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ダイハツは軽オープンスポーツカー「コペン」の第４のモデルとなる「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」を発売した。
２０１４年６月に発売した「ローブ」に加え、「エクスプレイ」「セロ」の３モデルをラインナップしており、今回発売する「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」はそれらに続く第４のモデルとなる。
「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」は、２０１９年１月に開催された東京オートサロン２０１９に出展したコンセプトモデルを商品化したもの。その名の通り、「GR」はトヨタのスポーツ系ブランドであるから、「コペン GR SPORT」はトヨタのお店でも取り扱いが開始となる。但し、トヨタで購入可能なのは「コペン GR SPORT」のみ。「ローブ」「エクスプレイ」「セロ」は従来同様にダイハツ店で販売される。
「コペン GR SPORT」の改良点は、「ボディ剛性の向上」として、アンダーボディにフロントブレース（補強材）の追加、センターブレースの形状変更等を実施したことで、ボディのねじれ剛性を高め、安定感あるフラットな乗り心地を実現した。
次に「足回りの最適化」。ばねとショックアブソーバーを最適化し刷新したサスペンションを開発。路面の入力に対し、しなやかに動いて追従し、路面との接地感向上を実現する一方、路面との接地感向上により、ステアリングの中立位置の明確さとクルマの動きの一体感が向上した。
「空力パーツの採用」は、車両側面に整流効果を持たせたフロント＆リヤバンパーや、フロントバンパーエアアウトレット、床下スパッツを採用したことで、車両側面、下面の風の流れを整流化。「ローブ」と比較し、車体にかかる揚力を約１０％抑制し、直進安定性や路面との接地性が向上した。
デザイン面については、「エクステリア」において、フロント、リヤともにブラックアウト化したランプをブラックラインで繋ぎ、水平基調の構成を強調。一体感のあるデザインでスポーツカーらしい「ワイド＆ロー」を表現。
「インテリア」はスポーツカーとしての機能性を追求した専用アイテムや大人の上質感を演出する専用加飾として、「ＧＲ ＳＰＯＲＴ」専用のピアノブラック調加飾ドアグリップ／センタークラスター、カードキー、レカロシート、ＭＯＭＯ製革巻ステアリングホイール、自発光式３眼メーター等を採用した。
気になる価格(税込)は238.0万円(CVT)～243.5万円(5MT)。従来グレードの「COPEN Robe S」より30万円程度上乗せされた設定であるが、「GR SPORT」は専用のBBS製鍛造16インチアルミホイールが標準であるのに対し、「COPEN Robe S」は約20万円のメーカーOP設定であると考えれば、案外お安いかも。
個人的な好みを言えば、トヨタ「GR」系モデルの獅子舞フェイスはイマイチ好きじゃないが、判りやすいスポーティ系モデルの装いとして間違ってはいない。
軽自動車は税金・通行料・保険など色々お安く済むので、セカンドカーには最適。トヨタ販売店の圧倒的な販売力が「コペン GR SPORT」に発揮されれば、ここの所ずっと低調傾向だった「コペン」の販売が上向くかも。次期モデルを産み出すためにも頑張って欲しい。
ホンダは「S660」を期待に反して(もしくは予想通り)放置プレイをしており、改良が進んでいない。既にMR系のパワートレーンを採用する「バモス」「アクティバン」は生産終了。軽トラック「アクティトラック」も2021年に生産中止らしいから、残される「S660」の微々たる生産台数を考えると色々厳しいものがある。
初代「コペン」を所有していた経験から、FFベースの軽スポーツは走りだけでなく実用性も確保されており、日常用途から週末ドライブやスポーツ走行まで幅広く使えるセカンドカーとしてもう少し注目されても良い。
レンタカーやカーシェアリングのサブスク系サービスが浸透すれば、実用的な理由でのクルマ需要は萎むのだろうから、自動車メーカーは趣味でクルマを欲する層へのアプローチはもっと真剣に考えるべき。
スズキが「アルトワークス」のパワートレーンを使って「カプチーノ」を復活してくれると市場が盛り上がるのにね。軽自動車ではないが、マツダ「ロードスター」のベースモデル「S」が260.1万円(6MT/税込)で提供される事に対し、もう少し評価されても良い気がする。

