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2017年02月26日 イイね!

[試乗インプレッション]スズキ・スイフト HYBRID ML 僅かに路線変更?

[試乗インプレッション]スズキ・スイフト HYBRID ML 僅かに路線変更? 新型スズキ「スイフト」に短時間ながら試乗する事が出来た。今度のスイフトは「RS」系を推している様だが、標準系のトップグレードとなる「HYBRID ML」が用意されていた。個人的にゴテゴテした装飾の少ない標準系が好みなので良かった。
「HYBRID ML」は162.5万円(FF/CVT)だが、メーカーOPのセーフティーパッケージと全方位モニター付メモリーナビが追加されていたから合計で186.4万円。ナビ・快適・安全装備が一通り揃っていて、何ら不足を感じないバランスの良いグレードチョイスである。
スズキの表記を遵守し、世界で「スイフト」と名称統一されてから3代目となる新型「スイフト」。個人的に初代二代目はどちらも絶賛してきた大好きなクルマ。当ブログにおいて「スイフト」の試乗インプレッションは常に人気記事であり、アクセス数のトップ5に「スイフト」関連記事が2つもランクインしている程だ。(1つ目)(2つ目)
そんな「スイフト」のフルモデルチェンジである。いつにも増して試乗する機会を楽しみにしていた。しかし、結論から言ってしまえば今回ばかりは「絶賛」と言えない結果に。
テストした「HYBRID ML」のサイズは全長3,840mm全幅1,695mm全高1,500mmでホイルベース2,450mm。車重は900kg。パワーユニットはK12C型の1.2L 直列4気筒DOHCで91PS/6,000rpm 12.0kg-m/4,400rpmを発揮。モーターは3.1PS/1,000rpm 5.1kg-m/100rpmと低出力タイプである。
先代比で約80kg程度の軽量化に成功した新型「スイフト」だが、残念ながら「欧州車より欧州らしい」と表現されたクラスを超えるドッシリとした安定感はやや後退した印象。直進安定性に物足りなさを感じた。軽量化と安定感のある乗り心地の両立は難しいのだろうか。若干後ろ脚が柔らか過ぎる様に思う。今回は短時間かつ市街地オンリーのテストなので、これだけで結論は出せないが、期待が大きかった分、肩透かしを食らった気分ではある。
ゼロ発進時から軽量なボディを活かし、加速は結構軽快だが、副変速機構付CVTが残念ながらラバーバンドフィールを消し切れておらず、全般的に燃費重視なセッティングに寄ってしまった印象が拭えなかったのも惜しい。
但し、脚回りとCVTを除けば良い印象しかない。シートはザックリとしたファブリックの感触とやや強めのホールド性が良い。全車にチルト/テレスコを標準装備し、調整幅が広いのも美点。ステアリングも適正なアシスト量で、フィードバックも適度にあるから文句はない。エンジンサウンドは割と透過してくるタイプだが、不快な印象もなく、これ位聴こえていた方がガソリンエンジンを回している実感があって良い。
インテリアのデザインも最近珍しいドライバー優先のラウンドタイプで写真で見るよりも品質感があって良かった。エアコンの操作パネルがチト下方過ぎる気もするが、慣れの範疇だろう。総じて、国産ライバルと比較し、新型「スイフト」のアドバンテージは依然有効であるが、期待値には届かなかった。最大のライバル、マツダ「デミオ」との比較では躊躇なく「デミオ」を勝者としたい。(デミオの
13S Touringと比較して)
雑誌等の情報によれば、「HYBRID ML」は日本市場専用にショックアブソーバー・タイヤ・パワーステアリング等がチューニングされているとか。更に「RSt」であれば、K10C型の直列3気筒直噴ターボに6速ATが組み合わされるから、大きく印象が変わる可能性がある。次は「RS」系のグレードでテストしてみたい。
本当は「RS」(5MT)をテストしたいが、そんなマニアックな試乗車は用意されないよな...。870kgの軽量ボディに5MTは絶対に楽しいと思うのだが。(パワーウエイトレシオ9.56kg/ps)

Posted at 2017/02/26 22:01:59 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
2017年02月26日 イイね!

[フルモデルチェンジ]トヨタ・プリウスPHV こちらが本命か?

