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残念なニュースであるが、トヨタは「プロボックス」「サクシード」の自家用登録の5ナンバーモデルを廃止した。貨物登録の4ナンバーモデルは引き続き販売される。「プロボックス」「サクシード」はバン専用設計モデルで、カローラバン・カルディナバンの後継として2002年7月に登場した。通常ならば、乗用車のベースモデルが有って、そこから色々剥ぎ取ったモデルをバンとして販売するのが通例（日産ウイングロード→ＡＤバン）で有ったが、カローラ・フィールダーを乗用専用モデルに仕立てると同時に、貨物登録のバンモデルとして専用に設計された「プロボックス」「サクシード」を用意する芸当は、体力に余裕のあるトヨタにしか出来ない事であろう。結果として、登場から11年が経過した今となっても、「プロボックス」「サクシード」の魅力は衰えていない。もはや、傑作・名車と言っても良いだろう。そんな貨物専用車の魅力（広い荷室）を、個人ユースでも享受出来る5ナンバーモデルはドレスアップベース等も含め、渋いクルマ好きに愛されていた。まぁ法制化された横滑り防止装置の設定（継続生産車も2014年10月1日以降に製作される自動車に対して装着が義務付けられた）や、5ナンバーワゴンの販売をカローラフィールダーに集中させたいトヨタの思惑もあるだろうが、本当にモデル廃止が惜しい。私もセカンドカー構想を練るときは必ず候補に挙がる1台であった。
そろそろ、「プロボックス」「サクシード」のフルモデルチェンジも近いとみるべきだろうか。是非、クリーンディーゼルエンジンの復活を期待したいところである。
ちなみに、私の職場には「トヨタ･プロボックス」「日産・ＡＤバン」「ホンダ・パートナー」の3種類(全て4ナンバー車)のボンネットバンが在籍しているが、私がステアリングを握る場合は「パートナー」の鍵を取る事が多い。贅沢にも電子制御5速オートマチックが奢られている事と、ホンダらしくエンジンの吹け上がりがスムーズな事が魅力。しかし、「プロボックス」の方がクルマの四隅がハッキリと把握出来るし、直進安定性に優れる。まぁどちらも良いクルマと言える。しかし、「ＡＤバン」は絶対に乗りたくない。すべてにおいてライバルの後塵を拝している。事実、「ＡＤバン」の走行距離が圧倒的に伸びておらず、いつも最後まで車庫に眠っている。皆クルマ好きでなくとも、本質は理解しているようだ。

↓カタログは共に最近入手した最終版（12年10月版）。後席ヘッドレストが3名分になっている。

ホンダは「CR-Z」に小幅な一部改良を実施した。トップグレードの「α・Master label」に新たに「2トーンカラースタイル」を追加設定した。流麗なフォルムを引き締めて見せるクリスタルブラック・パールに塗られたルーフ・テールゲート・ドアミラーを採用。4種類（プレミアムホワイト・パール/ポリッシュドメタル・メタリック/ミラノレッド/プレミアムイエロー・パールII）から選択可能なボディカラーとのコントラストにより、個性を際立たせる。
その他、専用のシート表皮やドアライニング・本革巻ステアリング等を装備するほか、16インチアルミも専用色の切削ブラックへ変更している。また、ナビ装着用スペシャルパッケージを全グレードにメーカーオプションとして追加している。
既に「CR-Z」は旬が過ぎたクルマと言うべきか、市場の関心は低くなってしまった感がある。価格帯がトヨタ86/スバルＢＲＺとバッティングしてしまうのもマイナス材料だった。やはり、スバルが開発したＦＲスポーツと言うウンチクがあるライバルに対し、CR-Xの流れを組むとは言え、失敗作「インサイト」のハイブリッドシステムに平凡な1.5Ｌエンジンを組み合わせた「CR-Z」では厳しい。スポーツカーを欲する人にとって、ハイブリッドシステムは魅力的なデバイスでは無いのだろう。しかし、ホンダは「CR-Z」を小幅ながらも手を入れる事を止めてはいない。これは評価されるべき。過去のホンダはこれが苦手だったと思う。
既に、ホンダ方式のハイブリッドシステムも新型「フィット」でｉ-DCDを核とする新タイプへ移行してしまった。しかし、新タイプではＭＴとの組み合わせは今のところ実現していない。3ペダルのハイブリッドモデルが今後もラインナップされる保証は無い。そういう意味では貴重な存在だ。
