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ホンダ・シビックTypeRを丸1日・約200km程テストすることが出来た。2007年03月にデビューした3代目となる「シビック TYPE R」。まもなく、イギリス製のシビック(ハッチバック)TYPE Rが輸入されるらしいが、その前に日本版「シビック TYPE R」をテストしてみたかった。普段S2000に乗っているが故に、どんなクルマなのか興味があったがこれまで試乗する機会を逸していた。用意されたテスト車は約9000km走った試乗車で、正確には現行型ではない。現行型は昨年9月にマイナーチェンジを実施。一部フェイスリフトされている事を予めお断りしておく。私のS2000もようやく6000kmを超え、どちらも遠慮無くVTECサウンドを楽しめる状態である。「シビック TYPE R」は全長4540mm 全幅1770mm 全高1430mm ホイルベース2700mmで車両重量は1270kg。エンジンはK20A型のNA2.0L VTECエンジンで225PS/8000rpm 21.9kg-m/6100rpmを発揮。10.15モード値は11.0km/L。ミッションは6段MTのみとなり、価格は283.5万円。比較材料として、S2000のスペックを記すと全長4135mm 全幅1750mm 全高1285mm ホイルベース2400mmで車両重量は1250kg。エンジンはF22C型のNA2.2L 縦置のVTECエンジンで242ps/7800rpm 22.5kg-m/6500～7500rpmを発揮。10.15モード値は11.0km/L。ミッションは6段MTのみとなり、価格は386.4万円。
実はこの2台スペック上ではかなり似通った部分が多い。しかし、実際にはかなり性格を異にするクルマであった。まず、乗り込んでみて驚くことがインパネの奥行きの深さ。これは同時に大きく倒れ込んだAピラーが存在することでもあり、デザイン上のアクセントでは有ろうが、視界という面ではメリットは無い。また、全く目視できないボンネットも含め前方視界には難あり。下段にタコメーター、上段にスピードメーター(デジタル)を配置する「マルチプレックスメーター」が目を引くが、私はタコメーターを上段に持ってきて欲しかった。質感という意味では物足りないが、それを論じるクルマでは無いだろう。以前のTYPE Rはレカロシートだったと記憶しているが、このクルマは専用の「Honda R spec シート」が装着されていた。ホールド感に不足はなくまずまずであるが、レカロシートよりも出来が良いとは思えない。特に肩から上方のサポートが物足りない。また、シートの座面が意外と高い。シートリフターでもっと下がるのかと思ったが...私の好みではもう2～3cm下げたいと思った。もし私が「シビック TYPE R」を買ったとしたら運転席シートだけでも交換するだろう。また、私のポジションではミッションノブが少し遠く感じた。シフトフィーリングはカチカチとダイレクト感のあるS2000と比べてしまうと今ひとつの印象だが、横置きのFF車だと思えば文句はない。やはり200ccの差なのか、発進時のトルクはS2000より細い。しかし、一旦繋がってしまえばエンジンの吹け上がりはS2000完敗である。文字通り、電気モーターの様に一気にレッドゾーンへ駆け上がっていく。いやS2000も世界的に見ればかなり電気モーターの様なエンジンだと思うが....。メーター上段のREVインジケーターは飾りではなく必要な装備だろう。物理的にS2000の方がキャビン内へ入り込んでくるエンジンサウンドのボリュームが大きい事もあるかもしれないが、「シビック TYPE R」の方が断然スムーズにレブリミットまで行ってしまう。設計年次の新しさだろうか。特に2速→3速の盛り上がりはたいしたもの。サーキット走行を念頭においているセッティングは伊達では無い。専用開発された18インチ(225/40R18)タイヤ「ポテンザRE070」を履くが、これのグリップ力は凄いですね。まぁその代わりロードノイズも凄いが。またブレンボのブレーキが奢られるがこれにも不満は全くなかった。悩ましいのはサスペンション。雑誌等でもかなり堅いと言う報告を目にしていたから、どれだけハードなのか...