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先日新型にモデルチェンジしたホンダ「フィット」に短時間ながらテストする事ができた。グレードは｢HYBRID Fパッケージ｣と「13G Lパッケージ」の2モデル。ホンダの販売店は新型フィット目当てのユーザーで混雑しており、試乗も順番待ちが出ていた。正確に言えば、順番待ちが出ていたのはハイブリッドモデルのみ。ガソリンモデルの稼働率はそれ程でもない印象である。
まず、｢HYBRID Fパッケージ｣172万円に乗り込む。メーカーOPのインターナビが装着されていたから、タッチパネル式のエアコンも含め、エンジン始動前は電源の入っていないタブレット端末の様にインパネの大部分が真っ暗状態。今後、クルマもこの方向へ進化していくのかもしれないね。
スタートボタンをプッシュし、無音のまま新型「フィット」はスルスルと走り出す。今更EVモードで驚きもしないし、取り立てて感動することもないが、ホンダのハイブリッド車でもEVモードで発進・加速が出来る様になったことは意義がある。心配していたi-DCD(デュアルクラッチミッション)のギクシャク感も気にならなかった。まぁ「フィット・ハイブリッド」は原理的に、デュアルクラッチミッションが苦手とする極低速域はエンジンではなく、トルクフルなモーターで走る事で嫌なギクシャク感から解放されるという仕組み。変速もパンパンと素早くシフトアップを繰り返しており、CVTの様な違和感もなくスッキリとした走りが楽しめる。エンジンも1.5Lで110psを出力するから、市街地を走る分に不足は感じなかった。
「フィット」の特徴である、センタータンクレイアウトによる広大な室内空間やラゲッジスペースもハイブリッド化によるネガも無く、総じて現代の国民車と呼べるだけの実力は持っていると思う。ただし、個人的な嗜好を言えば、センタータンクレイアウトによって、運転席は高台の上に設置することとなり、アイポイントは高くなってしまう。あと3cm位低く出来れば良いのだが。
次に、純ガソリンモデルである「13G Lパッケージ」146.1万円にスイッチして、同じコースを再びトレース。個人的には、コッチを本命視していたわけだが、正直モヤモヤしている。残念なことに、ハイブリッドモデルはi-DCD(デュアルクラッチミッション)の切れの良さと、出力を増したモーターのアシストを受けて、爽快に走るのが印象的だったが、「13G Lパッケージ」はCVTを採用するから、どうしても特有の違和感(ラバーバンドフィールと称される)を感じてしまうと同時に、クルマ全体が古臭く感じてしまった。これがMTモデルであったならば、印象は大きく違ったと思うのだが。ハイブリッドに限らず、全車にデュアルクラッチミッションを奢って欲しかった。そろそろ日本メーカー（マツダを除く）は世界的な潮流に逆らってCVTを選択した事は失敗であったと認めるべきだろう。
両モデルに共通して、新型「フィット」は先代までに比べクルマ単体としての完成度はグッと増した様に感じた。ボディは剛性感に富んでおり、ステアリングやブレーキのフィールに問題はなかった。足回りはゴツゴツと硬くも無いが、いかにもお安いクルマ風の薄っぺらなドタバタフィールでも無い。最新世代のコンパクトカーとして合格点を出せる内容であった。それ故、前述したガソリンモデルのCVTが残念だった。タイヤも、ハイブリッドは185/60R15を履くのに対し、「13G Lパッケージ」は175/70R14を履いていた。燃費とトレードオフだろうが、もう少しタイヤのグリップを感じて走りたいと思った。「デミオ」や「スイフト」の切れ味を「フィット」にも求めるのは酷だろうが、無味乾燥を脱するにはもうひと味欲しい。
そろそろ結論を。新型「フィット」は先代までに感じていた割り切り・妥協が陰を潜め、しっかりと作り込まれた「イイクルマ」を作ろうとするホンダの姿勢が感じられた事は大きな収穫だった。しかし、どこまでも走り続けたいと思う様な「運転が楽しいクルマ」とは言えなかった。その辺は一手に「RS」が引き受けると言うシナリオかもしれないが。今のところ、キッチリ乗れて積めるクルマとしてはオススメ出来る。機会があれば、MT車も乗ってみたい。
