ezoflatのブログ一覧

VWはジュネーブで新型「ポロGTI」を発表する。みんなが想像した通りの「ポロGTI」なんじゃないかな。エンジンはツインチャージャー(ターボ+S/C)の1.4TSIエンジン(180ps)に7速DSGをセット。現段階ではMT車の存在については不明だが、日本には入らないだろうね。3/5ドア両ボディが用意される模様。個人的にはアウディを連想させるヘッドランプ内のLEDはどうなんだろう。せっかくワッペングリルを廃してシングルフレームグリルとの差異化をしたのにね。まぁ流行なのかな。先代のポロGTIは2005年の東京モーターショーでワールドプレミアだったし、2ドア・228.9万円/4ドア・249.9万円というバーゲンプライスで、日本市場を強く意識したクルマだった。でも、結果的には6速DSGを採用したゴルフGTIの方が圧倒的に売れて、ポロGTIはイマイチ目立たなかった。今回は残念ながらもう少し高価になりそうですね。270万円前後かな。もし250万円位で導入されたら....大ブレイク必至。

トヨタは「パッソ」をフルモデルチェンジした。2代目となるパッソは、2004年6月に初代モデルが発売開始。約6年ぶりのモデルチェンジとなった。新型はベーシックな「パッソ」と、華やかさをプラスした「パッソ＋Hana(プラスハナ)」を設定。これら二つのモデルラインと全11色のボディカラーにより多彩なバリエーションを用意した。パッソは初代に引き続き、ダイハツとの共同開発車。生産もダイハツが担当する。(同時にダイハツ・ブーンもFMCしているがここでは割愛)まぁ限りなくダイハツからのOEM車と言えるだろう。
パッケージは全長3640mm(「パッソ＋Hana」は3650mm)・全幅1665mm・全高1535mmホイルベース 2440mmとコンパクトなボディサイズをキープ。重量は910～970kgと全て1000kg以下に収まっている。今回の目玉は全車CVTを採用した事だろう。1.0L(1KR-FE)エンジンとDual VVT-iを採用した新搭載1.3L(1NR-FE)エンジンの2本立てであるが、先代よりもハッキリと販売の中心は1.0Lにフォーカスされたと言っていい。トヨタカローラ店で扱い、月販目標は6500台/月。
さて。私が今回驚いたのはトヨタの公約違反である。以前(2008年10月31日)もこのブログで取り上げた事があるのだが、トヨタは2007年7月23日に「サイドエアバッグおよびカーテンシールドエアバッグ」の全車標準装備を発表している。当時、あのケチトヨタが他社に先駆けてコレを推進するとは....と驚き、そして喝采を贈った記憶がある。それを受けて「イスト」「ヴァンガード」「カローラ ルミオン」等の新型車や「ヴィッツ」や「ラクティス」のマイナーチェンジなどで順次サイド+カーテンエアバッグの装着が進んでいた。しかし、雲行きが怪しくなったのはわずか1年後の2008年8月以降に実施した「ベルタ」「RAV4」「bB」のマイナーチェンジからサイド+カーテンエアバッグの装着が実施されなくなった。たった1年....。
トヨタへ何度か方針の転換についてお客様相談室などに真意を確認したのだが、満足の行くような明確な回答は得られず、「新型車」にはキチンと採用している(マイナーチェンジ車まで採用するとは言ってない)から約束違反ではないと言うニュアンスで説明されてきた。確かにそれ以降でも「IQ」「ウィッシュ」「プリウス」等の新型車(フルモデルチェンジ含む)はサイド+カーテンエアバッグの装着が実施されていた。まぁトヨタの公約は苦しくもこうして捻じ曲げられてしまったのだが、びっくり仰天。今回の「パッソ」ではとうとうフルモデルチェンジであるにも関わらず、サイド+カーテンエアバッグは全車メーカーOP(税込55,650円)になってしまった。これは明らかに約束違反でしょう。パッソは低価格が売り物のクルマだから、コスト的に厳しいのは理解するが、2007年7月のリリースに「低価格車は除外する」とは記載されていないし、ヴィッツがマイナーチェンジで採用しているのだから販売価格は言い訳に出来ないはずだ。
一点だけ「パッソ」を評価するとすれば、「VSC&TRC（横滑り防止装置とトラクションコントロール）」を全車にメーカーOP設定(+63000円)した事。国産コンパクトカーではこれがなかなか設定されない。エアバッグは事故が発生してからの装備だが、それ以前に事故にならないようにする為の「横滑り防止装置」はそろそろ法制化してでも標準装備にすべきなのだが。
しかし、100万円そこらの「パッソ」を買い求めるユーザーのどれだけが2つあわせて約12万円の「サイド+カーテンエアバッグ」・「VSC&TRC」をメーカーOP装着するだろうか。おそらく絶望的だろう。
現在トヨタは一連のリコール問題対応で大きく揺れているが、こういう信頼回復に向けて努力が必要とされる渦中にあっても、安全性に関する部分で「世界一の自動車メーカー」としてユーザーと約束した事でさえ、簡単に反故にしてしまうのかと愕然とした。そんな社風・体質ならばリコール隠しだって平然と行われても不思議ではないと言わざるを得ない。
改めてこの件についてはトヨタ自動車に対し、説明を求めていくつもりである。

