ezoflatのブログ一覧

短時間だったが、今年の日本カーオブザイヤーを受賞した新型「インプレッサ」をテストする事が出来た。個人的な本命は遅れて登場予定の「XV」だと思っているが、スバルが胸を張る次世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」の出来栄えも気になるところだ。
早いもので「インプレッサ」は5代目となった。当初はセダン/ステーションワゴンの体制だったが、3代目からハッチバック/セダンへ移行。「インプレッサ」のイメージリーダーだった「WRX」は今や別車種として「インプレッサ」から独立。現在の「インプレッサ」はスバルのエントリーモデルとして量販を期待される存在である。
今回テストしたモデルは「インプレッサSPORT」の「2.0i-S EyeSight」でAWDモデルである。価格は259.2万円。追加のメーカーOPは装着されていないとの説明だった。
写真で見るより実物はサイズ感があり、デザインは「レヴォーグ」に似ていると感じた。コンセプトは先代モデルからの正常進化と理解すべきだろう。
ボディサイズは全長4460全幅1775全高1480(mm)で車重は1400kgにも達するから、コンパクトカーと表現するには躊躇がある。北米重視も結構だが、もう少し国内市場にも配慮が欲しい。スバル謹製の5ナンバーサイズ・コンパクトがあれば「デミオ」「スイフト」と共に人気モデルとなりそうだが...。スバルの製造能力を考えるとそれは難しいのだろうが、いつまでも北米市場が好調だとも限らない。あまり偏った北米市場依存はチト心配。
新型「インプレッサ」に乗り込んでまず驚くのが倒れ込んだAピラー。従来のスバル車は車内からの視界確保に強いこだわりがあり、Aピラーを立て気味にするのが特徴であったが、もはやその面影は失われた。デザイン・空力面で色々な葛藤があるのだろうが、個人的にAピラーが倒れ気味のクルマは好みではない。フロントサイドガラスに無意味な分割線を入れる必要があるのかも疑問だ。
新型「インプレッサ」が各方面から絶賛を浴びるインテリアは確かにソフトパッドの採用面積が広く、これまでのスバル車共通の弱点と言われた部分なだけに、大幅な進化を感じさせるもの。但し、弱点を改善したのは事実だが、強みと言えるほどに進化したかと言えば微妙。真正面にカーナビ設置を前提とした2DINスペースに加え、その上部にマルチファンクションディスプレイが積み重なる。もう少しスマートに各ディスプレイをレイアウト出来れば良かったと感じる。メーター内にもマルチインフォメーションディスプレイが備わるから、視線が忙しい。圧迫感がある縦長インパネのレイアウトは少し古臭く感じた。
エンジンを始動すると、静粛性がかなり高いことに気付く。一昔前のスバル車とは隔世の感がある。(
そういう意味で、マツダ車は静粛性に改善すべきポイントがありそうだ。)
電動パーキングブレーキを解除し、いよいよ公道を走り出す。直ぐに気づくのは改良が進んだリニアトロニック(CVT)。それと言われなければCVTと気づかないものに仕上がっていた。私の知る限りCVTの中で最良の出来と言えるだろう。但し、ガラパゴス化したCVTの中で最良かもしれないが、やはり最新の多段ATと比べてしまうと反応の鈍さやダイレクト感に欠けるフィーリングが惜しい。やはり、次世代プラットフォームの開発に際し、ミッションの改革が含まれなかったことが悔やまれる。スバルがプレミアムな存在を真剣に目指すのであれば避けられない問題だ。
今となって技術的に特に語るべき部分がないFB20型の水平対向4気筒の2.0L(NA)エンジンだが、154ps/6000rpm 20.0kg-m/4000rpmを発揮するから、アウトプットに不足はない。個性を主張しない実用型ユニットとして淡々と仕事をこなす。但し、メーター内の燃費計は9km/L台を示していた。試乗車と言う特殊な環境下を考慮しても、やはり大きな課題であり、スバル車共通の弱み。ガソリンが安い北米では問題にならないかもしれないが...。
短時間のテストだったので、コーナリング性能を語ることは出来ない。最近のスバル車に共通した穏やかな乗り心地と、AWD特有のビシッとした直進安定性は実用車として正しい選択をしていると感じる。特に長距離を走る場合や、雪道を走る際には頼もしく感じるだろう。
そろそろ結論を。新型「インプレッサ」は先代モデルのベクトルを受け継ぎ、正常進化に成功している。正直、次世代プラットフォームの実力を明確に体感するには至らなかったが、静粛性や剛性感を感じさせつつも、穏やかな乗り心地を実現しているあたりに貢献を感じる。
