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マツダは、今年6月11日に発売予定の新型「アクセラ」の予約受注を開始した。車両本体予定価格は166万円～267.8万円。「アクセラ」はファミリアの後継車種として2003年10月に初代モデルが発売。セダン（4ドア）とスポーツ（5ドア）の2種類のボディタイプを設定し、大ヒットを飛ばした。グローバル累計販売台数は200万台を超え、全マツダ車の年間販売台数の3分の1以上を占めるマツダの基幹車種に成長している。もしかしたら、日本での評価が一番低かったのかも知れないと私は思っている。今回2代目となる「アクセラ」は素早いエンジン再始動と違和感の少ない操作性を特長とするマツダ独自のアイドリングストップ機能「i-stop（アイ・ストップ）」を目玉においた。しかも、2Lモデルの2WDは全車標準にしてきた。常々クルマの低炭素への取り組みはハイブリッドが全てではないし、EVが全てを解決するわけではない。しかし、現状で足踏みをしていて良い訳でもない事は明白であり、マツダの「i-stop」の様に出来ることからスタートしていくのも極めて重要なことだ。2.0L車の10．15モード値は16．4km/Lを達成している。車重が1266kg～1516kgのクルマは基準値が13．0km/Lと定められている。+25%値をクリアするためには16.3km/Lを達成する必要がある。アクセラは見事(?)16．4km/Lで達成した。これによって、重量税と自動車取得税が75%軽減される。それでいて、価格は189万円～に抑えられているのだからマツダは頑張った。でも、インサイトやプリウスが同価格帯でガンガン売られていくことを考えると.......。
また、私が注目しているのは今回も設定された1.5Lモデル。デミオ同様にCVTが採用された。しかも、7速アクティブマチック機能付。10．15モード値は18.4km/Lを叩き出し、価格は166万円に設定されている。ただ1.5L車の重量が1266kg以下になることで、燃費基準値もひとクラス下が適用される。車重が1016kg～1266kgのクルマは基準値が16．0km/Lと定められている。アクセラは18.4km/Lなので重量税と自動車取得税は50%軽減の対象となる。(私はこの重量によるクラス分けがおかしいと思う。)CVT車のフィーリングは試乗後に判断したいところであるが、案外アクセラの狙い目は1.5Lかもしれない。(コストパフォーマンス含めて)　すっかり燃費関係の話題に押され、あまり話題になっていないが今回は発売当初からマツダスピード･アクセラも設定される。残念ながら今回も6MTのみだが価格は267．8万円(10.15モード値は11.0km/L)と相変わらずの安さ。詳しいスペックは未発表だが、現行のマツダスピード･アクセラが241万円だから+26.8万円分の追加装備があるんでしょう。それでもVWゴルフのベースモデル「TSIコンフォートライン」ですら275万円ですから....。

トヨタはスポーツセダンIS250をベースに開発したコンバーチブルモデル「IS250C」を発売した。軽量なアルミ合金製ルーフとオール電動システムの採用により、開・閉ともに20秒の短時間かつ静かな開閉を実現した。シート表皮素材は本革とファブリックの２種類を設定。個性を主張する３種類のツートーンカラーのシートや、オプション設定した３種類のシート＆トリムのステッチカラー、３種類の本木目パネル色の設定により、コーディネートする楽しみを提供。ボディカラーは、新色のカトレアマイカメタリックを含む全９色を設定。コンパクトに折り畳める３分割式ルーフの採用により、オープン時でも９インチゴルフバッグ１個が収納可能なラゲージ容量を確保。フロントシートには、ショルダー部に設置したスイッチの操作により、自動的にシートバックを前倒し、前方へスライドする「ワンタッチパワーウォークインシート」を採用し、後席乗員の乗降の容易性確保に配慮している。全長4635mm全幅1795mm全高1415mmホイールベース2730mmで車両重量は1730kg。これはベースとなるIS250と比較して全長+50mm全高-15mmで重量は+160kg。エンジンは4GR-FSE型のNA2.5L(V6)215ps/6,400rpm 26.5kg-m/3,800rpmを発揮し、トランスミッションは6段AT。燃費は10.15モード値11.2km/Lでセダンに比べ、0.6km/Lの悪化となっている。価格はベースモデルが495万円。本革シートなどを装備する上級グレード“version L”が535万円となる。早速、近所のレクサスで実車を見てきたが、印象は悪くない。いわゆる「折り畳み式メタルルーフ」を採用するクルマの中では最後発として、デザイン的にも上手くまとめてきたのではないか。(そろそろ見飽きたフロントマスクとのチグハグ感は有るんですけどね)トランクリッドが腰高な印象は拭えないが、それはライバルも同様。また、価格も割高感が強いレクサス車の中で、IS250Cはライバルと比較しても、装備の充実度も加味すると競争力はありそう。VWのEOS 2.0TSIが478万円(本革シートは+25万円のメーカーOP)。ボルボのC70 2.4iSEが530万円～となっている。BMWの335iカブリオレになると802万円と既に競合対象ではない。FRベースの4座オープンとしてみれば結構リーズナブルな存在と言えそうだ。ちなみに月販目標台数(国内)は100台/月。機会が有れば試乗してみたいと思う。

