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5月の連休前にマツダ「ロードスター」30周年記念車の抽選に外れ、暗いGWを過ごしたのだが、先日遅れて抽選が実施された「ロードスターRF」30周年記念車にも落選という結果に。見事な二連敗....( ﾉД`)。引き続き、暗い夏を過ごす予定である。
正直に言えば、本命は1.5Lの幌「ロードスター」30周年記念車だったので、「ロードスターRF」の落選はホンの少しだけショックは薄いと踏んでいた。
何故なら、2017年に「素のロードスター"S"」と「最上級のロードスターRF"RS"」を乗り比べる機会を得た結果、「素のロードスター"S"」に軍配を上げていたから。
割と大きな価格差だけでなく、個人的にパワフルながら演出過多な2.0Lエンジンより、使い切れるパワーと綺麗に吹け上る1.5Lエンジンに好感を持ったから。それ故、ND型ロードスターをマイカーにする際は1.5Lの幌モデルと決めていた。
しかし、昨年2018年6月に「ロードスター」はマイナーチェンジを実施しており、肝心の2.0Lエンジンが大幅な改良を受けていたことを忘れていた。公式リリースでは、「SKYACTIV-G 2.0」のトルク特性を大幅に見直し、回転系部品の軽量化、高性能化に合わせたエンジンサウンドの変更などにより、高い加速度のまま、よどみなく吹き上がる軽快かつ爽快な伸び感を提供したとマツダは説明しているではないか....。
更には「ソフトトップに搭載するSKYACTIV-G 1.5で実現したどこまでも加速が続いていくような伸び感を、高トルクエンジンのSKYACTIV-G 2.0でも提供するため」と明確に表現し、最高回転数を6,800rpmから7,500rpmに700rpmも引き上げている。こりゃ完全に別物だな....と言うことで急遽短時間ながらテストさせていただいた。
僅か30分程度のテストであったが、結論から言ってしまえば「SKYACTIV-G 2.0」はほぼ別物のフィーリングに変化していた。確かに、マツダの説明通り、「SKYACTIV-G 1.5」にも通じる伸びやかな回転フィーリングを実現していた。生産台数の少ないロードスターにここまで大掛かりな改良を施すとは....。恐れ入った。
一方で、「SKYACTIV-G 1.5」ではスタート時やココ一番の加速時にちょっとアウトプットが物足りない....という印象も皆無ではなかったが、その点「SKYACTIV-G 2.0」は+500ccの余裕があるからパワー不足は感じなかった。
但し、以前の2.0Lエンジンはアメリカ市場が好むようなスロットルの早開きが顕著だったこともあり、割と判りやすいスポーツエンジン然とした雰囲気があったのも事実。そういうのが好きな人にとっては不満を感じるかもしれぬ。個人的には今回の改良は大いに大賛成である。
ロードスター開発主査兼チーフデザイナーの中山雅氏(当時※)はホンダのVTECエンジンが好きと発言していたと記憶しているから、彼の好みが色濃く反映された仕様なのかも。※現在は斎藤茂樹氏に交代している。(2019/05/01～)
うーん。前述のとおり2017年の時点では1.5Lモデルがベストと判断したわけだが、今回のショートテストを経て、最新モデルでも1.5Lがベストと言い切れる自信が無くなった..。まぁいずれにしても30周年記念車は全て落選した事に変わりはなく...。ハァ残念。