各人の好みが出る部分と思うが、外観及びインテリアに一目惚れする様な誘因を感じなかったのは事実。特にタイヤ周りが貧相な印象で大きく損をしている気がする。
セールス氏が「新型フィットのガソリンモデルを見に来た客は結構N-ONEに流れる」と言っていたが、判らないでもない。現時点で純ガソリンモデルに突出した魅力を感じにくいのは確かだろう。

マツダは「CX-5」をマイナーチェンジした。「CX-5」は2012年2月に登場し、日本国内の販売目標を1000台/月に設定したが、計画を大幅に上回り国内SUV市場で2012年の販売台数は「エクストレイル」等を抑えて1位となり、2013年も現在のところ1位をキープしている。「アテンザ」も「CX-5」程では無いにせよ、販売は好調の様で、マツダの財務状況も一時期の危機を脱した様だ。
今回の「CX-5」に施された商品改良メニューについて、一番の目玉は2.5Ｌガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.5」を追加した事。既に「アテンザ」で日本でもデビューを果たしているエンジンである。これまで、「SKYACTIV-G 2.0」でFF/AWDの双方をラインナップしていたが、今回「SKYACTIV-G 2.0」は設定が縮小されベーシックシリーズのFFモデルに限られる設定となった。「SKYACTIV-G 2.5」の出力は184PS/5,700rpm　25.0kg-m/4,000rpm(AWD)　を発揮する。
パワーユニット以外にも、細かい改良が施された。より上質かつ洗練された乗り心地を実現するために、新構造のリアダンパーを装備した。また、ATシフトレバー、およびシフトベースデザインの変更、シフトブーツの装備による質感の向上を実施した（写真左上）。その他、ボディカラーを変更している。2つの新色「ディープクリスタルブルーマイカ」「ブルーリフレックスマイカ」を採用し、全8色に変更した。
ガソリンエンジン車にも19インチアルミホイールを設定（「Lパッケージ」に標準装備。「20S」「25S」にオプション設定）し、アルミホイールの塗装をより深みのあるシルバー色に変更している。
安全装備についても、話題の衝突回避支援システム「スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS）」を全車に標準装備した事は大きなニュース。更に「ハイビーム・コントロール・システム（HBC）」と「車線逸脱警報システム（LDWS）」をオプション設定した（「25S Lパッケージ」「XD Lパッケージ」）。後方からの接近車両を知らせる「リア・ビークル・モニタリングシステム（RVM）」の性能を向上し、作動する速度を、約30km/h以上から約15km/h以上へ変更し幅広い速度域に対応した。
相変わらず、手ごろな価格に加え、ギッシリ詰まった装備内容とマツダならではのスタイリッシュなデザイン。まぁ売れて当然のクルマである。個人的には、ダウンサイジングの時代に「SKYACTIV-G 2.5」を追加する事には素直に賛同出来ない気持ちもあるが、「SKYACTIV-G 2.0」ではクリーンディーゼル「SKYACTIV-D 2.2」の圧倒的なパワーと比較しバランスが悪かったのは事実だろう。今回も6MTの追加が見送られた事は残念。「アテンザ」で6MTのセールスは順調と聞くから、設定を期待していた。まぁそれはまもなく登場する新型「アクセラ」に期待しておこう。「CX-5」はボディサイズが大きく、マイカーとして検討するには躊躇がある。噂ではよりコンパクトな「CX-3」の開発が進んでいるとか。ホンダも新型「フィット」ベースのSUVを発売予定と言うから、来年以降コンパクトなSUVがブームになるかもしれない。
「CX-5」はクリーンディーゼル「SKYACTIV-D 2.2」を搭載したモデルに話題が集中してしまうが、「SKYACTIV-G 2.0」を搭載するベースモデルが物凄くお買い得だと思う。ベースモデルの「20C」205万円でも、欲しい装備は一通り揃っている。「20S」220万円なら充分過ぎる内容だ。冬期間にAWDを必要としないならば、こんな選択もクレバーではないか。