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マツダは「ロードスター」をマイナーチェンジした。今回も手動式開閉ルーフの「ソフトトップ」(233万円～260万円)と電動式開閉ルーフの「パワーリトラクタブルハードトップ（RHT）」(268万円～295万円)の二本立てが継続設定された。噂では開発責任者(開発担当主査)の貴島孝雄氏が定年退職するに当たり、卒業制作として取り組んだファイナルバージョンとも言われている。面白いことに、ソフトトップ車は5MT/6MTのみの設定となり、6ATは用意されない。逆に、パワーリトラクタブルハードトップ（RHT）車は6ATが中心となり、RS RHTに6MTが設定されるのみとなる。日本ではここ数年非常に寂しい販売台数になっているから、ある程度の仕様の絞り込みは理解できるが、この選択はどう評価されるのか。外観については、最近のマツダ車の特徴である5角形グリルを採用する等、フロント廻りのデザインを一新している。また、サイドボディ下部からリアバンパーへとつながるキャラクターラインが強調された。アルミホイールも新デザインへ変更。ボディ色に「アルミニウムメタリック」と「サンフラワーイエロー」を含む3色を新たに追加した。イエローフリークの私としては熱烈大歓迎。内装では、新デザインの5連メーターやダークシルバー色の装飾パネル等をインパネ周りに採用。シート素材として茶系の本革や、RECARO社製バケットタイプの本革／アルカンターラコンビシートを新採用。また、5段階の温度調整機能付シートヒーター（本革シートのみ選択可）を設定した。（シートヒーターが今回もファブリックシート車でオーダー出来なかったのが残念）走行性能に関しては、MT車のエンジン最高回転数（レブリミット）を500rpm高回転化し、7,500rpmとすることによりエンジンの伸び感を向上させた。操縦性については、フロントのロールセンター高を26mm下げた他、サスペンション各部の最適チューニングを実施し、より自然な操舵感を実現。また、AT車には「ダイレクトモード(Dレンジのままでステアリングシフトスイッチによるシフト操作を可能にする機能)」や「アクティブアダプティブシフト（AAS:路面の状況や車両の挙動を判断して最適なシフトを自動的に選択する機能）」といったスポーツ走行をサポートする機能を付加した。さらに、エンジンや車体から発生する音についても見直しを行い、静粛性を高めると同時に、心地良いエンジン音を実現したと言う。3代目となる現行ロードスターは正直、スタイリングが物足りなかった。妙に腰高に見えてしまっていた。多分、原因はヘッドランプとフロントバンパーの位置と形状。それが写真で見る限りは随分改善されたように思う。ロードスターについて、私の願いは「軽量化」と「低価格化」だ。初代からロードスターはエンジン単体のスペックや贅沢なサス形式などを売りにしたクルマではなく、あくまでも人車一体のフィーリングが魅力のクルマだった。それは40km/hの交差点でも感じられた。しかし、現行モデルは高品質・ハイパフォーマンスにはなったが人車一体感が薄れたように思っている。ソフトトップ車で1100～1120kg(RHT車は+50kg)という車重も出来れば、1000kg以下にしたい。(かなり困難な目標ではあるが)また、233万円～と言う価格もクルマ離れをしている若者に対する誘引効果を考えれば、200万円以下にしたい。(先代の1.6L/5MTは200万円以下だった)思い切って、アクセラ等に搭載している1.5LのMZRエンジンを積んだ低価格・軽量モデルなんてどうですかね....。
とりあえず、私が選ぶとすればソフトトップの「NR-A」(5MT)のサンフラワーイエローでキマリ。

スカイラインがマイナーチェンジした。「スカイライン　セダン」の3.5Lエンジンを刷新し、先にスカイラインクーペに搭載している3.7Lの「VQ37VHR」エンジンを搭載した。また3.7L車には、フェアレディZに搭載した新開発マニュアルモード付フルレンジ電子制御7速ATを採用、より一層の走行性能と燃費の向上を図った。また。「スカイライン クーペ」にもセダンと同様に7速ATを採用。(残念ながらクーペの6MTにはシンクロレブコントロールは見送られた)その他、セダンではメーカーOPだったSRSカーテン＋サイドエアバッグシステムを標準設定とした。価格は仕様向上＋値上げでセダン250GT(5AT/FR)289.8万円～クーペ370GT Type SP(7AT/FR)460.9万円となった。早いもので、V36スカイラインも発売から2年が経過、今回のマイナーで外観に手が入らなかった事は意外だった。(クーペは文句なしにカッコイイと思うが、セダンはやはり北米志向って言うか肌に合わない感じがあるんで...)毎回言っている気がするが、せっかく(クーペ受難の時代に)フェアレディZとスカイラインクーペの2車種もクーペを持っているのに、エンジンが同じでは差別化が曖昧。しかも、今回は価格も随分接近してきた。どちらかに日本専用でいいから、2.5Lがあれば....。噂ではエントリーモデルとなるシルビアの復活が計画されているとか、この不景気で凍結されたとか...。やはり日本で3.7Lなんていう馬鹿デカイエンジンじゃユーザーを限定しているのではないか。そろそろ北米重視も曲がり角に来ているし、日産さん宜しくお願いします。

