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とうとう日産は「シーマ」と「プレジデント」を生産中止にするようだ。バブル期を象徴するフレーズとして「シーマ現象」なんて言葉も生まれた様に「シーマ」は一時期の日本を代表する高級車だったと言えるだろう。
初代のシーマは1988年(昭和63年)発売。このクルマが売れていた頃、私はまだ中学生だったがリヤをグッと沈めて加速していく姿に憧れていた記憶がある。同級生のウチがグリーンのシーマに乗っていたっけ。ステアリングにスイッチが沢山有って訳も判らずスゲ～と驚いた。フジミのプラモデルを作った(笑)記憶もある。でも、私にとってはセド/グロ(Y31)のグランツーリスモの方がお気に入りだったけどね。
そんな初代の輝きに比べると、2代目以降のシーマは決して悪いクルマではなかったが、再びヒットモデルへ返り咲く事は無かった。微妙に英国調だった2代目(1991)。特徴が無く退屈な3代目(1996)。どちらもインフィニティQ45(1989年11月～1997)に遠慮したのか、V8-4.1Lと言う中途半端な排気量も疑問だった。そして、2001年1月に発売された4代目シーマ。確かに渾身のモデルチェンジだったと思う。ようやくエンジンはV8-4.5Lになった。ヘッドライトは特徴的な「バルカンヘッドランプ」を採用。北米では3代目インフィニティQ45として華々しくデビューしたのだが、日本ではセルシオや輸入車に奪われたシェアを取り戻す事は出来なかった。北米では日本よりも早く2006年には販売を中止している。
「プレジデント」についてはトヨタ・センチュリーと双璧をなす「ショーファードリブン」として長い歴史をもつが、本物の「プレジデント」と呼べたのは初代だけ。2代目は「インフィニティQ45」。3代目は「シーマ」のお化粧直しをしただけ。ベースモデルの面影が随所に感じられるプレジデントに対し、センチュリーは全てが専用に造られ、国産唯一のV12エンジンを搭載。デザインもフルモデルチェンジを経て殆ど変わっていない。トヨタ嫌いの私でもセンチュリーの存在感は認めざるを得ない。プレジデントのモデル廃止も止む無しだろう。センチュリーやプレジデントの様な車種を持ち続けるのは利益よりも、メーカーとしてのステータスだろう。もはや日産にはそれを維持し続けるだけの体力もモチベーションも失われている。
「シーマ」「プレジデント」の後継車種は用意されておらず、「フーガ」が日産のトップモデルとなる。既に北米市場でも「インフィニティM(フーガ)」がトップモデルである。今後日産に資金的・精神的な余裕が出来た時には、レクサスLSやメルセデスベンツ・Sクラスに対抗するトップモデルを開発して貰いたい。インフィニティブランドには必要な車種なんじゃないかな。
最終モデルとなってしまった4代目シーマだが、スタイリングは結構好きだった。トヨタ車のように保守の王道には意地でも行かないぞ...という日産のこだわりがビンビン。現在日産の認定中古車でシーマは結構美味しい価格帯になってるんですが、現実的に「マイカー」として迎えたいとは残念ながら思いません。全長5120mmにも達する巨大なボディや4.5Lなんて無駄なエンジンには全く興味ナシ。
今はクルマに求められる価値観やこれまで通用していたステータスが無意味になって行く御時世。大きなボディに大排気量のエンジン。本革と木目パネルで埋め尽くされたセダンが高級車として有り難がられた時代は終わったのかもしれない。最近は価格が安く、燃費の良いコンパクトカーと一般的なサラリーマンには到底手の届かない超高額車の二極化が進んでいる。一般的なユーザーにとってクルマが憧れの存在では無くなって来た以上、中途半端な高級車には需要が無いのかもしれないね。「シーマ」「プレジデント」のモデル廃止を聞いて、改めてクルマを取り囲む時代の空気が変わっていることを感じずにはいられない。

