴＩ」よりもゴルフには本場のクリーンディーゼルエンジンを導入して貰いたい。既にメルセデスやBMWが積極的にクリーンディーゼルを日本に導入する様になって久しい。TSIエンジンの成功がクリーンディーゼルの導入を阻害するのかも知れないが、結局のところTSIエンジンはディーゼルの様な振る舞いをするガソリンエンジンである。高回転まで回らないし、快音も無い。しかし、図太くフラットなトルクが極低回転域から発揮される。ならば、本物のクリーンディーゼルを求めたくなる。まもなく登場する新型アクセラはＣＸ-5やアテンザで好評の2.2Ｌディーゼルを搭載し、6ＭＴも有る。更に新登場の「ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｇ　1.5Ｌ」にも6ＡＴと6ＭＴが用意される。クルマ好きとして、「ＧＴＩ」よりも今は「アクセラ」を全力で評価すべきだと思う。最近「ゴルフ」の出来栄えは素晴らしく、欠点の少ない「鉄板」のクルマ。一台に色々求めていくと「ゴルフ」以上にバランスの取れたクルマは無いかもしれない。しかし昨今、雑誌・Web媒体等での異常な(?)「ゴルフ」賞賛の嵐にはチト疑問も感じる。まぁ「ゴルフ」は完成度が高く、クルマに乗せられてしまう感覚が退屈で....なんて言うケチのつけ方しか出来ないクルマではある。機会を見つけて新型「ＧＴＩ」もテストしてみたい。良い方向に私の想像が裏切られることを期待している。

少し遅れてしまったがそろそろ「ゴルフ7」の話題に触れておこう。正式発売は6月25日である。言わずと知れた世界のベンチマーク。Cセグメントの王道。コレを買っておけば間違い無しの鉄板。クルマの雑誌を見てもゴルフの事を悪く書く評論家は皆無。どこまでが本音で、あとはギャラと接待次第のお仕事で書いているのかは察するとしても、ここ数年ゴルフ=称賛絶賛と言う構図は少しばかり気持ち悪いほど。
しかし、長年VWファンを自認する私としては、ゴルフに対する憧れというか、感心の度合いは年々代を追う毎に低下している。このギャップは何だろうか....と密かに悩んでいるが、恐らく「ゴルフ」があまりにも平均点高く出来過ぎてしまったからなのかも知れない。クルマとの一体感が弱まり、クルマに乗せられている様に感じてしまうのだ。更に言えば、日本のライバル(インプレッサやアクセラ)がゴルフ4の頃と比較し、出来が良くなった事も有る。90年代後半のゴルフに乗った瞬間 「!!!」 と驚く様な差異(ボディ剛性感や直進安定性・ドアのズッシリとした開閉....)を明確に感じた。それも最近では僅差となった様に感じる。
今回「ゴルフ7」はプラットホームから全面的なフルモデルチェンジを実施した。「ゴルフ6」は「ゴルフ5」のビッグマイナーチェンジに留まる内容であったから、短命で有ることは周知の事実であった。それでも早すぎたモデルチェンジ。フォルクスワーゲンは新しいモジュール戦略「MQB」プラットホームを一刻も早く展開したかったのだと思うが、それはクルマの出来栄え・コダワリよりもコストや作りやすさを優先した結論ではなかったことを祈りたい。まぁそれでもトヨタが作るペナペナしたクルマに劣る様な事は根本的に起こり得ないのだが。
「ゴルフ7」の特徴は前述した新プラットホーム「MQB」の採用によってもたらされるモノが多い。より高剛性で軽量なボディを可能にし、上級モデルと多くの部品を共有することでゴルフの品質を上げたと説明する。従来、トゥアレグやCC等の上級モデルにしか採用出来なかったアダプティブクルーズコントロール “ACC” やプリクラッシュブレーキシステム “Front Assist Plus”をゴルフに初めて搭載するなど、「MQB」の採用によって高度な安全装備の民主化に成功。またボディの隙間やインテリアの高質感など、新型ゴルフは従来のコンパクトクラスの水準を大きく上回り、プレミアムカーと呼ばれるに相応しいポジションにまで到達したと説明する。
エンジンは現段階では2つ用意される。1.2LのTSI エンジンはよりコンパクトになり、従来のSOHCからDOHCへ変更された。最大出力・トルクに変更は無いものの、最大トルクの発生回転数は従来より低い1,400rpmからとなり、燃費も向上した。また1.4LのTSIエンジンは、従来のターボ+スーパーチャージャーの「ツインチャージャー」からシングルターボチャージャーに変更され、新たに気筒休止システム、アクティブシリンダーマネジメントシステム（ACT）をヘッドに搭載し、ツインチャージャーの最大トルクを上回る事に成功。従来の鋳鉄製シリンダーブロックは今回アルミ製に変更され、大幅な軽量化も果たしたという。どちらもエコカー減税の「100%免税」を実現している。
グレードは3つ。1.2Lの「TSI Trendline 」249万円/「TSI Comfortline」269万円と1.4Lの「TSI Highline」299万円である。導入当初からベースモデルの「TSI Trendline 」を用意したことを褒めるべきだろう。
残念なことに、新プラットホーム「MQB」の弊害なのか1.2Lエンジン搭載車はリヤサスがトーションビーム(VWの表記はトレーリングアーム)に格下げとなった。1.4Lはマルチリンク(4リンク)を採用する。ゴルフ5/6は全車・前後マルチリンクだったが、ゴルフ7は上級グレードのみマルチリンクに。まぁトーションビームだから悪いというわけではないが、従来VWの販売店で「国産のライバルは安物のトーションビームを採用しているから...」と散々説明してきたはずだが、今後はどう説明するのだろうか。個人的には、グレードや搭載エンジンで足回りを差別するような妙な「器用さ」をVWには持ってほしくないのだが。
まぁゴルフにケチを付けるとすれば、これくらいだろうか。後は盛り沢山な安全装備を含め、買って損のないクルマに仕上がっている印象である。
それでも私は「ゴルフ7」を当面は買わないだろう。特にゴルフ5/6に陳腐化を感じていない故に、程度の良い中古を買っても良いだろうし、今後クリーンディーゼル「TDI」が日本にも導入される噂もある。新プラットホーム「MQB」の熟成も気になる所。まぁあと2～3年くらい様子を見てからでも遅くはないかな。今年は新型「マツダ・アクセラ」もデビューする予定。個人的にはコッチの方が断然気になります。クリーンディーゼル+6AT(もしくは6MT)が設定されればドカンと売れるでしょうね。