と覚悟していたが、S2000に乗り慣れている身としては許容範囲内ではあるがしなやかさが足りないと思う。サーキットトライアルではこのセッティングでも良いのだろうが、荒く凸凹した公道を走行する際にはポンポンと跳ね気味になってしまう。せめて、サーキット仕様と公道仕様をチョイス出来る様なオーダーシステムが取れないものか。反面、油圧式パワーステアリングはもう少し重くても良いかな。秩父方面の山道もそれなりに攻め込んで見たが、やはりもう少しボディがコンパクトだったら...と悔やまれる。全長4540mm 全幅1770mm ホイルベース2700mmではキビキビとした動き...と言う表現を使うことに躊躇してしまう。また、最小回転半径が5.9mと結構大きいので駐車場やUターン時に気を使ってしまう。インサイトのボディを利用して「インサイト TYPE R」を作ったら面白そうですね。しかし、「シビック TYPE R」と我がS2000。多分シビックの方が速いと思います。しかし、ミッション・クラッチ・ステアリングなど一連の操作系の味付けが統一されている等クルマとシンクロ出来る一体感はかなりの部分でS2000が上回っているように感じた。まぁ約100万円の価格差がこの辺りの質感に現れているのだとすれば、シビック相当にお買い得です。次期モデルがあるのかどうか私には判りませんが、気になる方は一度試乗だけでも乗っておいたほうが良いと思います。確かに「乗り手を選ぶクルマ」。しかし今時こんなにギンギン(死語)なメーカーチューンドカーが普通に売られている一方で、ハイブリッドもラインナップ持つシビック。ジキルとハイド。不思議なメーカーだ。

僅かな時間であったが、とりあえず新型プリウスに乗ってきた。既に受注は23万台?とも言われており、現代版日本の国民車になった感すら有る。(まぁバブルの頃はマークII兄弟で月販4万台とか売ってたから驚きはしないのですが。)減税(取得税と重量税)に加え、新車購入補助制度(車齢13年超の車を廃車にしてエコカーに買い替える場合25万円)が後押ししているのは間違いないが、そんなにバカ売れする程素晴らしいクルマなのか..．とイマイチ納得出来ない部分もあった。乗ってみた後の結論から言ってしまえば、やはり異論アリと言うことだ。テストしたグレードは売れ筋の「1.8S」220万円。スペック的には全長4460mm 全幅1745mm 全高1490mm ホイールベース2700mmで車重は1350kg。10・15モード値は35.5km/L(JC08モード値は30.4km/L)エンジンは型式「2ZR-FXE」の1.8L直列4気筒DOHC。最高出力99ps/5200rpm 最大トルク14.5kg-m/4000rpmを発揮するアトキンソンサイクルである。モーターは最高出力82PS 最大トルク21.1kg-mを発揮する。システム総合では最高出力136PSとなる。突然細かい話で恐縮だが、プリウスに乗り込んでまず疑問に思うことがパーキングブレーキ。プリウスのエレクトロシフトマチックでは通常のATでいうパーキング(P)はシフトではなくスイッチとなるのに対し、パーキングブレーキ(サイドブレーキ)は地味な足踏み式パーキングブレーキになる。最近VWパサートや新型レガシィ等の様にパーキングブレーキがレバーではなくスイッチ式になっているクルマが多くなっており、混同してしまう。プリウスの場合、パーキング(P)とパーキングブレーキは１つのスイッチで兼用出来ないのだろうか。(私の利用シーンでは兼用出来そうだが...)新型プリウスの最大の疑問はインパネである。オーリスの流れを汲むような砂丘(?)の様な形状だが、私は圧迫感を感じてしまうし、機能的な優位性を見いだせない。そしてなにより質感が低い。軽量化のために肉厚にしたくない意志もあろうかと思うが、普通のクルマよりも面積が広いだけにペナペナのプラスチック然とした雰囲気は興醒め。また、今回からエコドライブモニターがカーナビのモニターから独立した。これは正しい選択だと思うが、残念ながら見辛い。もう少しコストを割いて高精細なカラー液晶を奢って欲しかった。(新型アクセラのi-Stopモニターは良かった)室内の質感については先代のプリウス(後期型)の方が圧勝と言っていい。先日試乗したレクサスのHS250hに比べるとさすがプリウスはモーターだけ(EV状態)で走る時間が長く、独特の走行感覚は断然濃厚と言える。