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スズキは新規車種となる「バレーノ」を日本市場でも販売を開始する。昨年の東京モーターショーでひっそりと展示されていたモデル。生産は全世界分をインドの「マルチ・スズキ・インディア」で行い、輸入車として販売される。現行「SX4 S-CROSS」や「エスクード」はハンガリーの「マジャールスズキ」で生産し輸入されているから、もはや驚くべきことではない。大切なのは価格と性能・品質が両立されていれば良いわけで、三菱「ミラージュ」や日産「マーチ」の様に、タイで生産される新興国向けの低価格モデルを日本国内向けにチョロっと化粧直しをした程度で割高なプライスを掲げるインチキな商売とは根本が違うクルマと感じている。(タイ生産が悪いのではなく、安普請なクルマを誤魔化して高い価格で売ろうと言う姿勢が問題。)ただ、そうは言っても消費者は概して保守的なものであり、聞き慣れないインド生産車が簡単にヒットするとも思えない部分もあり、今後のセールス状況には興味を持っていきたい。イタリア語で「閃光」の意味を持つ「バレーノ」は、コンパクトカー「iK-2」としてデビューし、インドから世界各地に輸出されるスズキのグローバルモデル。既にインドでは昨年から販売が開始され、ヒットモデルになっているとか。
「アルト」や「ソリオ」「イグニス」に続く、新開発のBセグメント用プラットフォームを採用することで、軽量かつ堅牢なボディを実現している。ボディサイズは全長3995mm全幅1745mm全高1470mmと、全長は4m未満に抑えたが、全幅が1.7mを超えて３ナンバーサイズとなる少し特異なサイズ。インドでは全長が4mを超えるクルマには高額な税金が課せられる事が影響しているのだろう。ホイルベースは2520mmとなり、最小回転半径は4.9mに留まる。重量は910kg～950kgと全車1トン未満。現行「スイフト」のXG-DJE(2WD/CVT)が1000kgだから、かなり軽量に仕上がっているのが判る。
注目のパワートレーンは二つ。スズキお得意の1.2L・４気筒「デュアルジェットエンジン」に副変速機構付きCVTの組み合わせと、新開発1.0L 3気筒直噴ターボの「ブースタージェットエンジン」に6速ATをあわせた期待の新ユニットである。残念ながら、どちらもアイドリングストップやマイルドハイブリッド(S-エネチャージ)は用意されない。インド生産の制約だろうか。当然ながら、1.0Lの3気筒ターボに興味があるが、ハイオク指定に加え、燃費が20.0km/L(JC08モード値)に留まるのが惜しい。恐らく、最新低燃費テクノロジーとの融合は次期「スイフト」までお預けか。まぁ今後更なる伸びシロがあると前向きに解釈しておこう。
足回りはフロント：ストラット・リヤ：トーションビームで前後スタビライザーも奢られる。どうせなら、MT車を設定してくれれば喜ぶ鈴菌感染者も多いのに。販売目標台数が年間6,000台と小規模な商いが前提の輸入車なんだから、マニアに支持されるクルマを目指すのもアリではないか。その点、最近のマツダは判っているから熱く支持されているのだと思う。
「バレーノ」の価格は1.2L 4気筒の「XG」が141.4万円。1.0L 3気筒ターボの「XT」が161.7万円～172.8万円(セットOP装着車)となり、3ナンバーサイズのBセグメント車としてはソコソコお買い得な価格設定と感じる。(イマドキ安い3ナンバー車だと喜ぶ人もいないだろうが)
スズキの悪い癖でSRSサイド・カーテンエアバッグが設定されなかった事を含め、メーカーオプションを一切設定せず、選択肢を減らすことで輸入車の販売効率を上げようとするのはイマイチ。まぁインド生産のコスト削減効果は「スイフト」の「XG-DJE(2WD/CVT)」が143.7万円であるのに対し、「バレーノ」の「XG(2WD/CVT」が141.4万円に設定されたことで判る。スイフトには無いミリ波レーダーを利用した衝突被害軽減システム「レーダーブレーキサポートII（RBSII）」や約40～100km/hで動作するアダプティブクルーズコントロール（ACC）を全車で標準装備している事を考慮すると更にお買い得感がある。一方で、期待の1.0L 3気筒直噴ターボ＋6ATモデルは160万円を超えてしまい、正直存在感が薄い。残念ながらリセールも弱いだろうから「バレーノ」を買うならお買い得な「XG」を乗り潰すのが得策。数年後に程度の良い中古車で買うのが一番美味しいクルマかもしれない。