一方で、ミッションや燃費の改善には依然として問題を抱えているのも事実。毎年のように改善を重ねていくスバルだが、エンジン・ミッションには根本的なモデルチェンジが必要な時期に来ていることを改めて感じた次第。「XV」が追加されたら改めてテストしてみたい。

少し時間が経ってしまったが、新型ルノー「トゥインゴ」をテストしたのでインプレッションを。
ようやく日本にも導入された新型「トゥインゴ」は3代目。初代はホンダ「トゥディ」を連想させる背低フォルムとキュートなデザインが印象的だった。個人的にも何度か購入熱が高まったことがあったが、左ハンドルしか無かったことはネックだった記憶がある。初代「トゥインゴ」は長寿モデルで、本国では1992年～2007年まで生産された。2代目は個人的に初代と比べ退屈なデザインとなり、興味を失った様に思う。
さて、新型「トゥインゴ」はなかなかの意欲作。スマート「フォーフォー」とプラットホームを共用し、エンジンをリヤに配置するRR駆動。ミッションは6速デュアルクラッチトランスミッション(6速EDCと呼ぶ)を組み合わせる。導入当初に限定150台で「サンク S」と言うベースグレードの5速MTを設定し169万円と言う低価格に設定したのも話題になった。即完売したと聞いている。どうやら、2017年以降にも再発売する予定があるらしいので期待したい。
今回テストしたグレードは現時点ではトップグレードとなる「インテンス キャンバストップ」で価格は199万円。エンジンは直列3気筒DOHC 0.9Lターボで90PS/5500rpm　13.8kg-m/2500rpmを発生する。ボディサイズは全長3620全幅1650全高1545mmで車重は1030kgだから、軽量とは言い難い。
早速実車に乗り込むと、内装はプラスチック然としていて高級とは無縁の雰囲気だが、ポップなデザインがそれを補う。まぁ日本の軽自動車も最近はカラフルでポップなインテリアを備えるモデルも少なくないから、取り立てて「トゥインゴ」を褒め称える程ではない。
エンジンを始動してアクセルを踏み込むと、やはり6速デュアルクラッチトランスミッション特有の癖はある。VW系のチョコチョコと小刻みに揺れるタイプではなく、潔く(?)ズドンと繋ぐようなフィーリング。減速から再加速に移行する際など、ミッションが変速を迷う仕草も皆無ではなかった。これを個性と感じるか、不快な振動と感じるか評価が分かれるところ。選べるなら5MTを選びたいのだが...。
直列3気筒DOHC 0.9Lターボエンジンは割と実直に仕事をするタイプのエンジンで、新型「トゥインゴ」を走らせるのに不足はない。但し、高回転域まで伸びるタイプではないし、サウンドも快音と言う類でもない。各社のダウンサイジングターボエンジンに共通する問題でもあるが、効率化の次は各ブランド毎の個性をどう味付けしていくかの競争になりそうだ。
足回りのチューニングはフランス車と言うよりドイツ車の雰囲気。スマート「フォーフォー」との血縁を感じる部分。猫アシ的な乗り味を期待すると肩透かしを食う。ボディ剛性も高いようで、路面の段差を乗り越えても不快な振動は皆無だし、ドアの立て付けもガッチリとしている。当然ながら、RR駆動だから、フロントタイヤがエンジン荷重から解放された半面、直進安定性は低下する。ステアリングからのフィードバックも少ない部類だから、凍結路面などでは少し慣れが必要か。まぁマイカーとして乗っていれば気にならなくなるだろうが。以前三菱「i(アイ)」に試乗した時も、2WDは直進安定性に欠けていたが、4WDは別物の様に安定していたことを思い出した。
今後熟成が進む中で、全般的にもう少しフランス車の優しい雰囲気も感じさせてくれるとスマート「フォーフォー」との差異化も進むのではないか。
このクルマを運転していて一番驚くのが小回り性能。ボンネット内からエンジンが消えたことで、フロントタイヤの切れ角が増したという単純な話だが、かなり小回りが利く。最小回転半径は4.3mで、日本の軽自動車でもトップクラスに入る数値。全幅も1650mmと5ナンバーサイズ以下に抑えられているから、日本の狭い路地でも活躍してくれそうだ。
最後に最も期待していた「キャンバストップ」について。開閉は電動で楽チンだし、そもそも199万円の低価格でオープン走行が楽しめるのは魅力的。トップの生地は分厚く遮熱・遮音にも気を配られているようで、トップを閉じて走行していると「キャンバストップ」である事を意識せずに済む。一方で、前席からの解放感は「最高」とは言えなかった。もう少しAピラーを立てつつ、ルーフ前方までカバーしてくれると良かったのだが、ボディ剛性確保とのせめぎあいだったのだろう。