もはや「CR-Z」に半端な燃費の良さなど期待せず、思いっきり走りに特化した「タイプＲ」の様なモデルを投入しても良いのでは無いか。ガソリンエンジンを思いっきり高回転型に特化させて、トルクがスカスカな低回転域をモーターでアシストする様な....。もしくは、アッサリとハイブリッドシステムを外し、純粋なガソリンエンジンだけを搭載した手頃な価格の「CR-Z」とか。スイフトスポーツと競合する位の価格帯（160～180万円）ならば、このクルマも輝きそうなモノだ。
個人的には、最近価格がこなれてきた初期型の「CR-Z」（ＭＴ限定）を中古で購入して乗るって言うのも面白いかなって思う。後方視界が壊滅的に悪いのは難点であるが。でも、ここまで無視されるほど悪いクルマじゃ無い。「インサイト」も含め、残念な事である。

ダイハツ「タント」「タント・カスタム」がフルモデルチェンジを実施し、3代目となった。既に「変わり種」であった時代は終わり、軽自動車のメインストリームとなった「スーパーハイトワゴン」のジャンルを開拓した「タント」てあるが、彗星の様に現れて大ヒットを飛ばす「N　BOX」には大いに慌てた事だろう。今回のモデルチェンジはダイハツ自身も発表を前倒しにした事を認めている。それ位、軽自動車の市場は熾烈であり、モデルチェンジの失敗はメーカーの命運を別ける事にもなる。「N　BOX」「スペーシア」「タント」と続いた「スーパーハイトワゴン」のモデルチェンジラッシュは、来年初頭に日産/三菱連合が「デイズ・ルークス」「ｅＫスペース」を発売する事で一巡する予定だが、まぁ日産/三菱連合にまともな軽自動車を作る能力が無い事は既に「デイズ」「eKワゴン」で実証済みだから、忘れてしまって良いだろう。
さて、ダイハツの三本柱（「ミラ」「ムーヴ」「タント」）の一角を担う「タント」のフルモデルチェンジは基本的にはキープコンセプト。まるで路面電車の様なスタイリングも市民権を得た。最大の特徴である「ミラクルオープンドア(助手席側)」は継承しつつも、運転席側もスライドドアへ進化した。一方で、ボンネット、フロントフェンダー、バックドア、フューエルリッド、レールカバー等を樹脂化することで、従来の鉄製パーツの採用に比べ約１０kg の軽量化を実現した他、最新の「イース・テクノロジー」を採用し、燃費の向上と、「ムーヴ」以降に採用が拡大している「スマートアシスト」を+5万円で設定した。地味ながら、クルマの基本的な部分にも手が入れられ、足回りの徹底改良（前後スタビライザーの標準化やフロントショックアブソーバーのリバウンドスプリング設定）、ボデー剛性の見直し（アンダーボディの剛性強化等）で操安性を向上し、ロール剛性を大幅に向上することで、カーブ時のふらつきなどを抑制し、操安性を向上させたと言う。 また、軽自動車では採用事例が少ないSRSサイドエアバッグがほぼ全車にオプション設定され、一部グレードではカーテンエアバッグも選択可能となっている。（タントカスタムはサイドエアバッグのみ標準でカーテンはオプション）コストに敏感な軽自動車ユーザーに配慮し、サイドエアバッグのみ(+2.1万円)でも注文可能な事は注目に値する。「スマートアシスト」に代表される追突回避支援システム（横滑り防止装置を含む）への関心が高まると同時に、SRSサイド・カーテンエアバッグの装着率も高まる事を期待している。
価格は「タント」が117～158.1万円。「タントカスタム」は147～175.1万円となっている。新型「フィット」の13G・Fパッケージが136万円である事を考えると、コスト高の「スーパーハイトワゴン」とはいえ、結構な金額である。まぁリセールも「フィット」と比べものにならないくらい「タント」は強いから、3年後には元を取ってしまうかも知れないが...。
個人的に残念な事は、「タントカスタム」ではなく、普通の顔を持つ「タント」にターボモデルが設定されなかった事。ライバルである「N BOX」｢スペーシア｣には設定があるだけに、追加を期待したい。やはり、このタイプは車重が嵩むから、ターボエンジンを選択した方がクレバーと考えている。しかし、「ターボエンジン」を「ワル顔モデル」と抱き合わせにしてしまうのは感心しない。
