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新たな愛車であるBMW「218dアクティブツアラー」が納車から無事1カ月が経過。早くも走行距離は1900kmを超えた(過走行まっしぐら...)のでファーストインプレッションを書いておきたい。
「アクティブツアラー」はクルマ好き（特にBMW好き）から「FFのBMWなんて..」と辛辣な批評をされるクルマと言う意味で近年稀有な存在ではないかと思う。
BMWは長年に渡り積み上げたブランドイメージである「駆け抜ける歓び」を実現する要素として「FR」「6気筒エンジン」「重量バランス50:50」等にこだわり体現化してきたのだから、自ら戒律を破り、「FF」であり「MINI」と共有する「UKLプラットフォーム」を用いたBMW版のエントリーモデルを企画した時点から「問題児」の誕生は明白だった。一方、世の売れ筋であるSUVの「X1」や、エントリーモデルの根幹たる「1シリーズ」を性急にFF化するのは高リスク。ならば新規参入である「ユーティリティ系」のモデルで地ならしをして....と「アクティブ/グランツアラー」が企画されたと考えると色々合点が行く。
ライバルのメルセデスもエントリーラインであるFF系モデルで共有する「MFAプラットフォーム」のローンチは2011年に「アクティブツアラー」と同じユーティリティ系の「Bクラス」だった。
「アクティブツアラー」が見事(?)矢面に立ち「露払い役」を果たしたお陰で、SUV「X1」のFF化は冷静に市場へ浸透し、次期「1シリーズ」もこれに続くという専らの噂。先日は「X1」のクーペ版である「X2」も正式に発表された。(このタイミングで発表するなら東京モーターショーでワールドプレミアしてくれても良いのに...)マニアがどんなに騒いでも、BMWエントリーラインのFF化は今後も続きそうだ。
さて。現実の問題として、「アクティブツアラー」はBMWのブランドイメージ「駆け抜ける歓び」にマッチしない背高風なボディや、イマイチ「ピリっ」としないフロントマスク等が災いしてか、BMWが期待した程にセールスは順調と言えないらしい。先日、高速道路で擬装した「成田ナンバー」の「アクティブツアラー」と「X1(もしくはX2)」のテスト走行チームに偶然遭遇したから、MC(BMW風に言えばLCI)が近い様だ。当然色々と改善されるだろうね。
お買い得なクルマを探している方にMC前の「アクティブツアラー」は絶好のチャンスと言っておこう。なにせ市場の評価はイマイチでも、ハードウェアの出来栄えとは全く別次元のハナシ。世界的に力作揃いであるCセグメントのライバル達と比較しても、何ら性能的に劣るモノではない。それは納車以降、約1900kmのドライブを経て改めて実感している。
私の「アクティブツアラー」は2.0Lのディーゼルターボエンジン(B47C20A型)を搭載し、150PS/4000rpm 33.7kg-m/1750-2750rpmを発揮する。最新のディーゼルエンジンとしては驚くほどハイパワーではないが、日本の道路上では充分過ぎる位のアウトプットを誇る。
マツダのディーゼルエンジンと同様に、特別な後処理(尿素等)を必要としない最先端の排出ガス処理技術「BMW BluePerformance テクノロジー」によるメインテナンスフリーを実現したエンジン。
マツダのディーゼルエンジンはDPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)再生時にアイドリングストップのキャンセルや急激な燃費低下を伴うから、容易に動作を認識出来るのだが、「アクティブツアラー」の場合、現時点までにDPF再生を体感出来ていない。更に、アイドリングストップの作動時・復帰時の振動はマツダの弱点。「アクティブツアラー」はかなり低振動でスムーズなのに驚いた。
一方、マツダのディーゼルは回転フィーリングが軽快で、レッドゾーンまで綺麗に吹けていくが、「アクティブツアラー」の回転フィールはやや重厚。低回転域の太いトルクで走らせるディーゼルの典型と言える。アイドリング時のガラガラと言う車外のノイズもマツダに比べて大きい。まぁ車内はマツダ以上に静粛が保たれるから問題ではない。
マツダのATは現時点で全車6速だが、「アクティブツアラー」は贅沢にもアイシンAW製の8速タイプが奢られるから、変速のステップは細かくてエンジンの美味しい領域を掴み続ける。マツダもそろそろ「アテンザ」や「CX-5/8」の上級モデルだけでも、8～10速ATを採用する時期だろう。
個人的に「ディーゼルエンジン」と「8速AT」を組み合わせる贅沢なパワートレーンだけでも、このクルマを購入する動機の大半を占めるポイント。最近のCVTは以前より嫌なフィーリングが改善されていることは事実だが、やはり超えられない壁は存在する。乗れば直ぐに判ることだが...。