昨日アルファロメオのミトに乗ったので、ライバルになるクルマに乗ってみたくなった。順当に考えればNewMINIのクーパーSなんかが297万円(6MT)と価格的にも近しいので本命ライバルなんだろうが、今回はスイフトスポーツ。ミトのパワーウエイトレシオが(1220kg/155ps)7.87kg/psであるのに対し、スイフトスポーツは(1060kg/125ps)8.487kg/psと結構善戦している。スイフトの価格は5MTが178.5万円(メーカーセットOP付)とミトの285万円に対し106万円も安い。この価格差が走りにはどんな違いを生み出すのか興味があった。生憎試乗車は4ATだったので、厳密な意味での比較は叶わなかったが、今回初めてメーカーセットOP付(+15万円)のスイフトスポーツに乗ることが出来た。(レカロシート+ディスチャージヘッドランプ+SRSカーテン+サイドエアバッグのセットOP)しかも、おろしたての新車(オドメーターが15km!!)だったので無闇に高回転まで回すようなことは自粛した。レカロシートに収まってみて、ホールド感は充分なのだが視点が高い。一番下のポジションにしても物足りなかった。あと2cm位下がれば結構違う気がするのだが。ステアリングもチルトのみだったのが惜しいが、私の場合は不満のないポジションが取れた。ステアリングはアルファ･ミトがかなり軽かったのに対し、スイフトはズシッと手応えがある。この点はスイフトの方が好き。モンローのショックが奢られたアシとモデル末期になった今でもボディの剛性感は充分以上で、ボディのサイズ以上に安定した走りを楽しませてくれるのは凄い。残念ながら、4ATの為エンジンの美味しい部分がかなりマスキングされてしまっているが、それでもターボを搭載したアルファ･ミトに比べ、直線的に駆け上がっていく1.6L NAエンジンは「いかにも4気筒のツインカム!」という味の濃いモノ。車重が1060kgと軽いのでキビキビ感も強い。106万円の価格差をどう考えるかは難しいところではあるが、スイフトは内装のスポーツ感が薄いというか事務的。もう少しだけ気分を高揚させるような味付けがあれば面白いのに。(やり過ぎは良くないので難しいのだが)つくづく5MT車に乗れなかったのが惜しい。あのエンジンフィールなら絶対にMTが面白いはずだ。さて、スイフトスポーツの試乗は物足りないながらも楽しませて貰ったのだが、やはりアルファ･ミトと比較されるライバルでは無いという結論に至った。アルファ･ミトの方がボディサイズ(実寸だけでなく、体感的にも)や重量についても1～2クラスは上級に感じたし、内装の質感についても同様。ただ、アルファ･ミトはブーストが効き始める頃には結構な速度に到達してしまうので「コンパクトなホットハッチ」を期待すると歯痒い思いをする。日本の路上(一般道)では間違いなくスイフトの方が刺激的なクルマだろう。しかし、平均速度が高まる高速道路を主体とするドライブコースなどではアルファ･ミトの方が適しているかもしれない。マツダ･デミオにもっとスパイシーなモデル(マツダスピード･デミオ?)があったら面白いのにね。

