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トヨタはレクサスブランドのフラッグシップクーペとなる「LC」を発売した。今後のレクサスFRラインアップに展開される「GA-Lプラットフォーム」や「マルチステージハイブリッドシステム」、「Direct Shift-10AT」など最先端技術の採用に話題が多い。あまり高額なクルマは取り上げない様にしているが、簡単に触れておこうかと。新型「LC」の価格は1300万円～1450万円（税込）である。
レクサスのフラッグシップクーペと言えば、以前は電動オープントップを持つトヨタ「ソアラ」改め「SC」であった。そういう観点で「LC」を見ると、3代目トヨタ「ソアラ」(北米では初代レクサス「SC」)の面影が感じられるような気もするから不思議。
新開発「GA-Lプラットフォーム」は今後レクサスFRラインアップの基礎となるとアナウンスされている。FR車が持つ本質的な魅力である優れた走りとデザインの実現に大きく寄与すると言う。正確ですっきりとしたステアリングフィールを実現するため、フロントミッドシップレイアウトを採用し、エンジンなどの重量物を車両中心近くに配置。フロント・リヤともに新開発サスペンションを採用。フロントはハイマウントマルチリンク。リヤもマルチリンクを採用。タイヤは20・21インチのランフラットを設定した。
新開発の「マルチステージハイブリッドシステム」については、トヨタ方式のハイブリッドシステムに有段ギヤを組み合わせた機構。高回転化したV型6気筒3.5Lエンジンと走行用モーター両方の出力を制御することで、低速から力強い駆動力を生み出しパワフルな走りを実現。加えて、低速域から高速域まで、システム効率の高い動作点を選択し、EV走行領域も拡大することが可能。10段の変速制御で、あらゆる走行シーンにおいて、ドライバーの意図に忠実なエンジン回転数の変化や応答性の良いモーターアシストを可能とし、トヨタ方式の欠点であったエンジン回転と加速感がマッチした、ダイナミックな走りを生み出す新しいハイブリッドシステムとしている。
一方、ガソリンモデルにおいては今や古典的と表現すべきV8 5.0Lエンジンと、新開発の「Direct Shift-10AT」を組み合わせる。エンジンサウンドは「LFA」のサウンドテイストを継承。エンジン吸気脈動を利用したサウンドジェネレーターと、排気切替バルブにより、クルージング時の静粛性と加速時の迫力あるサウンドを両立させた。私は以前、「LFA」に試乗する機会を得たことがあるが、かなり甲高いサウンドに驚いた記憶がある。あの音色がラグジュアリーな「LC」にマッチするのか興味がある。
新開発「Direct Shift-10AT」は、シフトチェンジの際の心地良いフィードバックと、切れ味の良い変速を実現したほか、構成部品のアルミ化による大幅な軽量化と部品の小型化を実施。また、アクセルやブレーキ、車両のG（重力加速度）から、ドライバーの意図を読み取り、最適なギヤを選択する新制御も採用したと言う。今後、他車種にも展開されることを期待したい。
価格帯からライバルは「Sクラスクーペ」・「911」・「6シリーズ」・「マセラティ」辺りだろうか。このテの高級クーペを求める購買層が何を期待するのか判らないが、スポーティとラグジュアリーの中間を狙ったキャラクターは面白いポジションだと感じる。まぁ相変わらずトヨタデザイン特有の余計な装飾と無駄なボディラインが気になるが、その評価は購買層が判断する事だろう。国内でどの程度支持されるのか注目したい。
これまで国内メーカーが苦手としてきたジャンルなだけに、「LC」には成功してほしい。そして願わくば、「LC」のテイストを継承し、一般的なサラリーマンが背伸びすれば買えるような「美しい大人のクーペ」が欲しい。残念ながらレクサス「RC」はちっとも美しくないから。

先日、以前から一度乗ってみたいと思っていたシトロエン「DS3 カブリオ」をテストする事が出来た。意外にも「DS3」は2010年3月より日本に導入されているから、既に７年が経過している長寿モデル。路上で目撃する事が極めて稀なモデルだから、陳腐化していないのかもしれない。