ちなみに、私の環境で「アクティブツアラー」の燃費は平均18.44km/Lを記録。まぁ、まだ2回しか給油してないから参考値で。(同車種ユーザのe燃費平均値は16.56km/L)車重が1530kgもあるクルマとしては結構良好な数値と言えるだろう。
改めて「アクティブツアラー」をじっくり観察すると、「チョっと背の高い欧州製Cセグメントのハッチバック」。これに尽きる。VW「ゴルフ」のサイズは全長4265mm全幅1800mm全高1480mmなのに対し、「アクティブツアラー」のサイズは全長4350mm全幅1800mm全高1550mmで、全長+85mm全高+70mm。恐らく写真のイメージよりかなりコンパクトな寸法ではないかと思う。
BMWが日本でこの車を「ミニバン」のセグメントで売ろうとしたのが間違い。スバル「エクシーガ」やトヨタ「ウィッシュ」が生産中止になった様に、この国ではスライドドアが必須。しかし、我が家の様に夫婦二名の環境で三列シートやスライドドアは不要だが、荷室が広くて困ることはない。個人的には何事にも丁度良いパッケージングで大人向けの悪くないクルマだと思う。無責任な言い方をすれば、「ステーションワゴン」と「SUV」のクロスオーバー。
このクルマの走りの印象は良くも悪くもFF車として少し特異なポジション。セオリーではVWゴルフの様にドッシリとした直進安定性とド安定なコーナリング特性がお似合いだと思うのだが、割と機敏なステアリング特性である。短時間の試乗では「敏感で落ち着きがない」と感じるかもしれないが、実際はかなり正確なステアリングである。これがBMW流の「駆け抜ける歓び」だろうか。見た目に反して山道のコーナリングも得意分野で、余計な切り足し・切り戻しが少ない。ガッチリとしたボディ剛性があるから実現出来るチューニングだろう。個人的には一昔前のマツダ車(ZoomZoom世代)に似たステアリング特性なので嫌いではない。
足回りは全高を1550mmに抑える目的で全車Mスポーツサスを標準装備するため、全般的に硬めの味付け。特にタイヤがランフラットなので、バネよりタイヤそのものの硬さが目立つ印象。今月末にはラジアルタイプのスタッドレスに交換する予定なので、乗り味がどう変わるか様子をみたい。
但し、不思議なことに夏休みにお借りした試乗車と比べると、全般的にマイルドな乗り味に感じている。若干車内の静粛性も高いように感じる。お借りした試乗車とはグレードの違い(スタンダード→ラグジュアリー)と、2017年4月に実施した一部改良前/後モデルの違いがある。欧州車の常で色々と改善・熟成が進んでいるのかもしれぬ。サスの形式は前：ストラット 後：マルチリンクで当然の様に前後スタビライザーや4輪ディスクブレーキも装着されるから、価格なりの走りは充分に味わえる。覚悟はしていたが、ブレーキダストが酷くて洗車が大変である。
今回はサンルーフを優先し在庫車から購入したので、珍しく(?)色々とメーカーオプションが装着されたクルマである。「コンフォートパッケージ」に含まれるオートマチックテールゲート(電動開閉)やライトパッケージ(室内のアンビエントライト等)は選択可能ならば、オーダーしなかった装備(笑)だが、使ってみると割と便利だったり、室内の雰囲気が変わって面白かったりで新しい刺激。(下の写真を参照)
まぁそんな一面もある一方、相変わらずエアコンの微調整や雨滴感知ワイパーの感度がイマイチだったりする弱みもあるから、日本のサプライヤーはビジネスチャンスがありそう。
標準装備のiDriveも正直使いこなせていない。発展途上(?)のマツダコネクトに比べ設定可能な項目は多岐に渡るから、もう少し時間がかかりそう。カーナビはアルパイン製。地図テータの無料更新(USBメモリにダウンロード)が初回車検まで付帯しているから安心だ。
長くなったのでそろそろ結論を。
何かと問題児扱いの「アクティブツアラー」であるが、BMWのFRモデル群との身内比較をしても意味は無い。むしろ大いに比較すべきは、群雄割拠であるCセグメントのライバル達であるハズだ。VW「ゴルフ」の鉄板かつ安定の走りとは趣の違う、BMW流FF版「駆け抜ける歓び」も一度乗ってみる価値はある。
確かにCセグメントのライバルより割高な価格設定なのは否めないが、採用するパワートレーンや装備レベルも結構贅沢な仕様だから、決してインチキなボッタクリ車ではない。(交渉次第ではお買い得なクルマにも変貌...。)周囲とあまり被らないクルマなのもポイント(笑)。
個人的に、このクルマ最大の購入動機である巨大な「電動サンルーフ」を早速全開にして、空気が綺麗で紅葉の進む山道ドライブを楽しんでいる。ブランドイメージや他人の評価に左右されず、クルマ本来の実力を評価出来る方にはぜひ試していただきたい。