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ダイハツは「ムーヴ」をフルモデルチェンジした。スズキ「ワゴンR」の対抗として登場した初代「ムーヴ」の登場は1995年。早くも6代目の登場である。どちらかと言えばスズキ派の私にとって、「ムーヴ」はワゴンRの模倣と言うイメージがあり、初代～2代目はあまり注目をしなかった。3代目(標準系)はダイハツが品質向上に躍起になっていた時期でもあり、今見てもプレーンで良いクルマだったと思う。4代目はミニ・エスティマとでも言うべきワンモーションフォルムとなり興味が薄れ、5代目はコストダウンの形跡が散見され完全に興味を失ったが、さすがにダイハツも反省したのか、後期型(2012年末～)は軽自動車初となる衝突回避支援機能である「スマートアシスト」を用意し、前後スタビライザーを標準化するなどフルモデルチェンジに匹敵する改良が施された。乗ってみてもダイハツ車とは思えない安定感が好印象であった。
さて、今回登場した新型「ムーヴ」。これまで同様に「標準系」と「カスタム系」の二本立て。最近スズキに話題をさらわれているダイハツとしては、主力「ムーブ」で巻き返すのではないかと期待していたが、正直肩すかし。スズキが「ワゴンR」に投入したマイルド・ハイブリッド「S-エネチャージ」にも対抗出来ず、実直な内容に留まった。正直、デザインもパッとしない。不思議なもので、会社の勢いが無いときは、クルマのデザインにもそれが漂うものだ。先日発売された「ウエイク」も、コンセプトとしては面白いが、それ以前にデザインが退屈。ダイハツの奮起を期待したい。
しかし、新型「ムーヴ」を失敗作と切り捨てるのは早計。デザインはイマイチとしても、内容的には見るべきポイントがある。ダイハツは「次世代ベストスモール」を目指し開発した新型ムーヴは、軽の本質である低燃費・低価格をベースに、新開発の軽量高剛性ボディ骨格構造や足回りの改良などにより、基本性能を大幅に向上させた。さらに軽初採用となる数々の先進装備を搭載し、軽の本流を一層追求したと説明する。
まず、軽量高剛性ボディ骨格構造「Ｄ ｍｏｎｏｃｏｑｕｅ（モノコック）」について、サイドアウターパネルの全面厚板ハイテン化を行い、構造断点を低減し、骨格全体で力を受け止める構造。外板樹脂化なども含めボディで２０ｋｇ軽量化しながら、従来と同等の衝突安全性を確保。その上でアンダーボディに最適な補強を行い、高剛性化による基本性能向上を実現した。
次に、足回りの細部まで改良を加えた「Ｄ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ(サスペンション)」を搭載。リヤサスペンション、ストラットの剛性アップ、ブッシュの特性見直し、コイルスプリング/アブソーバ特性の最適化、さらにブレーキフィーリングの向上など、新型ムーヴの車両特性に合わせ、細部に至るまで最適に改良したことで、さらなる安心/安全、フラットで快適な乗り心地を提供すると言う。
そして、軽初のパワーモード切替ステアリングスイッチ「Ｄ ａｓｓｉｓｔ(アシスト)」を採用。ステアリングスイッチで、ワンタッチ操作による「パワーモード」への切り替えが可能。エンジン・CVT の制御を変更することにより、アクセル操作に対するレスポンスが良くなり、出足加速時や登坂時にストレスない運転を実現したという。
その他、全車にタコメーターやヒルホールドシステムを装備し、2WD車には前後スタビライザーを奢るなど、ダイハツの主力車種として基本的な部分を重視していることが分かる。また、SRSサイド+カーテンシールドエアバッグを衝突回避支援システム“スマートアシスト”装着車に+64,800円で用意するなど、安全装備にも配慮している。
今回の「ムーヴ」の中から、ベストモデルを選ぶとすれば、ベースモデルに“スマートアシスト”を装着した「L"SA"」119.8万円(税込)にSRSサイド+カーテンシールドエアバッグを追加しても約１２６万円に収まる。ホンダの「Ｎ−ＷＧＮ」に並ぶお買い得なモデルだろう。
それにしても、「カスタム」に加えて「ハイパー」と言うモデルが加わり、カスタムRS“ハイパーSA”と言うグレード名になっているが、このセンスはいかがなものなんですかねぇ....。