ダイハツは「コペン」に第三のデザインとなる「コペン　セロ」を追加した。登場時からチラ見せをされていた初代コペンの流れを汲む「丸目」の「コペン」である。これで「コペン」は、2014年に発売した「コペン ローブ」と「コペン エクスプレイ」に加えて3つのモデルが併売される事となった。ダイハツの提唱する「DRESS-FORMATION」がもたらす柔軟性がこのモデル展開を可能にしているのは事実。さりとて、そう多くはない販売台数を考えれば、ダイハツも結構リスキーなビジネスをしている。いっそ、毎年デザインを変え、「2015デザイン」等と展開すれば気に入ったデザインならば今年中に買わなきゃ...と思うのではないか。まぁユーザーにとっては選択肢が多いのは有難いこと。しかし、それ故に「コペン」のキャラクターを曖昧にしている気もする。やはり、スポーツカーは一球入魂と言うか、開発者の思い入れが滲み出るもの。簡単に着せ替えが出来る変身自在なスポーツカーがどの程度市場に理解され、浸透していくのか。今後も注目していきたい。個人的には、セカンドカーとして長期保有を考えた場合、経年劣化したボディ外板がいつでもリフレッシュ出来るというのは魅力的だと思う。そして、望めばデザインも変えられる。ホンダが「NSX」のリフレッシュプランをオーナー向けに実施している。案外、「DRESS-FORMATION」は年数が経ってから価値が出るコンセプトかもしれぬ。ちなみに、「ローブ」→「セロ」への移行は約35万円で今年の10月から可能になるとか。まぁ「ローブ」を売って「セロ」を買い直しても良さそうな気もするのだが...。
さて。初代「コペン」の元オーナーとして、やはり「丸目」のデザインは一番しっくり来る。サイドのボディラインなど、変えられない部分とのチグハグ感は若干残るとしても、私がコペンを買うなら「セロ」を選ぶだろうね。但し、現時点では「セロ」に上級グレードとなる「S」が設定されていない。恐らく東京モーターショーで発表だろうか。レカロシート・ＭＯＭＯ製革巻ステアリング・ビルシュタイン製ショックアブソーバー等が追加されるから、私にとっては「セロ　S」が本命である。
どこぞの雑誌の様にホンダ「S660」と「コペン」を比べることに私は意味を感じない。どちらも長所・短所があり、共存し日本の自動車市場を盛り上げていくべきクルマだ。しかし、一点だけどうしても気になるポイントがある。今回のタイミングでもイマイチなオーディオ周りは全く手が入らなかった。「S660」の様にUSBにiPodやメモリーオーディオを挿せば好きな音楽を楽しめる様にすべき。「コペン」の現状は、スッキリしたインパネはオーディオレスの姿。メーカーOPで「純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック」を選ぶと不格好な2DINボックスがインパネの一等地を占めることに。これは早期に何とかして欲しいところだ。やはり、オープンカーは内装にもこだわりが欲しい。

ダイハツはコペンの追加グレード「コペン ローブ Ｓ」を発表した。初代コペンのアルティメット・エディションに相当するポジションを担う上級グレードであり、プレミアムブランドの装備を新型コペン用として新設計し、さらなる操舵の正確性向上と、より引き締まった上質な乗り心地の両立を狙った。
足回りにはダイレクト感溢れるハンドリング、操縦安定性とフラットな乗り心地を追求した専用設計のビルシュタイン製ショックアブソーバーを採用。内装には手ざわりと意匠にこだわり、スエード調生地を使用したレカロシート(内装色に合わせベージュとブラックの２色を設定)と、ＭＯＭＯ製革巻きステアリングを採用した。さらにＣＶＴ車にはステアリングから手を離さずマニュアル感覚のシフト操作ができるパドルシフトをダイハツ初採用した。
また、コペン専用デザインのＢＢＳ製鍛造１６インチアルミホイールをメーカーオプションで設定。但し、価格は198,720円（消費税抜き184,000円）と非常に高価で驚いた。確かにコペンにはハマリ役のホイールであるが、純正16インチアルミとの交換装着であることを考えるとチト高すぎると思う。