話題の「アルファロメオ･ミト 1.4 ターボ スポーツ」に試乗することが出来た。20分程度のショートドライブだったが、発売開始前に乗ることが出来たのはラッキーだった。6速MT･右ハンドル仕様で価格は285万円(税込）となれば俄然興味が沸くというモノです。実車を前にすると写真で受けた印象よりも大きく見える。それは車内に収まっても同様で、タイトな空間...と言う表現は浮かばない。ただ、キックアップしていくサイドラインと天地の狭いリヤガラスのお陰で室内は薄暗いイメージ。斜め後･真後ろの視界は正直悪い。ハッチバックというよりクーペ的な解釈が求められるだろう。(VWシロッコのライバルになりそうだ)スタイリングはいかにもアルファらしく、ごれぞイタ車。と言いたくなるグラマラスなもので、日本のメーカーからは絶対に出てこないあろう事は容易に察しがつく。消去法で選ばれるクルマではない。惚れたら買い。パワーユニットはインタークーラー付ターボチャージャーを装備し、最高出力155ps/5,500rpm、最大トルク20.5kg-m/5,000rpmを発生。このモデルの目玉となる「D.N.A.システム」を搭載し、センターコンソールのシフトノブの前にあるスライド式スイッチを操作することで[D][N][A]3つの走行モードを選択可能。[D]はダイナミック。ターボ過給圧にオーバーブースト機能が働き、エンジントルクがノーマルの20.5kg-m/5,000rpmから23.5kg-m/3,000rpmに増大するとともに電動パワーステアリングのアシスト量を減らし、よりダイレクトなステアリングフィールでスポーツドライビングを楽しむことができる。[N]はノーマル。[A]はオールウェザーモードで滑りやすい路面でのドライビング等に効果的なモードである。まずは[N]でスタートする。クラッチは軽く、ステアリングも拍子抜けするくらい軽い。ミッションはかなりストロークが長いタイプで、あえて擬音してみれば「カポン･カポン」と入っていくような感じ。個人的にはショートストロークでカチカチと決まるようなミッションが好きなのでかなり残念だったが、ストロークが長いだけで、ミッション自体は節度感があり、今何速だっけ?と迷うような事はない。VWのTSIエンジンをイメージしていると肩すかしを食らう。ターボが効き出すまでは普通の1.4Lエンジンだ。発進時などは多少トルクが物足りない。意識的にアクセルを踏み込んだ方がいいだろう。正直、軽いステアリングとストロークの長いシフトフィール。そしてトルクの薄いエンジン....アルファロメオのクルマにはどうしても一定以上のスポーツ性を期待してしまうので正直ガッカリ。しかし、信号待ちの際に[D]ダイナミックモードへ入れて発進したらクルマは激変。ステアリングはズシッとした手応えになり、エンジンもブースト圧が一気に高まるようで、それまでがまるで別人の様に走り出す。さすがイタリア車と言いたくなるのは回していったときのサウンド。VW車も以前よりはかなり良くなったが、やはり根本的に音の種類が違う。しかし、純粋なNAエンジンに比べると濁りがあるかも。もし、私がこのクルマを手に入れたとしたら常に[D]ダイナミックモードだろう。むしろ、この状態が[N]ノーマルで良いのではないか。そんな気がした。(S2000に乗っているから刺激が足りなく感じるのかも知れませんね。)間違っても、VWのTSIエンジン車の様に、トルクに任せて走るようなドライビングではこのクルマちっとも面白くない。やはりコンパクトなイタリア車はアクセルをガツン!と踏み込んでこそだろう。正直なところ、このクルマは1.4ターボではなく1.6LのNA(少しやんちゃなチューンを施されたような)でガンガン回した方が楽しいかも。一連のアバルトシリーズ(グランデプントと500)も基本的には同じエンジンと言うことらしいので、私は今年再販がありそうなパンダ100HPの方が好みなのかも知れない。でも、300万円以下でアルファが買えて、それが右ハンドルの6MT....うーん安いような。噂で聞いているシロッコの価格とは全然違うし。最後に、ミトの試乗を終え一旦自宅へ帰還。ベリーサからS2000へ相棒をスイッチし、走り出した事は内緒。(試食だけでは満足できなかったらしい)いつもより高回転まで回ってたと思います(笑)