◎こちらもあわせてご一読ください。◎
[トヨタのリコール問題について]今一度、基本に立ち返って
【トヨタ パッソ 試乗】エアバッグ標準化の宣言は何だったのか…松下宏(レスポンス)

時々、以前は嫌っていたクルマがふとした瞬間から気になるクルマへ変貌する事がある。今回取り上げる日産・キューブもそんなクルマ。これまでは「なんか子供っぽいなぁ」とあまり興味が沸かなかった。日産ではノートやティーダの方が好みだったのだが、どうも最近キューブが気になる。まぁ「今すぐ欲しい!!」とか物欲を感じるほどではないが、「改めて見ると面白いクルマだなぁ...」と今更ながら注目していたりする。ただし、今のところは先代(2代目)キューブに限定した話。2002年の発売だったから、8年も前のデザインだが未だに色褪せていない気がする。現行マーチもそうだが、この頃の日産はなんか降臨してたんですかね。特にデザイン的に一番オリジナル度が高い前期モデル(↓写真)がイイ。私の認識では先代キューブは前期・中期・後期の3パターンが存在。2002年10月の発売開始(前期型)→2005年5月に中期型へ移行→2006年12月に後期型へ移行→2008年11月に現行型(3代目)へスイッチしている。発売期間だけで言えば、中期型が一番短命だった事になる。後期モデルはヘッドランプが丸目から角目に変更されてしまったのが惜しい。しかし、前期型は電動パワステのセッティングがかなりイマイチだった。また中期型以降に設定された1.5L(HR15DE)+エクストロニックCVTに比べると、前期型は1.4L(CR14DE)に4AT or エクストロニックCVT-M6の選択が出来たが、どちらもあまり良い記憶が無い。メカニズムで選ぶなら中期型以降の1.5L(HR15DE)+エクストロニックCVTで決まりだろう。しかし、日産の認定中古車でも前期型なら40～50万円台でゴロゴロ選べる。まぁこの価格帯ならば走りだのフィーリングだのと細かい話は一切抜きにして「スタイリング一本」で決めてしまおうかなぁ～と思わせるモノがある。
個人的にはコラムシフト+足踏み式パーキングブレーキのクルマはNGなので、実際にマイカーとして購入する事は無いと思うが....。
さて、比べてみると現行型のキューブ。結構内容の割りに高価なのであんまり売れないのかな...と心配していたが、エコカー減税の後ろ盾もあってか好調なセールスの様子。公式HPでポチポチと見積していくと簡単に200万円オーバー。うーん～キューブは中古でいいや。スタイリングも断然先代のほうが好きなんですよね。
*キューブ・キュービック(写真左上)は2003年9月発売開始。