[フルモデルチェンジ]トヨタ・プリウスPHV こちらが本命か?トヨタは「プリウスPHV」をフルモデルチェンジした。案外、先代プリウスにPHVモデルが存在したことすら認知されていないのではないか。初代「プリウスPHV」は2012年1月に登場。国内の累計販売実績は2.2万台に留まる。「プリウス」のセールスが絶好調だった時期ならば、1カ月で売り捌いた台数だろう。米国・欧州などを含めたグローバルでも約7.5万台の販売実績である。
新型「プリウスPHV」の概要については、リチウムイオン電池の容量を拡大し、従来型の約2倍となる8.8kWhを確保。(日産リーフが30kwhバッテリーを搭載するから驚くサイズではない)プラグインハイブリッドシステムの効率化も含め、EV走行距離を従来型の約2.5倍に相当する68.2km(トヨタ測定値)に拡大。EV走行最高速度も135km/hとし、電気のみで走行できる領域を拡大した。
駆動用モーターに加え、発電用モーター(ジェネレーター)を駆動にも使う「デュアルモータードライブシステム」を採用し、力強い加速を実現した。
「駆動用バッテリー専用ヒーター」や、世界初の「ガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコン」を採用。EVモード走行中に、極力エンジンが掛かりにくい状態を維持することに貢献し、JC08モード値(HV走行燃費)は37.2km/Lを実現している。
「プリウスPHV」の充電に関しては、急速充電とAC100V/6Aの普通充電に対応。普及が進む急速充電スタンドに対応したほか、一般家庭の電源からも充電を可能にすることで、特別な追加工事無しで「プリウスPHV」の運用を可能とした。ちなみに、満充電まで約14時間。毎日の通勤に使うにもギリギリ対応出来そうな時間だ。(夜8時に帰宅して、翌朝8時に出勤なら12時間の充電が可能)
但し、「プリウスPHV」は極力自宅で充電し、外出先での充電は控えるべきではないか。日産リーフの様なピュアEV車の充電を妨げると面倒なトラブルも増えそうだ。(プリウスはバッテリーが切れてもガソリンエンジンでHV走行が可能。)
量産車では世界初となる「ソーラー充電システム」を採用。駐車中は発電した電気を駆動用バッテリーに供給し、最大約6.1km/日(平均で約2.9km/日)の走行分に相当する電力量を充電可能。走行中は補機バッテリーの消費を補い燃費向上に貢献する。(ソーラー充電システムはS系グレードのみに⁺28万円のメーカーOP)
正直、費用対効果で考えれば今後に期待と言うイメージだが、チャレンジは評価すべき。特に災害時など電気・ガソリンが手に入らない際にも、僅かな距離でも自立走行の可能性が有るのは考慮に値する。同様に、災害時に活躍しそうなのが、外部給電機能。今回追加された「EV給電モード」を選択すると、エンジンをかけずに家電が利用可能。更にエンジンが作動する「HV給電モード」では、最大1,500Wの出力でガソリン満タン状態から2日程度の電力を供給可能だ。
価格は「S」の326.1万円~「Aプレミアム」の422.2万円。月販目標台数は2,500台である。
今後、好きか嫌いかに関わらず、自動車の電動化は進んでいく。都市部はEV走行し、郊外はガソリンで走るというのも現実的な選択肢だろう。一方、日本は集合住宅に住む人も多く、自宅に充電インフラを用意するのが難しい環境でもある。正解は一つではなく、それぞれの環境に応じ適切な選択をすることでトータルな環境負荷低減を実現していく必要がある。「プリウスPHV」のセールス動向に注目していきたい。
それにしても....。「プリウスPHV」の奇抜と言うか、醜いというか、トヨタ名物のデザイン下手はついに頂点を極めたというべきか。まぁデザインは個々人の好みで判断すれば良い。買う予定もない私が批評すべき事項では無いかもしれないが、デザインからは何の先進性も合理性も感じられないのが残念。PHVの様な先進性の高いクルマほど、見て・触って・乗ってみたくなるような美しいクルマであるべきだと思う。まぁそこはトヨタ以外のメーカーに残されたビジネスチャンスと言う事で。
Posted at 2017/02/26 13:37:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2017年02月26日 イイね!