VWはポロに待望の1.2L TSIエンジンを搭載して6/4に発売する。日本では昨年の10月にフルモデルチェンジを受けたばかりだが、噂通り1.2L TSIエンジンが搭載された。ただ、驚いた事にこれまで1.4L(NA)エンジンを搭載して販売されていた「1.4 Comfortline」についても1.2L TSIエンジンに換装され「TSI Comfortline」となった。早い話、1.4L(NA)エンジンと7速DSGの組み合わせは早くもカタログ落ちとなった訳だ。これまで聞いていた噂では、「1.4 Comfortline」の上級グレードとして1.2L TSIエンジンを搭載する「TSI Highline」が追加されるという内容だったが、現実には全車1.2L TSIエンジン+7速DSGに統一された。もちろん新しい1.2L TSIエンジンに統一したほうが燃費やパフォーマンス等ユーザーにとっては歓迎すべきニュースだろう。しかし昨年10月以降、現行ポロは既に約6000台が販売されている。オーナーにとっては心中複雑なニュースかもしれない。いかなるタイミングであっても、最新のテクノロジーを惜しみなく投入するVWの戦略は大いに評価しているのだが、今回は1.2L TSIエンジンの完成を待ってから日本へ投入しても良かったんではないかな。「1.4 Comfortline」を買ったユーザーから怒られるセールス氏が沢山居そうで心配。
思い出せば、ゴルフⅣの時(1998年8月)「CLi/GLi」には1.8L・5バルブエンジンで輸入開始されたが、翌年の1999年8月にアッサリと2.0Lエンジンへ変更された事もありましたね。
さて、1.2L TSIエンジンを搭載する事になったポロ。同エンジンを搭載するゴルフ「TSI Trendline」(2
57万円)より170kgも軽量な1100kgであるから、当然燃費は良くなり走りも軽快になるだろう。正直、「1.4 Comfortline」は7速DSGが必死に仕事をしてもアンダーパワーな印象は否めなかったが、それも雲散霧消するだろう。スペック的には1.4L(NA)が85ps/5,000rpm 13.5kg-m/3,800rpmだったのに対し、1.2L TSIは105ps/5,000rpm 17.8kg-m/1,550‐4,100rpmと200ccの排気量ダウンを実現した上で20ps・4.3kg-mのパワーアップを果たした。特にトルクは17.8kg-mの最大トルクを1,550rpmで既に発生してしまうのだから恐れ入る。トヨタの最新1.8Lエンジン(2ZR-FAE)は「VALVEMATIC」を採用したと騒いでいるが、17.9kg-m/4,400rpmでしかない。燃費は1.4Lが10.15モード値で17.0km/Lだったのに対し、1.2L TSIは20.0km/Lに向上している。「TSI Comfortline」の価格は「1.4 Comfortline」に比べ+10万円の213万円。価格上昇分は75%エコカー減税の対象になった事で相殺となる範疇だろう。まぁ正直な思いを言えば昨今のユーロ安を反映して200万円を切る198万円!!!を実現していたら話題沸騰だったのにネ。
今回ベースモデルの「TSI Comfortline」に加え、上級グレードとして「TSI Highline」が追加された。先代で言うところの「1.6 Sportline」(222万円)の後継モデルにあたる。外観は15インチアルミ、フォグランプ、クロームトリム等。インテリアはフルオートエアコン、センターアームレスト、本革巻ステアリング、パークディスタンスコントロール、スポーツシート等を追加して「TSI Comfortline」+29万円の242万円。正直、実に悩ましい価格設定だと思う。先述したゴルフ「TSI Trendline」(257万円)との価格差は15万円。車格の差だけではなく、ゴルフはリヤサスが4リンク(スタビライザー付)に対して、ポロはトレーリングアーム。走りの印象を大きく左右する部分でもあるから、このあたりは試乗の上判断していただきたい。もちろん全てを悟った上でポロ「TSI Comfortline」213万円を選ぶのもクレバーだと思う。個人的にはアームレスト・スポーツシート・本革巻ステアリングは是非装備したいから「TSI Highline」と悩むだろうな...。惜しいのは「TSI Highline」でもバイキセノンヘッドライトが装備されなかったことかな。気になるポロの安全装備についてはグレード間の格差は無く、ESP(横滑り防止装置)・6エアバッグ・全席3点式シートベルト・全席分の高さ調整式ヘッドレスト等すべて標準装備となる。もちろんブレーキも4輪ディスクブレーキだ。