「コペン ローブ Ｓ」の価格は199.8万円(CVT)～201.9万円(5MT)と、ベースモデルよりも約20万円程高価な設定となっている。追加装備を考えれば、ＢＢＳ製ホイールが無くともリーズナブルな内容と言えるだろう。初代コペンの相場感で言えば、リセールは確実にアルティメット・エディションが強い。現行モデルは初代コペンよりも明らかにボディが強化されているだけに、ビルシュタイン製ショックアブソーバーをキチンと使いこなしている事を期待したい。
年明けの東京オートサロンでは、第3のドレスフォーメーションである「丸目」で初代コペンの流れを汲むモデルが発表になるとか。個人的にはコレを一番楽しみしている。残念ながら、リアルにマイカーとして考えた場合「ローブ」のデザインには賛同しかねる。丸目フェイスのアルティメット・エディションが設定される事を強く期待している。



↓コペン エクスプレイ。最近気になる存在になりつつある。

↓コペン第3のモデル。やはりコレに期待するファンは多いのではないか。

新型「コペン・ローブ」に試乗する事が出来た。しかも、5MTとCVTの両方が試乗車として用意されていたのは想定外だった。もちろん、私は5MTをチョイスしたのだが、試乗車としてひっきりなしに稼働しているのはCVTばかり。どうやらMTは人気が無いらしい。私が乗った時点で、MTモデルのオドメーターは僅か35km。この状態じゃ、MTモデルの方が2万円高価でアイドリングストップが省かれる事に文句を言っている場合では無い。MTモデルが設定された事を感謝しなければなるまい。そういう時代なのね.....。
さて、新型「コペン」と対面して思う事は「写真の通り」。世の中には写真うつりの悪いクルマも結構有るのだから、新型「コペン」も実車を見ればスタイリングの違和感は雲散霧消....。を期待していたが、現実はそうでは無かった。やはり、前後ランプの形状（特にキバ見たいな部分）は好きになれないなぁ。まぁ来年発売の丸目モデル（写真左上）を待てば良いのだが。最新のクルマは衝突安全性や歩行者頭部保護基準を求められるからか、以前よりもボンネットを低く作る事は困難と言うが、新型「コペン」も同様で、先代と比べてどうしても腰高に見えてしまうのが惜しいところ。まぁ室内に収まってしまえば逆に包まれ感が増して快適性は向上している事もあり、特に問題は無い。しかし、見た目のモヤモヤは晴れなかった。
新型「コペン」に乗り込んで、室内を見渡すと基本的なレイアウトは初代を踏襲している。やはり大きな違いはオーディオ/ナビのスペースだろう。新型「コペン」は基本オーディオレスの設定であり、メーカーOPで「純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック(16,200円)」をオーダーするとインパネ上部にオーディオクラスター(写真一番下)とステアリングスイッチが追加される。流石にオーディオもナビも一切装着しないユーザーは少ない事を考えると、チト「取って付けた」感がある。むしろ、「DIN」スペースを用意せずとも、USB端子をクルマ側に用意し、iPodもしくはUSBメモリーを挿せばオーディオとラジオ位は標準のステアリングスイッチ操作で聴けるギミックがあっても良かったのでは無いか。今後の改善に期待したい。
ボディ剛性（感）の向上は明らか。ドアを閉めただけで、初代よりもかなり改善・向上している事が判る。走り出しても、先代の様にギジギシ・ギコギコ・コキコキ（笑）と言った低級音は一切無く、スカットルシェイクと呼ばれるＡピラーの震えもかなり抑え込む事に成功している。「D-Frame」とダイハツが呼ぶ骨格構造が効果を発揮している。終始屋根はクローズ状態でテストしたため、エンジン・マフラーのサウンドを評価するにはネタ不足だが、総じて室内は静かになった。先代は高速道路等でオーディオのボリュームを上げたくなったものだ。16インチのタイヤをもてあます事も無く、涼しい顔で履きこなしていたのは立派。電動パワステはもっと重い方が好みだが、まぁ一般的にはこんなものだろうか。総じて、先代と比較して10年以上の月日を経過しただけの進化はしっかりと盛り込まれていた。しかし、ネガ潰しには成功しているが、スポーツカーとしての味付けはやや薄味と言う印象がある。これも新型「コペン」が狙ったキャラクターなのか、それとも燃費性能を意識するとこうなってしまうのか判断し難い。