クルマ好きとして「バレーノ」の新エンジン+6ATの走りや、セールス動向が非常に気になる訳だが、「バレーノ」が自身のリアルなマイカー候補(新車購入)になるかと言えば「NO」。妙に分厚く見えるフロントマスクのデザインは正直好みではないし、やはり日本ではボディサイズが中途半端な上に、燃費、安全装備がイマイチでスッキリしない。スイフトの上級モデルとして期待していただけに消化不良な感が否めない。「マーチ」や「ミラージュ」の様な駄作とは違い、今後の熟成次第では大化けしそうなポテンシャルを感じるだけに期待したい。
現行の輸入スズキ車３台「SX4 S-CROSS」・「エスクード」・｢バレーノ｣に共通して感じることだが、３ナンバーサイズのクルマを作り慣れていない事もあるだろうが、コンセプト・デザイン共に弱い。近年軽自動車～Aセグメント車(ソリオやイグニス)であんなにキレの良いクルマを連発している会社の作品とは思えないのが惜しいところ。まぁどこの会社にも得意・不得意はありますよね。｢バレーノ｣のカタログを読んでいたら、ふと「カルタス・クレセント」を思い出しました。どこか共通点がある様な....。



↓懐かしい「カルタス・クレセントワゴン」　平成8年登場。　知り合いも乗ってました。

我が「デミオ」の走行距離が3000kmを突破した。納車から概ね三か月での到達だから、月平均で1000km。通勤にはクルマを使わない週末ドライバーかつ、距離が伸び悩む傾向の冬場としては順調なペースだと思う。
以前から乗りたいと思っていたクリーンディーゼルエンジンを搭載する「デミオ」は至って快調で、特に気になるトラブルもない。色々評判の宜しくない「マツダ・コネクト」も度重なるバージョンアップのおかげか、目立ったトラブルは無い。常時接続しているiPodを認識しなかったり、エンジン始動後、上手く起動出来なかったのか、自動リブートした程度の事象が数回。特に評判の悪い(?)ナビはそもそも利用頻度が低く、トラブルの経験は無い。元々ナビは格安のポータブルタイプで充分と考えるので、その程度の期待値ならば現状のマツダコネクトでも問題はない。液晶モニターの解像度がもう少し高ければ、バックカメラの映像もクッキリ表示されるのになぁと思う。
動力性能について、小型・軽量なデミオのボディには有り余るほど。特に山道を登る際に、ガソリンエンジンなら確実にキックダウンするだろうなと言う環境でも、常に2000rpm以下で事足りてしまう。高速道路の追い越し加速も大したもの。それでいて、燃費は常に20km/L前後をキープしており、私の環境では平均20.14km/Lである。通勤では乗らず、週末も渋滞の激しい都市部を走る事は少ない一方で山道と高速道路が多いから、ディーゼルエンジンとしては得意なフィールドだろう。これまでの最高記録は23.29km/L。最低記録は17.78km/Lであった。軽油は燃料代も安いから、ランニングコストは安くなったと思う。それでいて、ハイブリッド車の様な違和感や我慢を強いられないのは魅力。数年前は燃費が二ケタに乗っただけで驚いていたのだから、技術の進歩には改めて驚かされる。
「デミオ」を運転していて感じるのは極めて真っ当な操縦性と、妥協や手抜きの少ない品質感。そして驚くべきコストパフォーマンスである。従来の国産Bセグメント車は欧州勢と比較すると、価格は安いが走りや安全装備、品質・剛性感など、どれもこれも見劣りして、勝っているのは収納スペースとカップホルダーの数程度と感じていた時代が長かったが、「デミオ」なら全てに勝るとは言わないが、胸を張って同じ土俵で戦える初めてのクルマではないか。国内市場ではモヤモヤしたフィーリングのCVTから解放されただけでも「デミオ」の存在価値がある。そういう意味で、このクルマのステアリングを握る事に意義を感じるし、オーナーとして喜びを感じる部分である。