日本メーカーのクルマの中で、明確にポロのライバルとなる車種は正直思い浮ばないのだが、ホンダ・インサイトを購入して「トヨタ・プリウスより燃費が良くない....」とブツブツ言う位なら、ポロを購入したほうが楽しくて濃厚なカーライフが送れるのは間違いないだろう。ポロに瑕疵があるとすれば、ハイオクガソリン仕様である事か。
今年中には「クロスポロ」や「ポロGTI」も続々と日本へ導入される模様で、ポロシリーズの選択肢がグンと拡がる。しかし、私は未だ空席となっている最もベーシックな「Trendline」をどうするのか大変興味を持っている。先代同様に3ドアをリーズナブルなプライスで導入して欲しい。先代のポロ「1.4 Trendline」(6AT)は169万円だった。ホンダ・フィットやトヨタ・ヴィッツからの乗り換え対象として、ポロ「TSI Comfortline」の213万円では価格差が重すぎるのではないだろうか。低所得層が増えているとか、若者のクルマ離れとか....新車を買うという行為そのものが難しくなっている昨今。VWのエントリーモデルはもう少しフレンドリーなプライスであって欲しいと思っている。
現段階ではゴルフの1.2L TSIもテストする事が出来ていない状態であるが、近いうちに両車についてはテストする機会を作りたいと思う。

BMWが3シリーズと1シリーズを一部改良した。トピックスは燃費性能向上のために、エンジンを直噴ユニットに換装した事だろう。その他、色々ニュースがあるのだが、私の一番好きな3シリーズクーペを取り上げる。
正確に言えば、「3シリーズ クーペ」および「カブリオレ」はエクステリア・デザインに変更を受けた。フロント・デザインにおいては、より水平方向のワイド感を強調。キドニー・グリルをより立体的にすると共に、ヘッドライトにはアクセント・ライン（眉）を追加した。リヤ・デザインにおいては、キャラクター・ラインの位置と形状を変更し、リヤ・コンビネーション・ライトのデザインも変更。ブレーキ・ライトとターン・インジケーターにLEDを採用し、省電力化を図った。
個人的には新グレードの追加に注目している。320iクーペの6MT車に右ハンドルを追加。さらに、BMW 伝統の直列6 気筒エンジンを搭載した「325i クーペ」（右ハンドル/6AT）も追加した。
エンジンの変更点として「320iクーペ」に搭載の直列4気筒エンジンには、最大200気圧に加圧された燃料を筒内に直接噴射する高精度ダイレクト・インジェクション・システムならびに希薄燃焼テクノロジー（リーン・バーン）を採用。出力とトルクを約10%向上させながら、燃料消費率を向上させた。価格は6MTが468万円/6ATが479万円。
私が以前、ホンダ・S2000を購入した時この「320iクーペ」の6MTは候補車としてエントリーしていたが、当時6MTは左ハンドルのみだったので断念した。(同時に「135iクーペ」も検討したが、こちらはエンジンがデカ過ぎるのとペダルのオフセットが酷く断念)右ハンドルの「320iクーペ」(6MT)がその時に設定されていたらかなりの確率でこれを買っていたかもしれない。実際にはリセールバリューの弱いクルマなので苦労しただろうな。そういう意味でS2000は親孝行なクルマだった....。
今でも「320iクーペ」はカッコイイと思うし、乗ってみたいとは思うのだが「468万円」という価格に値するかどうか正直悩ましい。最近のユーロ安が反映されているとは思えないし....。まぁそんな事を気にしない人こそオーナーに相応しいのだろうが。

プジョー・シトロエン・ジャポンは5/21よりプジョー初のコンパクトスポーツクーペ「RCZ」の先行予約受付を開始した。尚、正式な発売開始は7月下旬を予定している。プジョー「RCZ」は、2007年のフランクフルトショーに出品されたコンセプトカー「308RCZ」の市販モデル版。2年後の2009年、同ショーにて「RCZ」として発表された。「RCZ」は、「2+2」のコンパクトスポーツクーペで、モデル名にプジョー伝統の3桁(もしくは4桁)数字を用いない初の新型車。
やはり「RCZ」の最大の魅力は斬新なスタイリングだろう。ルーフにふたつの「コブ」のような膨らみを持たせた「ダブル バブルルーフ」、素材にアルミニウムを用いたパネルがＡピラーからＣピラーまでを貫く「アルミナム・アーチ」が、エクステリアの特徴となっている。
