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レンタカーでトヨタ「ヤリス」のHYBRID G (AWD)　が割り当てられた。「ヤリス」のE-Fourを雪道でたっぷりとテストしてみた。
既にヤリスのインプレッションは何度も書いているので、今回は雪道での印象に特化して記述しておきたい。
トヨタ「ヤリス」ハイブリッドのAWD車は"生活ヨンク"と呼ばれる後輪の駆動力がミニマムに抑えられたもので、主に低ミュー路で発進時の安定性向上に寄与するものだ。後輪を駆動するモーター出力は僅かに5.3ps / 5.3kg-m。スペックからもそのアシスト量は慎ましいものと推察している。
「ヤリス」の最低地上高は160mm(E-Four)を確保しているから、一般的なコンパクトハッチとしては割と高めに確保。一般的な雪道(生活道路)を走る上では駆動方式よりもタイヤ性能と最低地上高の方が大切だと実感している。結局、悪路で車体の腹下を当ててしまうとトラクションを稼げなくなる。
そういう意味で、日産「ノート」の4WDは最低地上高が125mmしかない。設計者は何故これで良いと思ったのか是非聞いてみたい。折角、後輪用の駆動モーターに68PS/10.2kg-mの大出力タイプを奢ったのにね。
一般的な乗用車の最低地上高が140-150mm程度なので、車道の轍は大抵これくらいの深さで固まるものだ。これより最低地上高が低い車は雪道で苦労することが多い。
※ノートは「AUTECH CROSSOVER FOUR」だけ150mmを確保。
話を戻し、トヨタ「ヤリス」で一般的な雪道を走行していると、想像以上に直進安定性に優れていることに気づく。若干推察も含むが、横滑り防止装置が優秀かつ高レスポンスなのだろう。
道幅の広い山道に入り、多少無茶にコーナーへ進入してもクルマ側できめ細やかにアシスト動作が入っていることが感じられる。無論、無理は禁物だし、最終的にはタイヤのグリップ力を超えてしまえば意味がない訳だが、電動駆動車のメリットを垣間見た瞬間。
ある意味クルマからの介入が大きいという意味で、違和感があるし、路面からのフィードバックはもう少しクリアでも良いかな...と思う面もあるが、結果的に安全に走破出来ている事はメリットと素直に享受すべきだろう。
メーターパネルの表示によれば、後輪用モーターはせいぜい発進~30km/h位までの間で動作しているようだ。確かに発進時の安定感がかなり違うから、馬鹿に出来ないものである。
理想を言えば、0~60km/h位までの範囲でアシストしてくれると一般道での安定感は更に増すのだろうが、コスト・燃費とトレードオフなのだろう。
無人の広場的な場所で色々と試してみたが、スタックすることは無かった。恐らく日常の利用シーンで不足はないだろう。
ヤリスの場合、E-Fourは2WD車に対し+19.8万円の追加コストが発生。リヤサスがダブルウイッシュボーンに格上げされることも含めると悪くない価格設定だと思う。
夏場に感じた「ヤリス」のウィークポイントである静粛性(特にロードノイズ)は雪道で特に気にならなかった。まぁ雪道は終始道路が凸凹していて、ロードノイズを気にしている暇がないのが本当のところだろう。
さて。「ヤリス」の雪道インプレッションは概ね良好。本来ならば「ヤリス」/「ヤリスクロス」を次期マイカー候補の一角として早速商談モードへ突入...と行きたいところだが、残念ながらそれは叶わないようだ。
どちらも現時点で既に納期は6ヶ月以上必要とのこと。最大でも4ヶ月程度しか待てない私の選択肢には入れることが出来なかった。
まぁ「ヤリス」は割と頻繁にレンタカーで乗っているから、無理にマイカーにしなくても良いかな。ご縁があれば、乗れるときも来るでしょうしネ。

↓「ヤリス」は被写体としても結構好きなんですけどね～。