そろそろ結論を。新型「トゥインゴ」はどれもこれも類型的に感じる昨今のコンパクトカーの中で、オリジナリティが高く意欲作と言える存在。価格もリーズナブルで、最近高価になっている軽自動車とも比較出来るから、他人とは違うクルマを乗りたい向きには面白い選択肢。
但し、現状を評価すれば粗削りな部分が多く、年々熟成が進む欧州車の性格を考えると、2～3年後には別物の様に改善されている予感がするのも事実。また熟成が進んだ頃に乗ってみたいと思う。

セカンドカーに念願の「ジムニー」が加わって早くも3カ月。その間に走行距離は2,000kmを突破している。(納車時は約29,000km)納車当初は細かな不満ポイントを解消すべく夜な夜な「みんから」を徘徊して先輩方の情報を頂きながら純正パーツ流用をしてみたり、荷室のフラットBOXを自作してみたりと忙しくしていたが、ようやく使い勝手も満足し落ち着いたようで、平常運用モードに入っている。
燃費は過去6回の給油を実施し、平均実効燃費は16.03km/L。概ね燃料計が半分毎の給油で走行距離は約350km。給油量は20～22L程度と言う感じ。正直もっと悪い数字を覚悟していたから拍子抜けしている。以前乗っていたスズキ・ハスラーのOEMモデルであるマツダ「フレア・クロスオーバー」は平均18.65km/Lだったから、あまり差を感じていない。むしろ、ジムニーは燃料タンク容量が40Lなのに対し、ハスラーは僅か27L。ワンタンクで走れる距離はジムニーの方が長い計算だ。但し、e燃費の同型ジムニー(5MT)の平均燃費は13.02km/Lらしい。やはり週末の郊外もしくは山道しか走らない趣味車だから、燃費も良いのだろう。
今年は特に寒さが厳しく感じるが、ジムニーのヒーターはかなり強力で狭い車内は直ぐに「あたたかい」を通り越すほど。まぁそれだけ燃料のエネルギーが動力に変換されず、熱として排出されていると考えることも出来る。最新の高効率エンジンはヒーターの効きがイマイチだったりするからね。
丁度1年前まで乗っていたホンダ「S660」は納車から約4カ月半くらいで売却してしまった。走行距離も2,500kmソコソコ。長年夢に見る程待ち続けていたから、無駄に期待が高まっていたのかもしれないが、私には味付けがマイルド過ぎて退屈に感じてしまった。特にエンジン音が実用車然としていて不満だった。その反面燃費は良かった。私の環境では平均19.54km/Lを記録していたが、そんなことを気にするクルマではあるまい。
「ジムニー」を運転していて感じるのは、直接「S660」と比較するようなクルマではないが、私の中では明確に「ジムニー」の方が運転していて楽しい。今となっては旧式だが、K6A型エンジンのサウンドと高回転まで綺麗に更けていくフィーリングはちょっと懐かしい響き「ツインカム・ターボ」を実感させてくれるもの。そこに組み合わされる5MTはスポーツカーの様にショートでカチカチしたフィールの類ではないが、運転のリズムを刻むには悪くない逸品。ドライバーとクルマのシンクロ率は間違いなく「ジムニー」の勝ち。それだけでも「ジムニー」を買ってよかったと思わせるものだ。
一方「ジムニー」は欠点も少なくはない。ホイルベースが短い上に、ラダーフレーム構造だからキャビンはユッサユッサと揺れる。車高が高いから余計にそう感じる部分もある。個人的にエンジンサウンドを楽しめると肯定的だが、まぁ世間一般的に静粛性を語れるレベルではない。最新の軽自動車と比べてしまうと室内は狭いし、3ドアだから後席への乗り込みも厳しい。リヤゲートに背負っているスペアタイヤも事前に練習しなければ、イザと言うときに一苦労。(正確に言えば外すより戻す方が難しい)....まぁ色々あるが、それも「ジムニー」の個性と笑い飛ばせるのがこの車の強み。
先日「ジムニー」にもスタッドレスタイヤを購入し、冬支度を済ませた。ホイールは以前からジムニーに似合うなと感じていた4X4エンジニアの「オフパフォーマーRT-5N」をチョイス。ホイールカラーはガンメタにしてみたが、地味なノクターンブルーパールとの相性は悪くなかったと勝手に自画自賛している。
普段クルマの写真を撮るときは必ず洗車して綺麗な状態で撮るべきと考えているが、「ジムニー」はむしろ少し汚れていた方がサマになったりするから不思議。来年は「ジムニー」で少し遠くまで旅に出かけてみたいが、その時間が取れるだろうか。