個人的には「ECOモード」と「パワーモード」の味付けが極端すぎるように思えた。やはり、ステアリングは軽すぎるしほとんどインフォメーションが感じられないのは怖い。更に、もの凄くAピラーが視界を遮り鬱陶しいだけでなく、ボンネットが一切視界に入らないので正直、運転し辛いクルマだ。空力とハイブリッドカーらしい(?)スタイリング実現のために失ったものはあまりにも大きい。それは後方(斜め/真後ろ)視界にも言えることであり、私はどうにも納得が出来なかった。どんなに燃費が良くても見切りが悪くてクルマを擦ったりしてしまったら...その修理代はガソリン代を浮かした分などすぐ吹き飛んでしまうのに。走行関係については“ツーリングセレクション”になれば随分と良くなると言う評論家の報告を良く目にするので、そちらも試してみたいところだが、今回乗った「1.8S」は...まぁ退屈。鼻先が重く感じ、ドタドタと落ち着かないフィーリングは随分安っぽく感じる。何というか、従来的価値観で言うところの「運転が楽しいクルマ」的な尺度で採点すれば確実に不合格。しかし、このクルマはモノサシが違うんだろう。むしろモーターで走る独特の走行感覚や燃費をゲーム感覚で追求するような新しい楽しさを見出すべきと実感。そう言う意味では断然ホンダ･インサイトの方が従来的価値観では合格点を出せる。普通のクルマにモーターをプラスして燃費を良くしようとしたインサイトに対し、複雑な電気仕掛け(?)のプリウス。やはりこの2台を比較して優劣を論じることに無理があるのではないだろうか。私は年間にせいぜい1万kmしか走らないライトユーザー。であるならば、ピークホールド的な燃費性能よりもまだまだ従来的価値観で走る楽しさを味わいたいのが本音。もし私がこの2台から買うならば迷わず「インサイト」だな。今回の試乗でこれだけはハッキリと確認出来た。

日産は「スカイライン　クロスオーバー」を発売した。「スカイライン　クロスオーバー」はクーペとSUVの融合から生まれた流麗で躍動感のあるデザインを特徴とし、3.7L「VQ37VHR」エンジンとマニュアルモード付7速ATによる意のままに反応する気持ちのよい加速など、スカイラインとしての優れた運動性能をさらに洗練させながら、高級車にふさわしい、しなやかで上質な乗り心地の両立を目指した。また、駐車ガイド機能付き「アラウンドビューモニター」や、レーンデパーチャープリベンション（車線逸脱防止支援システム）などの先進装備を採用した。目標販売台数は僅かに200台/月。なんとも寂しい数字である。全長4635mm 全幅1800mm 全高1575mm（ルーフレール装着時1600mm）で車重はFR(2WD)が1740kg/4WDが1830kgとなっている。エンジンはスカイラインクーペ同様の「VQ37VHR」V6 3.7L 最高出力330ps/7000rpm 最大トルク36.8kg-m/5200rpmを発揮し、10・15モード値は9.7km/L(2WD)･9.1km/L(4WD)となっている。このクルマSUVの範疇ではあるが、最低地上高は165mm(4WDは150mm)とあまり高くはなく、普通の乗用車でも150mmは珍しくない。まぁクーペとSUVの融合というのはこういう事なんでしょう。気になる価格は370GT(2WD/7AT)420万円～370GT FOUR Type P(4WD/7AT)499.8万円となっている。しかし、「スカイライン　クロスオーバー」なんて冗談みたいな名前で本当にデビューしてしまったことにまずは驚き。もう少し何かあるでしょうに....。そして予想通りとはいえ馬鹿のひとつ覚えのように3.7L一本しかエンジンの設定がないこと。どうせ売れないのなら利幅の大きい3.7Lで400～500万円を取ろうという設定なんでしょうが、あまりにも日本市場のことを考えていない最近の日産には怒りを通り越すものを感じます。ご存じ、北米では"Infiniti EX"として販売されるスカイラインとは別車種(スカイライン=Infiniti G)だから、スカイラインの派生車種扱いしているのも違和感あり。(どうしてもスカイラインのブランドで売るのならせめてテールランプは◎◎にしようよ)スタイリング的にはフロントマスクには違和感があるが、後ろ姿はイイと思う。2.5Lの4WDが350万円位で買えれば北国ではもう少し反応がありそうだけどねぇ。ムラーノには2.5Lが設定されているが、直4エンジン(QR25DE)である事とボディがあまりにも大きい(全長4825mm 全幅1895mm 全高1700mm)のでこっちもパスかな。日本のメーカーなのに、日本のことを考えない様なメーカーは応援出来ませんね。日産の迷走は続く....。