[フルモデルチェンジ]スズキ・ワゴンR 6代目は3つの顔とハイブリッドで勝負

[フルモデルチェンジ]スズキ・ワゴンR 6代目は3つの顔とハイブリッドで勝負スズキは「ワゴンR」をフルモデルチェンジした。早いもので1993年に初代が登場してから24年。「ワゴンR」は6代目へ進化した。
軽自動車の販売は「ワゴンR」「ムーヴ」が熾烈な販売競争をした時代は終わり、「タント」「N-BOX」「スペーシア」等のスーパーハイトワゴンの時代。2016年の販売実績で「ワゴンR」は9位に停滞した。これは「アルト」「ハスラー」「スペーシア」よりも下位。モデル末期だった事も考慮する必要はあるものの、以前のような絶対王者ではない。確かに「ワゴンR」のイメージは年々退屈で保守的になっていた。積極的に指名買いされるクルマを目指し、「ワゴンR」のモデルチェンジは「攻める」立場から開発が進められたことが判る内容である。再び「ワゴンR」がトップセラーに返り咲くのは容易ではないが、なかなか見応えのあるモデルチェンジ。個人的にはかなり注目している。
今回「ワゴンR」は様々な価値観に対応すべく、3つの外観デザインを採用。初代「ワゴンR」を連想させる「標準系」。横基調で上下2段デザインLEDヘッドランプの「HYBRID FZ」。アメ車を連想させる「スティングレー」。個人的に複数フェイス(標準+カスタム系等)を用意する風潮には賛同しかねるものの、消費者の多様な価値観に低コストで対応するためには、フロントフェイスを中心に外観イメージを変える作り分けは不可避だろう。ならば、選択肢は多いほど良いのかも。個人的には「標準系」の一択である。
新型「スイフト」でも感じたが、最近スズキはデザイン面でチャレンジ(もしくは遊び)が目立つ様になり、「ワゴンR」ではアルファードを連想させる(?)傾斜したBピラーが目を引く。一方で、4・5代目で失われた6ライト・ウインドゥが復活したのは朗報。これは初代~3代目まで継承された「ワゴンR」の特徴だった。
先代は「S-エネチャージ」と呼んだISG(モーター機能付発電機)によるマイルドハイブリッドシステムはISGの高出力化とリチウムイオンバッテリーを大容量化し、モーターによるクリープ走行と、幅広い速度域でモーターアシスト化を実現し、晴れて「マイルドハイブリッド」と名乗るようになった。販売の主流となりそうな「HYBRID FX」ではJC08モード値で33.4km/Lを実現。価格も117.7万円~と言う低価格に驚かされる。
低燃費には欠かせない軽量化と高剛性を両立させた新プラットフォーム「HEARTECT(ハーテクト)」の採用により、「HYBRID FX」の車重は770kgに留まるのが凄い。ライバルとなるダイハツ「ムーブ」の「L SAII」が820kgであるから、マイルドハイブリッドシステムを搭載した「ワゴンR」の方が50kgも軽い。
最近、急速に普及が進む衝突回避支援システムだが、新型「ワゴンR」は単眼カメラと赤外線レーザーレーダーで前方の歩行者や車を検知して衝突の被害を軽減する「デュアルセンサーブレーキサポート(DSBS)」を採用。その他、周囲の状況に合わせて自動でハイビームとロービームを切り替えるハイビームアシスト機能や先行車発進お知らせ機能、ふらつき警報機能、車線逸脱警報機能、誤発進抑制機能に加え、運転席前方のダッシュボードに車速やデュアルセンサーブレーキサポートの警告などを表示する「ヘッドアップディスプレイ」を軽自動車で初採用する。
「HYBRID FX」にセーフティパッケージと全方位モニター付メモリーナビゲーションを追加したフルオプション車が141.5万円(2WD/CVT)で買えるのは朗報。SRSサイド+カーテンエアバックがメーカーOPでも選択出来ないのはスズキの弱点だが、高齢化社会への対応を考えても現実的な選択肢として魅力的なクルマだろう。
是非、近いうちに新型「ワゴンR」をテストしてみたい。
Posted at 2017/02/26 15:20:13 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ

プロフィール

「@(ご) 下取価格って愛車の通信簿みたいなものなので、低い評価をされると買い換える気が失せますね。更に言えば自社銘柄の価格提示としては低過ぎて残念です。私もヤフオク売却経験有ります(^o^)。」
何シテル?   06/21 23:22
クルマとカメラが大好きで布袋寅泰の音楽を愛聴するヤツです。 随分と長いこと転勤で各地を転戦しましたが、ようやく地元北海道に戻ってきました。 マイカーはマツダ...
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