特に、新型「コペン」のキャラクターに関し、印象の大部分を占めるのはKF型3気筒ターボエンジンである。64ps/6400rpm 9.4kg-m/3200rpmを発揮するが、先代(64ps/6000rpm 11.2kg-m/3200rpm)に比べ極めてスムーズに回転を高め、必要充分なアウトプットは得られるものの、スポーツエンジンとして豪快な盛り上がりに欠ける。極低回転域でのトルクは新型の方が出ていて乗りやすいのだが、2500rpmを超えて以降の演出は先代の方が骨太で豪快だった。今となっては贅沢な望みかも知れないが、やはりJB-DET型4気筒ターボエンジンの粒が細かいフィーリングはKF型3気筒ターボエンジンでは望めない。但し、決して出来の悪い3気筒エンジンでは無いので、不快な振動などは皆無。新型「コペン」も充分に走りを楽しめるスポーツカーである事に異論は無い。エンジン単体の評価よりも、ボディ剛性（感）やスムーズに動く様になった足回りも含め、トータルで評価すべきだろう。洗練されたパワートレーンは初心者からスポーツカーファンまで誰にでも勧められる「良いクルマ」である。
期待の5ＭＴだが、僅か走行35ｋｍの状態で判断すべきでは無いだろうが、「スコスコと気持ち良く決まるミッション」と表現するのには躊躇がある。全般的にゴリッとした渋さが感じられ、もう一歩の印象だった｡ シートはタップリとしたサイズであり、短時間の試乗でネガは感じなかった。両席にシートヒーターが標準で備わるのも加点要素。オープンカーはこれが有るか無いかで満足度が大きく違う。（シートヒーターに限らず、オープンカーとして特別に強力な空調・ヒーター等が備われば問題ないが）総じて、完成度は高いと評価出来るだろう。
個人的に気になっていた部分はトランクスペース。コペンの最大の魅力は実用性とスポーツ性の両立。もしくはバランスだと思う。記号性を追求すれば、エンジンはミッドシップに...とか駆動方式はＦＦではなくＦＲで...となりそうだが、既存のプラットホームを最大限活用する事でサイズの限られる軽自動車規格の中で電動アクティブトップを成立させた。また、副産物として純正サイズのタイヤ3本(先代の場合)を飲み込むトランクが出来た。これは複数台所有の難しい日本では大きな魅力となる。新型「コペン」はザッと確認した限り、先代よりもトランク床面がよりフラットな形状になったのに加え、トランクフードが水平且つ高い位置に置かれた事により荷室容量は僅かながらも向上した様だ。(形状がフラットになった事で、容量よりも使い勝手が良くなったのでは無いか)これは引き続きコペンの大きな魅力である。
そろそろ結論を。スタイリングは正直イマイチだが、それは来年の「丸目」に期待するとして、ボディは見違える様に剛性感を増し、走りのフィーリングは洗練された。先代のネガ潰しは完璧に実施された一方でスポーツカーとしての味付けはやや薄味か。しかし、それは「S660」の登場を見据えたダイハツの戦略なのかも。一部マニアは諦めても大多数の一般ユーザーを取り込む裾野の広いオープンカー。ＣＶＴの試乗車が活況なのは狙い通りなのかも知れない。まぁ個人的にはもう少し高価でも良いから辛口のスポーツグレード(先代の「アルティメット・エディション」相当)を期待。

いよいよ2代目「コペン」が発売された。随分待った様な気もするし、あっと言う間だった様な気もする。いずれにしても、一時は絶たれていた軽スポーツのジャンルに改めてダイハツが「コペン」を投入してくれた事には素直に感謝をしたい。そして、色々な議論を呼んでいた新型「コペン」のデザインについても、当初から言われていた「ローブ」と「Ｘモデル(クロスオーバー風)」に加えて、来年の年央(丁度1年後って事ですかね...)に、初代「コペン」を意識した様な「丸目」のファニーフェイスを「第3のモデル」として発売する事も発表した。これで初代派(?)の皆さんも安心したのでは無いか。もちろん、私もその一人である。確かに「ローブ」のデザインも当初よりは見慣れてきたお陰で、「これはこれでアリかも知れない」と思える程度には評価も高まってはいたところだが、やはり「丸目」のファニーフェイスの方が断然良い。まぁあと1年待てば、「S660」や「ロードスター」も見えているでしょうから、色々悩んで決めるのも悪い話では無い。柔軟かつ素早いタイミングで新しいフェイスを投入出来る事こそ、新型コペンが提唱する「ＤＲＥＳＳ－ＦＯＲＭＡＴＩＯＮ」のメリットなんだろう。私は個人ユーザーが自宅で「着せ替え」をするというのはあまり現実的では無いと考えており、「ＤＲＥＳＳ－ＦＯＲＭＡＴＩＯＮ」の真の狙いはダイハツが新型「コペン」の商品力を末永くキープするための手段(頻繁に異なるデザインを投入可能)と理解している。逆に言えば「ローブ」のデザインも新鮮味を失った時点でレギュラーモデルとしての販売が終わる可能性もある。今後の展開に期待をしたい。