現時点では衝突回避支援システムとSRSサイド・カーテンエアバッグの設定に遅れを取る「Ｎ BOX」と、SRSサイド・カーテンエアバッグの設定が無い「スペーシア」を最新の「タント」が一歩リードしていると思う。
しかし、ホンダも「N BOX」のマイナーチェンジで恐らく巻き返してくるだろう。発売当初苦戦していた「スペーシア」も衝突回避支援システム（レーダーブレーキサポート）を設定して以降、販売が好調という。タントの販売動向を注目していきたい。
それにしても、新型「タント」の発売日に日産/三菱連合は「デイズ・ルークス」「ｅＫスペース」の写真公開をぶつけてきてた。熾烈な販売合戦を表すエピソードと言えるのかも知れないが、その姑息なやり方には感心しない。薄っぺらな見た目の豪華さとアイドルを使った宣伝で売り捌こうとする手口は、結局のところ信じて購入したユーザーを裏切るモノだ。そろそろしっかりと反省をして、まともなクルマを作れよ。

VWは「ザ・ビートル」のスポーツモデルとして「ザ・ビートル・ターボ」を導入した。価格は 348 万円（税込）で、
ボディ色は専用の「リーフブルーメタリック」を含む全7色を用意する。
「ザ・ビートル・ターボ」は、ノーマルの「ザ・ビートル」に搭載する1.2L TSIエンジンより100ps以上もパワーアップした211ｐｓの2.0L TSIエンジン(先代ゴルフGTIと同等)と湿式6速DSGトランスミッションを搭載。更に内外装に専用パーツを採用する。タイヤサイズは235/45R18を奢る。
余計な事に、メーカー純正カーナビ“712SDCW”を標準装備する。さらに、セットオプションの“Coolsterパッケージ”を追加すると、ダッシュボード上の中央部分に「油温計・ストップウォッチ・ブースト計」の3連メーターとLEDポジションランプ付きバイキセノンヘッドライト、ダークティンテッドガラス（左右リヤガラス）が装備される。価格は+21万円。(この内容で21万円は高い)まぁこの“Coolsterパッケージ”を装着した状態が本来「ザ・ビートル・ターボ」の姿でしょうね。合計すると369万円となる。その他、電動パノラマスライディングルーフが14.7万円。レザーシートが21万円のメーカーＯＰとして用意されている。
短期間であったが、先代「ニュービートル」にも1.8Lの「ターボ」が設定されていた事を思い出す。北米では発売当初から1.8Tが設定されていたと記憶しているが、日本では2002年3月の発売開始で価格は293万円であった。速度感応式の電動リフトアップ・リヤルーフスポイラーがとても羨ましかった記憶がある。その1年後2003年2月「ターボ」に5MT(299万円）が追加。同時に、専用の前後エアロバンパーを装着した。しかし、翌年2004年9月に1.6Lの「EZ」が追加されるタイミングで「ターボ」の5MTは廃止。わずか1年半の設定であった。私も「ターボ」の5MTにはついぞ試乗する機会に恵まれなかった事を今でも悔やんでいる。結局、「ターボ」は2005年9月のフェイスリフトのタイミングでカタログ落ちとなった。「ターボ」は日本市場ではトータル約3年半の販売期間だったが、販売台数はかなり少なかったハズ。結局、ニュービートルを求めるユーザーの中に、高価でハイパワーなモデルの需要は薄かったと言う事か。時代は変わって、「ザ・ビートル」に復活した「ターボ」。残念ながら、「ニュービートル」の様な人気モデルになれなかった「ザ・ビートル」のカンフル剤として話題になれば良いが.....。最新のプラットホームとエンジンを搭載した「ゴルフＧＴＩ」が369万円であり、“Coolsterパッケージ”を装着した「ザ・ビートル・ターボ」も369万円。まぁどちらかお好きな方をどうぞと言う事か。（ビートルの方はメーカー純正カーナビが着くが）
2014年モデルの「ザ・ビートル」はリヤサスが全車4リンク（スタビライザー付）に変更となる模様。導入当初は1.2Ｌ　ＴＳＩエンジン搭載車（クーペのみ）は安物のトーションビームだった。車重は20ｋｇの増加となるが、走りの質は確実に向上するだろう。カタログ燃費に変化は無い。
今後、私が「ザ・ビートル」に乗る事があるとすれば、乾式7速ＤＳＧを搭載する1.2Ｌ TSIエンジン搭載モデルを避けて「ターボ」を選びたいところだが、余計な純正ナビも抱き合わせの価格設定には不満がある。MT車を望んでもＶＧＪは入れないだろうし....。縁遠さを感じるナァ。