VWはジュネーブモーターショーで新型「トゥアレグ」を発表する。日本では2003年7月に初代モデルが発売開始。当時のVWが掲げる上級志向を色濃く反映するモデル。495万円(V6モデル)～と言う価格にも驚いた記憶がある。その後、2007年5月にビックマイナーチェンジを実施。エンジンを直噴FSIエンジンに換装し、クローム仕上げのワッペングリルの採用などが話題だった。6.0LのW12気筒エンジンを搭載したモンスターを限定車として2005年6月に「トゥアレグW12スポーツ」を1047.9万円(限定100台)。2006年7月に「トゥアレグW12エクスクルーシブ」を1090万円(限定150台)で発売した事もあった。
まぁ結果的にはVWの予想を上回るヒットモデルになったトゥアレグは無事に(?)2代目が発表になった。さすがに環境性能も問われる時代だから、約200kgの軽量化やハイブリッドモデルの設定が話題の中心ではあるが、こういうクルマを欲している人にはあまり関係ない話だろうね。
フロントフェイスは新世代のVWフェイスを採用。まぁ概ね予想通りのフルモデルチェンジだといえるのではないか。個人的には2tクラスの巨大なSUVがなぜ必要なのか....未だにピンと来ない世界ではあります。 VWで言えば、トゥアレグよりもコンパクトな「ティグアン」のスタイルがどうにもイマイチなので、そっちのフェイスリフトを急いで欲しいねぇ。私は「クロスポロ」が4Motion(AWD)になってくれればそれでOKなんだけどなぁ～

今回ホンダ・S2000からVWゴルフ・ヴァリアントへ代替したタイミングで、ここ数年続いていたマイカーの2台所有体制を改め1台に集約することにした。いくら私が無類のクルマ好きとは言え、普通車2台の維持費は軽くは無い。それでいて年間トータル1.0万km前後という少ない走行距離だから、それぞれの走行距離は必然的に伸び悩む。まぁそれは以前から判っていた事だが、もう少し1台のクルマとじっくり向き合ってみようと最近思うようになった。私のベリーサは昨年3月納車のクルマだから、約11ヶ月と1年経たずの売却となってしまったのだが、非常に気に入っていたクルマだった。最終的な走行距離は7300km。結果的とは言え、ベリーサを手放した事はとても名残惜しい気持ちです。
おそらく、市場では取り立てて特徴も無い普通のコンパクトカーだろう。しかし、どう言う訳か私には妙に「ツボにハマった」クルマだった。発売当初からずっと気になっていたクルマで、事ある毎に試乗を重ねてきた。どこか欧州産コンパクトカーの様な雰囲気と、日本人の繊細な気遣いがコラボした不思議なクルマ。おそらく、そんなに熟慮の末誕生したクルマとは思わないが、モデルサイクルの早い国産コンパクトカーの中では珍しく、発売(2004年6月)からまもなく6年が経過するロングセラー車は改良と熟成が進み、とても味のあるクルマになっている。デザインについて今になっても全く新鮮味を失っておらず、むしろ流麗なデザインがコンパクトカーにも拡がりつつある中で、ベリーサの折り目正しいスタイリングは魅力を増しているかもしれない。欧州フォードのフィエスタともプラットホームを共有するだけに、走りも案外骨太で決して退屈なクルマではない。
私が唯一不満に感じていたのは、この時代のマツダ車に共通する悪癖で発進時のスロットルを必要以上に開き、加速を力強く演出しようとするやり方。更に(段数の少ない4ATで)1速が結構引張り気味のセッティング。チトやり過ぎ感が有り残念に思った。まぁその癖を理解して乗っていれば、イケイケで楽しく感じることもあるのだが....。(当然燃費にはマイナスだろう)足回り・ステアリングもクラス平均よりやや重め・堅めで私は気に入っていた。最小回転半径も4.9mと取り回しが良く、実に不満の無いクルマだった。
モデル末期だからこそ、結構お安く買える事も含め日産ノートやホンダ・フィットを検討している方にはマツダだから...と食わず嫌いをせず一度試乗してほしいと思う。おそらくベリーサは後継車種は無く、頃合いを見てモデル廃止の方向ではないだろうか。コンパクトSUVの様な車種と入れ替わりになる...と言う噂もある。最新のエンジンとミッションを搭載すればまだまだ現役を張れるだけの実力はある車だと思うだけに残念である。
ベリーサを駆って四国・高松まで讃岐うどんを食べに行った事が一番の思い出です。ありがとう。次のオーナーにも可愛がって貰って下さい。

フォトギャラリー◎ありがとうベリーサ・最後の記念撮影◎