ホンダはアコードをフルモデルチェンジした。8代目となる新型は先代同様、セダンとワゴン(今回はツアラーと呼ぶ)の二本立て。ホンダが言うにはひとクラス上のセグメントへ上級移行したと。(欧州で言うところのDセグメント)ボディサイズは全長4730mm全幅1840mm全高1440mmホイルベース2705mm。車両重量も1500～1520kgと貫禄タップリ。まぁ日本ではライバルになるであろう日産のティアナが全長4850mm全幅1795mm全高1475mmホイルベース2775mm。マツダのアテンザ(セダン)が全長4735mm全幅1795mm全高1440mmホイルベース2725mmである事を考えれば、アコードが取り立ててデカイという訳でもないが、全幅1840mmはやりすぎたかな。欧州車で言えば、プジョーの407に近い(全長4685mm全幅1840mm全高1460mmホイルベース2725mm)気もする。サイズ以上に違和感があるのが価格。エンジンを2.4Lに絞った事も要因だろうが、セダンのベースモデル「24E(5AT)」でも270万円～「24iL(5AT)」380万円。ツアラーになると「24E(5AT)」でも295万円～「24iL(5AT)」410万円に跳ね上がる。さすがにアコードのイメージからすれば許容範囲を超えた価格なんじゃないだろうか。同じプラットホームを採用する「インスパイア」のV6-3.5Lを搭載する「35TL」でも330万円だ。まぁややこしい話になるが、日本で言う「インスパイア」は北米ではアコードになり、日本と欧州とは別モデルになる。個人的な好みを言えばインスパイアの方かな。しかし、ホンダも迷走してるなぁ。魂がこもってないというか....。リトラヘッドランプやエアロデッキが眩しかった3代目や逆輸入のアコードクーペがカッコ良かった4代目。そして日本車なのにアメ車の雰囲気がムンムンだった5代目。あの頃のアコードは好きだった。先代もユーロRは気になるクルマでした。結局、試乗も叶わなかったけど。まぁあえて口にするほどのことでもないだろうが、新型アコード売れないな。そんなに簡単に上級移行なんて出来るもんじゃないし、サイズと価格を上げればいいってもんじゃない。

早いもので、フェアレディZがモデルチェンジを迎えた。「フェアレディZ」は1969年の初代S30型の発売から約40年。これまでにグローバルで約170万台を販売してきた。新型「フェアレディZ」は、初代からの"Z-ness（Zらしさ）"である「ハイパフォーマンス」「デザイン」「ハイバリュー」を盛り込みながら、新しいパフォーマンス、新しいデザインが生む"Newness"により、パフォーマンスや質感を飛躍的に進化させたという。パフォーマンスでは、ショートホイールベース化と軽量化。また、ＶＱ37ＶＨＲエンジン、世界初のシンクロレブコントロール付6速マニュアルトランスミッションや新開発マニュアルモード付7速オートマチックトランスミッションの採用などにより、世界トップレベルの運動性能「走る、曲がる、止まる」を実現させた。内装については、ドライバーとコックピットの一体化を目指し、スポーツカーとしての機能性と質感の高いインテリアの両立を図った。全ては走りのために...。世界的なスポーツカー不況の中でも、日産が再びZを登場させたことは評価されるべきニュース。ホイルベースを先代モデルから100mm短縮することで、キビキビとしたハンドリングの実現。安全性の強化や装備の充実を図りながらも、エンジンフード、ドアパネル、バックドアのアルミ化や車体構造の最適化により軽量化を図り、先代モデルとほぼ同等の車両重量を実現。シフトチェンジの際に、ドライバーのシフト操作に応じて、エンジンの回転数を最適な回転数に制御する世界初のシンクロレブコントロール付6速MT。MTのようなダイレクト感と、マニュアルモード時には世界トップクラスの変速レスポンスが体感可能になったマニュアルモード付7速AT。スカイラインクーペに続き、VVEL（バルブ作動角・リフト量連動可変システム）を採用したVQ37VHRエンジン（最高出力336PS/7000rpm　最大トルク37.2kg-m/5200rpm）を搭載。曙ブレーキ社製4輪アルミキャリパー対向ピストンブレーキを採用している。価格はベースモデル(6MT)で362.2万円～Version ST(7M-ATx )446.2万円と先代に比べ値上げの傾向。(先代のベースモデル(6MT)は337万円)スタイリングはそれぞれ好みが別れるところだろうが、個人的には先代の方が完成度が高かったかな...。最終判断は実車を見てからにしたい。もう何度も書いているが、日本仕様だけでも2.5Lを搭載できないだろうか。日本の路上でVQ37VHRエンジンのパワーは明らかに過剰で逆につまらない。7速ATでドロドロ走るGTクーペとして乗るなら悪くはないが、シンクロレブコントロール付6速MTを楽しむステージが日本には少ない。