いち早くレクサス・HS250hをテストする機会に恵まれた。まずは簡単に概要から。レクサスブランド初のハイブリッド専用モデルとなる「HS250h」はその名の由来である
「Harmonious Sedan」をテーマに、地球並びに人との調和に加え、上質との調和も備えたクルマを目指して開発した。プレミアムセダンとしては群を抜く優れた燃費性能23.0km/L(10.15モード)と高い動力性能の両立を目指した。日本に続き、９月より北米での販売を予定している。2.4Lアトキンソンサイクルエンジンとモーター、リダクションギヤを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載。更に燃費を向上させるアイテムとして、排気熱再循環システム、IR（赤外線）カットガラス、LEDランプなどを採用。空力性能にも気を配り、CD値0.27を実現している。月販目標台数は意外と控えめな500台/月だが既に3000台を超える予約が入っており、発売時点で4ヶ月待ちの状態だそうで、補助金狙いの人は急ぐ必要がある。ボディサイズは全長4700mm 全幅1785mm 全高1505mm ホイルベース2700mmで重量は1640kgに達する。写真で見た印象よりは大きく重い車だ。ハイブリッドシステムの主要諸元としてはエンジン型式「2AZ-FXE」の2.4Lエンジンは最高出力150ps/6,000rpm 最大トルク19.1kg-m/4,400rpmを発揮。モーターは 最高出力143ps 最大トルク27.5kg-mを発揮する。システム全体としては最高出力190psとなる。バッテリーはニッケル水素である。価格はベースモデルの395万円 ～“version L”の535万円となっている。やはり話題は400万円を切ったベースモデルのようで、事前の予約もベースモデルが好評らしい。第一印象はずんぐりとした背高ルック。お世辞にもカッコイイ!と一目惚れする様なイケメン車ではない。私は勝手にプログレ(もしくはブレビス)の後継車的イメージで捉えているのでギリギリ許容範囲。まぁちょっと大きなプレミオのイメージかな。北米でこのデザインがどう受け止められるのか興味がある。正直、レクサス車のテイストと言うよりはトヨタの色が濃いように思う。さてHS250hのベースモデル(395万円～)と比較し、プリウスのトップグレード「G“ツーリングセレクション・レザーパッケージ”」が327万円であるから、HS250hは70万円ほども高価な車となる。もちろんレクサス車なだけに装備に不満は全く無し。プリウスもさすがトップグレードともなれば不満は無い。売れまくるプリウスのトップモデルを買うべきか、それともHS250hのベースモデルを買うべきか...なかなか興味深い問題となろう。用意されたテスト車は中間グレードの“version I”453万円。メーカーOPでワイドビューフロントモニター(8.4万円)が加えられていた。まだ30kmしか走っていないおろしたての新車であった。のっけから否定的な事を書くようだが、正直他のレクサス車(IS/GSなど)と比べてしまうと質感の面で物足りない。やはりプリウスの少し上、せいぜいカムリクラスかな...というところだ。質感の面ではプログレのほうが趣があった。(生産初期モデルだからかもしれないが)ボディ外板のチリ等についても格別に緻密なイメージはない。まぁ250万円前後のベース車にハイブリッドシステム代とレクサス化(笑)費用の上乗せが合計150万円位で400万円と見積もればそんなものか(裏づけ無し)。むしろプリウスが不当に安いから話がややこしくなる。多分、HS250hは高価なグレードほどトヨタの利幅は大きいのではないか。いずれにしても既にプリウスに乗っているユーザーのステップアップに対する受け皿としては上出来だ。走り出して驚くのは案外エンジンが回っている時間が長いこと。プリウスはかなりの状態でエンジンが止まったまま走れる(EV状態)が、HS250hは車重が重い(プリウス+300kg)事が災いするのかホンダ・インサイトの様に頻繁にエンジンが回っている。