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先日のスバル「インプレッサスポーツ」に引き続き、今回は出張の相棒としてトヨタ「カローラフィールダー」に乗った。
正直なところ「カローラフィールダー」が配車されるのは想定外で大層ガッカリしたが、現行「カローラフィールダー」は2012年の発売当初にお台場の「MEGA WEB」(2021年末で閉鎖)でチョイ乗りした程度だと記憶している。(それ以外にも社用車やレンタカーで乗っている様な気もするが、明確な記憶がないのでノーカウント)こんなことでもなければじっくりと乗る機会も無いだろうと気を取り直し出発。
個人的にTNGAプラットフォームを採用する新世代のトヨタ車は全般的に良く出来ていると評価しているが、それ以前のトヨタ車にはあまり良い印象がない。
今回乗った「カローラフィールダー」はカローラの歴史で言えば11代目。拡幅された海外仕様とは全く違う国内仕様の5ナンバーサイズモデル。2019年には現行モデル(12代目)の「カローラツーリング」が登場しているが、サイズアップに伴い3ナンバー化されたことを受け、「カローラフィールダー」は法人需要を中心にコンパクトなクルマを求める5ナンバー需要に応えるべく併売されている。
まぁ欧州では旧世代モデルを低価格なエントリー車として併売することも珍しくない。実際、現在でも「カローラフィールダー/アクシオ」は馬鹿に出来ない台数がコンスタントに売れている。
最新の「カローラフィールダー」は2022年8月に改良を受け、新デザインのプロジェクター式LEDヘッドランプに変更されているが、今回乗ったモデルは改良前の2021年モデルである。
実車と対面しても、外観デザインに取り立てて何も感じないというか、今更新鮮味を感じるような要素は無い。それは内装も同様で、事務的で中庸な空間。もう少し色気もしくは潤いみたいな要素があっても罰は当たらないだろうに...と思わなくもないが、ビジネス需要が大半のモデルだと思えば、そういう無駄な加飾にコストを割いても喜ばれないのだろうね。
今回乗った「カローラフィールダー」はEX(4WD/CVT)で価格は197.3万円。最低限必要な快適・安全装備は標準で揃っている。減価償却が進んだロングセラーモデルだからこその価格設定だろう。惜しいのは、最新世代のトヨタ車が採用するディスプレイオーディオが設定されないため、無駄に高価な販売店OPもしくは社外品のカーナビが必要となることか。
少々暗澹たる思いでレンタカー店を出発したが、走り始めて5分もすると印象は好転の兆し。まず想定外に静粛性が高い事に驚いた。とは言え、高級車の様な静寂性なんてことはあり得ないが、TNGA世代のトヨタ車は総じてロードノイズに課題を残している。それに比べバランスの取れた騒音対策が功を奏し、実用車としては充分静かだと言えるモノに仕上がっていた。
また、エンジンは古参の1NZ-FE型で、出力は103ps/6000rpm・13.5kg-m/4400rpmと突出した性能を誇る類ではないが、低回転域からトルクが十分に出ており、このクルマのキャラクターに相応しい範疇の走りでは取り立てて不満を挙げるほどのネガは感じなかった。
スタッドレスタイヤを履いていた事は差し引く必要があるが、乗り心地はダラッと肩の力を抜いて巡行するには好ましい緩みのあるセッティング。正直カーマニアが好むスポーティ方向では無いし、路面の凸凹をスパッと1回でいなす様なフラットライドでも無いが、こういうのを「嫌味がなく中庸な味付け」と表現すべきなんだろうね。
残念だったのは、ステアリングの曖昧さとボディ剛性感。特にステアリングフィールの安物感は同じプラットフォームを共有する先代の「ヴィッツ」を彷彿とするもので、「カローラ」の車格に相応しくない。トヨタも今更改善の手を入れることはないだろうから残念。
まぁとはいえ、200万円を切るエントリーモデルである。日常のアシとして結構快適に乗れてしまうことは驚きだった。正に熟成ここに極まれり。こういう類のクルマは毎日乗る通勤通学用途や業務用途の車両として飽きが来ず永く乗れるクルマだろう。
折角なので、新鮮味を感じない外観デザインの「カローラフィールダー」を少しでもカッコ良く魅せたいと思い、本気の撮影にチャレンジしてみた。地味なレンタカーを一生懸命撮影するスーツ姿のサラリーマン。傍から見ると変な人でしょうね。
近いうちに「カローラフィールダー」と比較のため「プロボックス」にも乗ってみたいと思う。



↓最新の「カローラフィールダー」はこの顔になってますね。