初期導入モデルは1.6L(NA)と4ATもしくは、1.6Lターボ+6MTだったと記憶している。途中で、1.6L(NA)が1.2L(NA)と5速ETG(AMT)に変わり、2016年5月から最新のDS WINGフェイスに変わったタイミングで1.2Lターボ+6速ATに換装された。割とパワートレーンがコロコロ変わっているのも面白いクルマであるが、それだけ激動の時代だったという事なのかも。
個人的にPSAグループの4ATや5速ETG(AMT)には良い印象が無く、昨年のMCで6ATになって俄然興味が増していた。特に、私が愛する「キャンバストップ」を用意する「DS3 カブリオ」は赤丸急上昇(笑)の注目株であった。過去に「C3プルリエル」と言う不思議なオープンモデルもありましたよね。
早速実車とご対面。最新の「DS WING」フェイスに仕立てられた「DS3」を見たのはこれが初めて。正直、激変したフロントに対して、お尻は初期モデルから大きな変更がないから、少々チグハグな印象は否めないが、この業界では良くある話。よくぞ７年間も細々ながら日本市場に供給されてきたと有難味すら感じると言えば言い過ぎだろうか。
価格は304万円。お買い得と言うには抵抗があるが、マニアックな選択肢にある程度のコストを払う覚悟が有れば許容の範囲内か。特に「DS3 カブリオ」はライバルが少ない。フィアット「500C」とルノー「トゥインゴ」位しかキャンバストップで比較可能な車種が無いから、欲しい人は買うしかない。それよりもマイナー車の宿命でリセールは弱いだろうから、そっちの覚悟が求められるだろう。
さて、初めて乗り込んだ「DS3 カブリオ」だが、古参モデルとは思えない(古参モデル故の??)色気がある。内外装の微妙な色遣いやデザインへの気配りは流石としか言いようがない。日本のメーカーに最も欠けるのはこうした「遊び心」ではないか。もはや文化としか言いようがないが、メーター周りのフォントにも"ひとひねり"されているから面白い。
一方、随分下の方に追いやられたCDオーディオやナビ設置に苦労しそうなインパネレイアウトには時間の流れを感じる。最新プジョー車はモニターを積極的に取り入れているから、「DS3」も次期モデル(があるとすれば)では大きく変わるだろう。
結論から書いてしまえば、興味のあった1.2LのPureTechと呼ぶ3気筒ターボエンジンと6ATのパワートレーンは、流石インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞するだけの事はあって、私が過去に体験したダウンサイジングターボエンジンの中で最高と評価したい。
スペック的には110ps/5,500rpm 20.9kg-m/1,500rpmと取り立てて驚く数値ではない上に、車重が1200kgもあるから正直動力性能はあまり期待していなかった。低回転域からの豊かなトルクはライバルも同様だが、アクセルを踏み込んでいった時のキレのあるアウトプットと爽快な回転上昇フィーリングは新鮮。それでいて3気筒特有の低級な振動や雑音も無く、知らなければ3気筒と感じることは無い。更に6ATとのマッチングも良く、変速動作に迷いもなかった。これだけ良く出来たパワートレーンに解放感あるキャンバストップが組み合わされるのだから、天気が良ければ何処までも走りたくなる。余談になるが、同パワートレーンを採用するプジョー「208」のStyle(6AT)なら217万円。これはかなりお買い得。もっと評価されても良いのではないか。低速域で違和感の残るVW系DSGより日本人の肌に馴染むのは間違いない。
7年以上が経過する古参モデルに大開口のキャンバストップと来れば、ボディ剛性はお世辞にも...と言いたいところだが、体感できる程のネガが無かったのに驚いた。キャラクター的に山道・峠道をゴリゴリ走り込むクルマではない。颯爽とキャンバストップを開放して郊外をドライブするにはこれ以上望むものは無い。「DS3」はモデル末期になって最新のパワートレーンを得たことで、熟成が進んだクルマ本来の魅力に更に磨きがかかった様に感じた。
試乗前に想定していた期待値を大きく上回る事は多々ある事ではないだけに、貴重な経験となった。やはり、乗らなければ判らないことは有る。数年後に価格がこなれた中古車が出てきたら買おうかな....。