プリウスからの乗りかえ組は(HS250hの場合)エネルギーモニターを見ながら運転しないほうが精神的には良いかもしれない。しかし、モーターのアシストを受けるお陰で走りに力不足は感じない。スルスルと滑る様に加速していく感覚はトヨタのハイブリッド独特のものだ。意外なことに(?)HS250hは全般的にコンフォートな味付けだった。これまでのレクサス車は結構固めでゴツゴツした(一昔前の)ドイツ車的乗り味だったのだが、HS250hはあきらかにコンフォート志向。特にステアリングは軽い。インフォーメーションは無いに等しく、運転を楽しめるタイプの車ではない。多分“version S”ならもう少しスポーティな味付けがされるはずなので、後日試してみた上で結論を出したい。回生モードを備えるブレーキの違和感は完全に無くなってはいないが、無視出来るレベル。それよりも回生モード時に聞こえる"キュイーン"というメカニカルノイズのほうが静かなクルマなだけに気になる。電車好きな人にとっては快音かもしれないが....。個人的には大きく傾斜したAピラーが死角になりやすくとても鬱陶しい。この車にミニバンの様な三角窓付のサブピラーが必要だったのかは疑問だ。(プリウスもそうだが)燃費は確かに素晴らしいが走りはやはり退屈。まぁ無いものねだりをせず、これまでの価値観に縛られずエコドライブに新しい「楽しみ」を見出すべきなんだろうね。その点では来年発売予定のホンダCR-Zに大いに期待してしまう。今回のテストは30分程度、市街地を中心とした100%一般道のコースだった。区間燃費は簡単に20km/L前後を表示していたから1600kg以上もある車としては望外な燃費であろう事に疑いの余地は無い。HS250hは充実した装備に加えて、手厚いレクサスのアフターサービスが受けられる事を加味すれば概ねこの価格帯は許容できる。セダン冬の時代といえどもリセールバリューもある程度は期待出来そうだ。プリウスやインサイトの内外装には満足できないリッチ気味な人達にとっては悪くない選択肢だろう。今年中にも登場するといわれているHS250hの正真正銘トヨタ版の兄弟車(SAI??)の価格はどの程度になるのだろうか。300万円を切るくらい(たぶんカーナビはメーカーOP)まで安いのであれば良いが、320万円を超えてくるような価格帯であればHS250hを買うべきなんじゃないかな。今更プリウスのウエイティングリストに名を連ねるのも面白くないし、これを機会にレクサスの敷居を跨いで見るか...。そんなユーザーが一ヶ月に500名程いればHS250hは成功なのである。それにしても、スタイリングはもう少し何とかならなかったのか。惜しい。

ベリーサの走行距離が2000kmに達した。納車から3.5ヶ月ほどかかっている。S2000との2台体制であり、かつ通勤ではクルマを使わないので平日はほぼ不動....。おのずとロングドライブはS2000で、ベリーサは買い物などの日常用途に役割分担されてしまうので距離はどうしても伸び悩んでしまうが、セルモーターが回る回数はベリーサの方が断然多いのだ。平均すると20km以下の走行ばかりだろう。そんな超短距離ばかりの走行でベリーサの平均燃費は約11km/Lと言ったところ。レギュラーガスを月に1度満タンにするかどうかの頻度だから経済性については納得の範疇かな。今日かなり久し振りにベリーサで200km程の距離を宇都宮までドライブ(全て一般道)をしてきたが、本日の平均燃費は17km/Lを記録。コンスタントに走ればかなり燃費が伸びるクルマである。もし、ベリーサにもi-Stop(アイドリングストップ機能)が付いていたら....。あと数年後には当たり前の装備になっているのかも知れませんね。巷ではあまり話題に上ることも少ないベリーサですが、クラスを超えた静粛性と適度にスポーティなアシとステアリング。ボディサイズの割に大きな1.5Lエンジンの余裕で価格以上の満足度が得られるクルマだと思います。私の好みから言えばタイヤをインチアップしてもう少しグリップ力が欲しいところ。(乗り心地とはバーターになるが)まぁ5000km位はこのまま走ってから考えよう。
↓デジカメを持っていなかったのでケータイのカメラで撮影したが結構撮れるもんですね。認識を改めないと....