今年のGWはあまり外出せず、のんびりとさせて貰った。色々な本を読んだり、調べ物をしたり...。そんな中で、今更ながら読んだ森永卓郎氏の著書『年収300万円時代を生き抜く経済学』。本の内容について書くつもりはないが、彼が大のカローラファンである事は以前から知っていた。確か、グリーンの(先代)カローラ･フィールダーの5MT車であったはず。(今日現在も乗っているかどうかは不明だが)書籍だけでなく、TVや講演会でも引っ張りダコだろうから、買おうと思えばレクサスどころではあるまい。それでもカローラにこだわるあたりが彼の特徴であり魅力なんだろう。
話がそれるが、最近深刻な自動車不況が叫ばれているが、本当に(自動車不況の)原因は金融危機だけなんだろうか。クルマを必要と感じなくなっている。もしくはクルマそのものの魅力が無くなっているのではないだろうか。最近そんなことを考えている。インドではタタ自動車が発表した超低価格車「ナノ」が20万台を超える予約が殺到している。中国だって、先日開催された上海モーターショーは各国のメーカーが出展し盛況だったとか。今年秋の東京モーターショーには大半の海外メーカーが出展しないことが既に決まっているのに。インドや中国に言えることは依然としてクルマに対する強烈な憧れがあり、ユーザー(及びその予備軍)の興味関心が高い。初めて買う"マイカー"を夢見て.....日本では何十年も前に通り過ぎたムーブメントだ。私も昭和50年生まれだから、既にクルマが当たり前のように普及していた世代。ただ私の家はあまり裕福ではなかったので小学生の頃などは自家用車がなかった。(札幌郊外のかなり田舎でマイカー無しは考えにくい環境だったが...)周りの家には当然のように自家用車がありとても羨ましく思ったモノだ(笑)。
話題をカローラに戻して。現在のカローラは10世代目となり、セダンは｢アクシオ｣と名乗るようになった。かつては庶民のクルマ、日本のスタンダードカーとして圧倒的な販売台数を誇ってきた量販車種であるが、今ではすっかり影の薄いクルマになってしまった。私の中で印象深いカローラは6代目(90型:1987-1991)か7代目(100型:1991-1995）だろうか。ライバル車よりも内外装が高級(に見えた)で、私の周囲でも沢山の家庭がカローラを愛用していた(少しリッチな奴は80型マークⅡだったな)。1995年5月にカローラは8代目(110型:1995-2000）に移行。バブル崩壊の影響を受けてそれまでの高品質(高コスト)体質を見直し、大幅なコストダウンを実施。結果「失われた10年」を象徴するような出来の悪いモデルだった。思えば、カローラの存在感が希薄化していったのはこの時からだったのかも知れない。(結局僅か2年後のマイナーチェンジで内外装を大幅にやり直す事になった)派生車の「カローラスパシオ」が登場したのは1997年。ファミリーカーの主役がセダンからミニバンやステーションワゴンへ移っていった時期でもある。9代目(120型:2000-2006）のカローラはNCV(New Century Value)をテーマに「カローラがこんなに変われる時代」とアピールしていたっけ。正直、キャッチコピー程には変わった感じがしなかった(汗)が....。ハッチバックボディのカローラFX改めカローラ･ランクス/アレックスが久し振りに復活したのは朗報だったが、乗ってみるとイマイチなクルマだったな。森永氏の愛車でもあるステーションワゴン「カローラフィールダー」が結構売れた。そして現在進行形の10代目(130型:2006-）。残念ながら、8代目同様失敗作と言わざるを得ない。既に発売から2.5年が経過し、昨年の10月にはマイナーチェンジが実施されたが過去のようなテコ入れ(大幅なデザイン変更など)も実施されなかった。もはやカローラはレンタカーと法人需要しか考えていない地味で無難なクルマになってしまった。今回、歴代カローラのプレス写真を並べてみたが現行型のショボイ事と言ったら....。(個人的には7代目が一番グッドデザインだと思う)もはやカローラは日本のスタンダードカーではない。今その役目はヴィッツかフィット。もしかしたらプリウスが担っているのかも知れない。かつて、クルマは買い替えの度にステップアップして行く事が当然と考えられてきた。カローラの次はコロナ。その次はマークII。そして「いつかはクラウン」だと。しかし逆を言えばカローラはいつも上を気にしながら出し惜しみをしてきた。そここそ、VWゴルフが依然として1974年の登場以来6世代に渡って世界のベンチマークであり続けているのに対し、カローラが凋落していった原因ではないかと。「ずっとカローラで良い」というファンを自ら否定してきた結果だろう。残念だが、カローラが再び過去のように日本のファミリーカーの本流にカムバックする事はないだろう。森永氏は次の愛車もカローラを選ぶのだろうか....。
さて「年収300万円時代を生き抜くクルマ学」としては、中古のカローラ(1500cc)を50万円くらいで買うというのはクレバーな選択だと思う。概ね2002年式前後の3～5万キロ程度走行した程度の良いタマがトヨタの純正中古(ロングラン保証で最大3年間フル保証)で選び放題。今年で7年落ち(3回目の車検)と言うところだが、あと車検3回位は消耗品さえ気をつけていれば全然余裕だろう。法人登録の元営業車は手荒く扱われている可能性がある(タバコもガンガン吸ってるだろうし...)。狙い目は比較的高齢者が所有していた車だ。今でも1996年(13年落ち)前後のカローラなんて結構普通に走っている。軽自動車やヴィッツクラスよりも耐久性については無難なクルマ作りのお陰(笑)で期待が持てる。これからの10年間はガソリンからEV等新しい動力への移行期になるだろうし、クルマにヘンな見栄をはらず、余分なコストをかけないという選択もアリでしょう。いくらピークを越えているとはいえ絶対的には売れたクルマですから部品の調達にも困らない。(日産ファンなら先代のシルフィや最終型のサニーが同価格帯になる)。現行カローラについて強いて言うならば、フィールダー(写真左上)の後ろ姿は結構グットバランスだと思います。ルーフレール付の方が好きかな。

6代目(90型:1987-1991)

7代目(100型:1991-1995）

8代目(110型:1995-2000）

9代目(120型:2000-2006）

10代目(130型:2006-）