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新型「コペン・ローブ」に試乗する事が出来た。しかも、5MTとCVTの両方が試乗車として用意されていたのは想定外だった。もちろん、私は5MTをチョイスしたのだが、試乗車としてひっきりなしに稼働しているのはCVTばかり。どうやらMTは人気が無いらしい。私が乗った時点で、MTモデルのオドメーターは僅か35km。この状態じゃ、MTモデルの方が2万円高価でアイドリングストップが省かれる事に文句を言っている場合では無い。MTモデルが設定された事を感謝しなければなるまい。そういう時代なのね.....。
さて、新型「コペン」と対面して思う事は「写真の通り」。世の中には写真うつりの悪いクルマも結構有るのだから、新型「コペン」も実車を見ればスタイリングの違和感は雲散霧消....。を期待していたが、現実はそうでは無かった。やはり、前後ランプの形状（特にキバ見たいな部分）は好きになれないなぁ。まぁ来年発売の丸目モデル（写真左上）を待てば良いのだが。最新のクルマは衝突安全性や歩行者頭部保護基準を求められるからか、以前よりもボンネットを低く作る事は困難と言うが、新型「コペン」も同様で、先代と比べてどうしても腰高に見えてしまうのが惜しいところ。まぁ室内に収まってしまえば逆に包まれ感が増して快適性は向上している事もあり、特に問題は無い。しかし、見た目のモヤモヤは晴れなかった。
新型「コペン」に乗り込んで、室内を見渡すと基本的なレイアウトは初代を踏襲している。やはり大きな違いはオーディオ/ナビのスペースだろう。新型「コペン」は基本オーディオレスの設定であり、メーカーOPで「純正ナビ・オーディオ装着用アップグレードパック(16,200円)」をオーダーするとインパネ上部にオーディオクラスター(写真一番下)とステアリングスイッチが追加される。流石にオーディオもナビも一切装着しないユーザーは少ない事を考えると、チト「取って付けた」感がある。むしろ、「DIN」スペースを用意せずとも、USB端子をクルマ側に用意し、iPodもしくはUSBメモリーを挿せばオーディオとラジオ位は標準のステアリングスイッチ操作で聴けるギミックがあっても良かったのでは無いか。今後の改善に期待したい。
ボディ剛性（感）の向上は明らか。ドアを閉めただけで、初代よりもかなり改善・向上している事が判る。走り出しても、先代の様にギジギシ・ギコギコ・コキコキ（笑）と言った低級音は一切無く、スカットルシェイクと呼ばれるＡピラーの震えもかなり抑え込む事に成功している。「D-Frame」とダイハツが呼ぶ骨格構造が効果を発揮している。終始屋根はクローズ状態でテストしたため、エンジン・マフラーのサウンドを評価するにはネタ不足だが、総じて室内は静かになった。先代は高速道路等でオーディオのボリュームを上げたくなったものだ。16インチのタイヤをもてあます事も無く、涼しい顔で履きこなしていたのは立派。電動パワステはもっと重い方が好みだが、まぁ一般的にはこんなものだろうか。総じて、先代と比較して10年以上の月日を経過しただけの進化はしっかりと盛り込まれていた。しかし、ネガ潰しには成功しているが、スポーツカーとしての味付けはやや薄味と言う印象がある。これも新型「コペン」が狙ったキャラクターなのか、それとも燃費性能を意識するとこうなってしまうのか判断し難い。
特に、新型「コペン」のキャラクターに関し、印象の大部分を占めるのはKF型3気筒ターボエンジンである。64ps/6400rpm 9.4kg-m/3200rpmを発揮するが、先代(64ps/6000rpm 11.2kg-m/3200rpm)に比べ極めてスムーズに回転を高め、必要充分なアウトプットは得られるものの、スポーツエンジンとして豪快な盛り上がりに欠ける。極低回転域でのトルクは新型の方が出ていて乗りやすいのだが、2500rpmを超えて以降の演出は先代の方が骨太で豪快だった。今となっては贅沢な望みかも知れないが、やはりJB-DET型4気筒ターボエンジンの粒が細かいフィーリングはKF型3気筒ターボエンジンでは望めない。但し、決して出来の悪い3気筒エンジンでは無いので、不快な振動などは皆無。新型「コペン」も充分に走りを楽しめるスポーツカーである事に異論は無い。エンジン単体の評価よりも、ボディ剛性（感）やスムーズに動く様になった足回りも含め、トータルで評価すべきだろう。洗練されたパワートレーンは初心者からスポーツカーファンまで誰にでも勧められる「良いクルマ」である。
期待の5ＭＴだが、僅か走行35ｋｍの状態で判断すべきでは無いだろうが、「スコスコと気持ち良く決まるミッション」と表現するのには躊躇がある。全般的にゴリッとした渋さが感じられ、もう一歩の印象だった｡ シートはタップリとしたサイズであり、短時間の試乗でネガは感じなかった。両席にシートヒーターが標準で備わるのも加点要素。オープンカーはこれが有るか無いかで満足度が大きく違う。（シートヒーターに限らず、オープンカーとして特別に強力な空調・ヒーター等が備われば問題ないが）総じて、完成度は高いと評価出来るだろう。
個人的に気になっていた部分はトランクスペース。コペンの最大の魅力は実用性とスポーツ性の両立。もしくはバランスだと思う。記号性を追求すれば、エンジンはミッドシップに...とか駆動方式はＦＦではなくＦＲで...となりそうだが、既存のプラットホームを最大限活用する事でサイズの限られる軽自動車規格の中で電動アクティブトップを成立させた。また、副産物として純正サイズのタイヤ3本(先代の場合)を飲み込むトランクが出来た。これは複数台所有の難しい日本では大きな魅力となる。新型「コペン」はザッと確認した限り、先代よりもトランク床面がよりフラットな形状になったのに加え、トランクフードが水平且つ高い位置に置かれた事により荷室容量は僅かながらも向上した様だ。(形状がフラットになった事で、容量よりも使い勝手が良くなったのでは無いか)これは引き続きコペンの大きな魅力である。
そろそろ結論を。スタイリングは正直イマイチだが、それは来年の「丸目」に期待するとして、ボディは見違える様に剛性感を増し、走りのフィーリングは洗練された。先代のネガ潰しは完璧に実施された一方でスポーツカーとしての味付けはやや薄味か。しかし、それは「S660」の登場を見据えたダイハツの戦略なのかも。一部マニアは諦めても大多数の一般ユーザーを取り込む裾野の広いオープンカー。ＣＶＴの試乗車が活況なのは狙い通りなのかも知れない。まぁ個人的にはもう少し高価でも良いから辛口のスポーツグレード(先代の「アルティメット・エディション」相当)を期待。