グレードは２つ用意され、右ハンドル+6ATは399万円で左ハンドル+6MTは423万円。右ハンドル（6AT)仕様は、最高出力１５６ps/6000rpm 24.5kg-m/1400-3500rpm。左ハンドル(6MT)はチューニングの違う200ps/5800rpm 28.1kg-m/1700rpmが組み合わされる。両エンジンとも、1.6Lの直噴ツインスクロールターボ。ヨーロッパの排出ガス規制新基準「Euro5」に対応する新世代ユニット。そしてプジョーファンにとっては「ようやく...」とも言うべき6ATを右バンドル仕様に用意した(アイシンAW製)。左ハンドル仕様はスポーティな6MTのみ。今や、アウディTTやゴルフGTIにMTのモデルが輸入されていない状態(835万円のTT RS Coupeは別格として)だから、左ハンドルである事を差し引いても喜ぶ人はいるだろう。
私も「RCZ」は、非常に興味関心を持っている。シロッコは価格設定を完璧に勘違いしているし、TTクーペもジリジリと高価でハイパワーなグレードばかり増えて行く。「RCZ」はそういう意味で、欲張らないスペックと現実的な価格。そしてこのクラスの選択肢が増えると言う意味で大歓迎。
右ハンドル+6MTでお安いグレードがあると個人的には最高なんだが、現実的に2つのグレードから選ぶとすれば、右ハンドル+6AT(399万円)だと思う。

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先日、引越しを機にテレビを「LED AQUOS LC-40SE1」へ入れ替えた訳だが、一点の問題が発生。それはDVDを見ようとすると画像が粗くて酷い。色々と原因を探ってみたら、2004年に購入したDVDレコーダー「Panasonic E95H」には「HDMI出力端子」が無いので、D端子でAQUOSと接続していた。「Panasonic E95H」の仕様では「D2(480p)」で出力されている為、LED AQUOSの性能が全然生かされていないことが判った。
それと、いよいよ迫ってきた地上波デジタル放送への移行があと1年と迫っている事もあって、アナログチューナーしか搭載していない「Panasonic E95H」は使えなくなることが判っている。それならば、このタイミングでDVDの画質をHDMI(1080P)相当へ「アップコンバート」してくれる機能と「地デジチューナー」を搭載したレコーダーを購入することを決意。さりとて、引越しをしてテレビも買って....と予算に乏しい状態である為、価格も重視せざるを得ないのだ。
もうひとつ、検討すべきポイントは「ブルーレイ」。次世代の映像メディアとして普及が進んでいる「ブルーレイ」をこのタイミングで導入するか大いに悩んだ。おそらく、まだ暫くセルビデオの世界は「DVD」が中心で「ブルーレイ」が主流になるまでには数年かかるだろうと予測。また、自宅で録画したテレビ番組をブルーレイディスクに書き込むと言う需要はほぼゼロに等しいと判断し、今回「ブルーレイ」は不要とした。
ヨドバシカメラの店頭や価格.comを参考にして最終的に候補として絞り込んだのが「東芝・VARDIA RD-S304K」である。希望していたDVDのアップコンバート機能「XDE」を搭載し、地上デジタルチューナーを2つ搭載する。内蔵HDDこそ320GBと物足りないが、外付けHDD(USB)を増設する事で保存容量を低コストで拡張する事が可能。価格も4万円台～と結構お手頃だったのでこれ一本に絞り込んで交渉開始。前回同様、新宿・池袋のヤマダ・ビッグ・ヨドバシの3店をハシゴした。結果的に、池袋のビッグカメラ本店でポイント還元分を値引として換算すると3.5万円を切る価格が提示され、送料とHDMIケーブルもサービスしてくれると言う事なのでメデタク購入した。
まだ設置しただけという状態だが、試しに再生したDVDはビックリするぐらい綺麗になりました。折角の大画面もこれでようやく本領発揮でしょうか。しかし「Panasonic E95H」も購入以来5年半もの間、HDDを積んでいる割には故障も無く大活躍してくれた事に感謝。今後もHDDへ記録されたコンテンツの再生専用機として余生を過ごしてもらう予定。