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ホンダはスポーツモデル「NSX」を26年ぶりにフルモデルチェンジした。8月25日(木)より購入申込み受付を開始し、2017年2月27日(月)より正式な発売となる。
価格は約1800万円という事前の噂を大きく上回る2370万円(税込)。消費税だけでも約175万円にも達するお買い物である。
初代「NSX」は１９９０年９月の登場時で800万円(税抜)。最終モデルとなる２００３年１０月時点の「NSX-R」で1195.7万円(税抜)であったから、ザッと2～3倍の価格になっている。まぁ新型「NSX」の価格が適正なのかどうかは、買える方が判断すれば良いことであり、買える可能性のない凡人はとやかく言うべきではない。初代「NSX」は現在でも中古車市場では比較的高い水準で取引されており、相対的に見ればお買い得だったと言えるのかもしれないのだから。
新型「NSX」の国内販売予定台数は100台(初年度)であり、欲しい人にとっては狭き門になるかもしれない。スーパーカーの世界では年々強力で贅沢なモデルが追加され、全般的に価格は上がっていくもの。日産「GT-R」だって、2007年の登場時はベースモデルが777万円であったが、現在は「Pure Edition」がギリギリ1000万円を切る996万円へ跳ね上がっている。(性能的に言えば、ライバルとの比較で格安と言えるが....)
新型「NSX」のスペック等詳細は書かないが、お披露目されてから発売に至るまでの時間がかかりすぎて、新鮮味が失われているのが惜しい。ホンダに限った事ではないが、近年の日本メーカーは開発が遅い。そしてモデル・グレード展開が下手。リスクを恐れるのも判るのだが、守ってばかりでは先を行く欧米のブランドメーカーに勝てるはずはない。
ホンダに期待したいのは、今度こそ「NSX」をキチンと丁寧に絶え間なく進化させ、次の世代へ繋いで欲しい。景気動向に左右されて簡単に生産を止めてしまうような醜態は二度と晒すべきではない。スポーツカーに大切なのは性能だけではなく、継続してきた歴史や文化である。過去のホンダが最も苦手としている部分だけに心配である。
そして、国内では「S660」と「NSX」の間で一般ユーザーが頑張れば手の届くスポーツモデルを期待したい。それが「S2000」の後継モデルかどうかは判らないが、久し振りに胸のすくようなホンダのツインカムサウンドを聴かせてほしいものだ。

日産自動車は「セレナ」をフルモデルチェンジした。日本市場を軽視する日産にとって、「セレナ」と「ノート」位しか日本市場向けに開発をしていないから、販売店にとっては失敗の許されないモデルとして大きな期待が寄せられている。
「セレナ」は1991年の初代「バネット・セレナ」の登場以来、五代目となる。現在のFFベース・レイアウトは二代目から。5ナンバーサイズ・ミニバン「御三家」の一角として、これからも激しい販売競争に晒される運命のクルマ。(最近はホンダ・ステップワゴンが戦線離脱気味だが。)
新型「セレナ」の特長はなんといっても、同一車線自動運転技術「プロパイロット」の採用だろう。「プロパイロット」は高速道路などの自動車専用道路において、ドライバーが設定した車速（約30～100km/h）を上限に、先行車両との車間距離を一定に保つ制御に加え、車線中央を走行するようにステアリング操作を支援する。また、先行車両が完全停車した場合、システムが自動的にブレーキをかけて停車するとともに、ドライバーがブレーキを踏むことなく停止状態を保持。更に、先行車両が発進した際は、ドライバーが簡単な操作をするだけで、追従走行を再開。これにより、高速道路の渋滞走行や長時間の巡航走行時のストレスを低減するもの。
人間はどうしてもミスをする生き物であるから、機械が常に冷静な立場でサポートしてくれることは安全性能の拡大に必須である。しかし、人間が楽をした結果、重大な判断が遅れてしまう様なことがあってはならない。残念ながら、現時点の自動運転技術は人間がすべき判断を責任も含め肩代わりしてくれるものではない。その点を購入者も理解して購入する必要がある。今後も進化の激しい分野なだけに、セレナの「プロパイロット」装着率には注目をしたい。
一方、「プロパイロット」を除いた新型「セレナ」はどうだろうか。ハードウェアは基本的に先代を踏襲。パワートレーンも「スマートシンプルハイブリッド（S-HYBRID）」と呼ぶ低出力（僅か2.6ps)なモーターによるアシストも継続設定される。スズキ「ソリオ」にも似た「マイルドハイブリッドシステム」があるが、こちらは3.1PSのモーターに対し車重は950kg。一方新型「セレナ」は2.6psのモーターで1650kgもの巨体をアシストするのだから、この効果は限定的だろう。まぁ無いよりはマシか。
私はミニバンを必要としない立場であるため、「セレナ」の商品力について結論を述べるのは難しいが、先進技術である「プロパイロット」にいち早く飛びつきたい方には「セレナ」しか選択肢はない。一方で、実用車として「ミニバン」を検討するならば、「ステップワゴン」・「ノア/ヴォクシー」とじっくり乗り比べてからでも遅くはない。個人的には利用頻度の低い三列目シートを床下に格納することで、荷室の拡大や後方視界の確保に貢献する「ステップワゴン」を評価している。

↓個人的には「ステップワゴン」を評価しているが、やはりイマイチなフロントマスクだと思う。

↓トヨタ「ノア」。「ヴォクシー」・「エスクァイア」を含めれば販売台数はNo.1。

マツダは「アテンザ」の一部改良を実施した。内容は先に「アクセラ」から導入された新世代車両運動制御技術「SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS」の第一弾として、人間の身体感覚に合った自然なクルマの挙動を実現しドライバーや同乗者に安心感を提供する「G-Vectoring Control（G-ベクタリング コントロール）」や、クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」のノック音自体を抑制し、心地よいエンジンサウンドを追求した「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」などの最新技術を採用。
さらに歩行者検知が可能になった「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（アドバンストSCBS）」など、マツダの先進安全技術「i-ACTIVSENSE」も機能を充実させ、マツダのフラッグシップとして一層進化を遂げている。
現行型「アテンザ」もそろそろモデル末期と言える時期に入ってきたと思うが、このタイミングになっても進化の手を緩めないマツダの開発姿勢には驚かされるばかり。
個人的に、「アテンザ」のデザインはとても美しいと思うが、やはりマイカーとして見るならばボディサイズが大きすぎるのが難点。しかし、この勢いで「アテンザ・クーペ」があれば直ぐにでも予約に走る覚悟でいるのだが、それは叶わぬ夢らしい。マツダのフラッグシップなんだから、もう少し「華」があっても良いのではないか。まぁそれは今後に期待。でも、やはり惜しいなぁ。現行「アテンザ」のデザインテーマでクーペを産みだしたら絶対に格好良くなるのになぁ....。って「アテンザ」を見るたびに思います。
現実的に手の届く範囲で欲しいと思えるクルマが少ないと感じる昨今。何としてでも買いたいという衝動に駆られるクルマに出会いたいものです。