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マツダは「アテンザ（海外名：Mazda6）」が2010年8月末時点で世界累計生産200万台を達成したと発表した。これは、2002年2月に初代モデル生産を開始して以来、8年6ヵ月での達成となった。初代「アテンザ」は永年続いた「カペラ」の後継として、マツダの新しいブランドメッセージである“Zoom-Zoom”を体現する新世代商品群の第1弾として2002年に生産を開始。保守的なクルマが多いミドルクラスの中で、スポーティなスタイリングやキビキビとしたスポーティな走行性能を前面に打ち出したクルマとして、マツダ自身の予想を上回るヒットを飛ばし、日本では「2003年次RJCカーオブザイヤー」を受賞するなど、世界で130以上の賞を獲得し、多くの支持を得た事は記憶に新しい。また、2007年には2代目へ移行。日本では初代モデル程の存在感を示せていない印象が有るが、ワールドワイドでは快調に売れ続けているようで、この度200万台の累計生産台数を達成した。ちなみに、マツダ・アクセラ(Mazda3)は2008年10月末時点で累計生産200万台を達成。5年4ヵ月での達成となっている。来年当たりは300万台達成のニュースがあるかもしれぬ。
個人的に一番カッコイイと思うアテンザは写真左上の現行モデル(前期型)のセダン。スポーツ(5HB)とワゴンはスポーツバンパー(フロント)を採用していたのに対し、セダンはこの専用マスクだった。欧州車の骨太な雰囲気と、日本人ならではの繊細な心配りが奇跡的に融合した傑作だったと私は評価しているのだが、後期型はセダンも含め全車スポーツバンパーに統一されてしまった。
日本市場のアテンザは「エコカー減税・補助金」等、政府の捻じ曲がった愚策のお陰で冷や飯を食わされているのが実情だろう。より重いクルマの方が減税対象になるような明らかに間違ったルールで補助金のハードルが設定された事の責任は重い。まぁ僅か数万円～数十万円の補助金に目がくらんで新車を買ってしまう消費者にも問題はあると思うが....。今後補助金の打ち切りに伴って新車需要を先喰いしてしまった反動が無ければ良いが。くだらない権力闘争なんぞに躍起な政権には何も期待出来ないね。
マツダも来年度以降登場予定の新エンジン「SKYシリーズ」がいよいよ現実味を帯びてきたようで、自動車雑誌等でもレポートが掲載され始めている。ミソは圧縮比を14.0程度に引き上げている(ディーゼルの場合は引き下げる)らしい。これがレギュラーガソリンで可能ならば画期的な発明になるだろう。3代目アテンザで大いにリベンジを果たして頂きたい。

◎現行型アテンザ(前期型)の試乗インプレッションはこちらへ◎

トヨタ・iQに追加されたスポーツグレードの"→"(ゴー)を見に行ったところ、僅かな時間だが、試乗する事も出来た。ただ、MT車は11月発売予定だから、今回テストする事が出来たのはCVTで、エンジンは1.0Lだった。グレード名は「100G"→"」で価格は155万円。
スタイリングは写真で見るよりもカッコイイ。標準車より軽くスパイシー。大人の玩具としてトヨタの作にしては珍しく悪くないセンスだと思う。今回の「100G"→"」は15インチタイヤだが、1.3Lの「130G"→"」は16インチに格上げされるから、更に見た目は良くなりそう。ただ、この超ショートホイルベースのトヨタ車が16インチのタイヤを上手く履きこなしているのか不安でもある。フロントに比べるとリヤは変更点が少ないが、リヤデフューザーが追加される事でグッと安定感が増すから不思議。ドアミラーの専用シルバー塗装は微妙。個人的にはボディ同色の方がスッキリすると思うのだが。
内装もステアリングのステッチがレッドになり、ところどころに光沢のあるシルバー加飾が施される他、これまでの標準車がダークブラウン基調だったのに対し、"→"は少し明るいグレーの内装になったから、随分雰囲気が明るくなった。これは大きな進化だ。
シートもトヨタ車にしてはサイズも大きく、初期型に無かったシートリフター(運転席)も装備されるから、ポジションの自由度は増した。ステアリングはチルトのみが惜しいところだが、幸いポジションに不満はなかった。テスト車はまだ11kmしか走っていない、完全な下ろしたての新車だった事を考慮する必要が有るが、相変わらず不快な3気筒エンジン特有の振動は残っていた。最近は軽自動車の出来が良くて、こんなに明確な3気筒エンジン由来の振動を感じることも少ないから余計気になってしまう。おそらく、1.3Lは4気筒エンジンなのでこのような事は無いだろうが。少なくとも、1.0Lで150万円以上の価格を取るクルマとしてはお粗末なレベル。今となっては1.3Lを買うべきではないだろうか。
CVTについても、正直高い得点はつけられない。今、日本のメーカーで一番CVTが下手糞なのはトヨタかもしれない。相変わらず、古典的な癖のあるCVTフィーリングは気持ち悪い。特に低速域のギクシャク感はシティユースが主戦場であるiQの性格とは完全にミスマッチ。加速時はエンジンの回転と速度のズレがあり、減速時は20km/h前後で空走感がある。燃費を第一にセッティングするとこうなるのだろうが、もっと感性面での煮詰めがこのクルマには必要だ。仏作って魂入れず...では勿体無い。本来ならば、CVTでは無く6ATが欲しい。そういう意味でも、このクルマの本命は6MTだと思う。
不満ついでに言えば、エンジン音はどうにも退屈だし、ステアリングも軽いだけで路面のインフォメーションが薄い。これらの不満点が6MTモデルでどれだけ解決されている期待したい。
短時間の試乗では多く不満の残る結果となってしまったが、トヨタがiQというクルマを通じて、何を伝えたいか相変わらず良く判らないのが一番惜しい。素材としてはとても面白いし、以前スズキ・ツインに乗っていた私としては興味のあるクルマ。3000mmの超ショートボディに対し、何の創意工夫を感じない1680mmの全幅。これが現行スマートと同等の1560～1600mm程度に収まっていれば、もっと存在価値があったんだけどね。
結論になるが、「100G"→"」をチョイ乗りした感想としては見た目は良いが、走りには不満。そもそも"→"はスポーツパッケージとトヨタも言うが、肝心の走りについて標準グレードとの差別化が明確ではない。アシを固めるだけがスポーツモデルでは無いが、スポーツシートの採用やステアリングの味付け、サウンドチューニング、メーターパネルの演出などもう少しトライして頂きたい。トヨタの企業風土を考えれば、売れないiQにそんな開発予算は出ないのかもしれないが、頑張ってiQを育てて欲しい。