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もっと早いうちにテストしておきたかったクルマであるが、CR-Zにようやく乗ることが出来た。ずっとテストするなら6MTモデルに乗りたいと思っていたが、運良く(?)6MTのテスト車が用意されていてラッキーだった。さすがホンダのお膝元。私が以前S2000を購入した時、全国的にS2000のテスト車を用意していた販売会社はほんの僅かだった。しかし、スポーティーなクルマはカタログスペックよりも実際に乗ってみた時のフィーリングが大切。販売会社任せにせず、メーカーが主導してテスト車を配置していく施策も大切なのではないかと思う。「好きな奴は放って置いても買う」と言う考えはそろそろ棄てるべきだ。
まずはスペックのおさらいから。全長4080mm・全幅1740mm・全高1395mm・ホイルベース2435mmで車重は1130kg。エンジンは1.5Lのi-VTECエンジンで114ps/6000rpm 14.8kg-m/4800rpmを発揮。組み合わされるモーターは14ps/1500rpm 8.0kg-m/1000rpm。テストした "α"の 6MTは249.8万円となっている。
今回は20分間程度のショートテストであるため、テストコースに高速道路や山道は含まれておらず、流れの比較的良い幹線道路を中心とした市街地コースとなる。乗り込んでパッと目に入ってくるインテリアについては、インサイトほどチープではないものの、スバ抜けて品質感が高いともいえない。特に、このクルマは販売会社OPのカーナビが装着されていたが、これがチグハグ感を助長していた。スポーツモデルにはこういう雰囲気作りについてもう少し気配りが欲しいところ。
運転席に座り、ハイトアジャスター（ラチェット式）やテレスコピック＆チルトステアリングが装備されるお陰で好みのポジションが確保出来た。本革巻ステアリングホイールもやや太めで悪くない。シフトレバーの位置も自然でスポーツ走行をスポイルするような要因は無い。しかし、外観から想像していた通り、前後左右の視界が悪いのがどうにも気になる。ある程度は慣れとバックカメラ等のデバイスで解決できる事だが、やはり根本的な設計思想に疑問ナシとはいえない。特に、大きく倒れこんだAピラーが斜め前方の視界を遮る事と、エクストラウインドウと呼ぶリヤガラスに太い横方向の分割線(柱?)が通る事で、後方視界はかなり悪い。斜め後ろについてはもう絶望的だ。私はオープンカーを乗り継いできた経験から、ソフトトップを閉じた状態で後方視界の悪いクルマには比較的慣れているつもりだが、やはり視界の悪いクルマは運転していてスッキリしない。
クラッチは比較的軽い部類だが、シフトフィールはFF車にありがちなフニャフニャで頼りないものではなく、ゴクッゴクッと決まるタイプ。モーターのアシストを受けるお陰で極低速時のトルクには不足を感じる事が無かったから、あまりMT車に乗った事がない方でも容易に楽しめるクルマに仕上がっている。エンジンは予想以上に存在感を発揮する。苦も無くレッドゾーンまで吹け上がって行く様は「ホンダらしい」エンジンと言える。特に、3モードドライブシステムを「SPORT」モードにした時の加速感はスポーツモデルの期待に応えるもので、グッと手ごたえを増すステアリングフィールも悪くない。おそらく、私がCR-Zを購入したとすれば、大半の時間は燃費を諦めて「SPORT」モードにしているだろう。
アイドリングストップについてはエアコン使用時でも積極的にエンジン停止していた。6MT車のエンジン再始動にはシフトレバーをニュートラル位置から他のポジションに入れるだけ。正直、マツダの「i-Stop」よりも動作が自然だし、振動も少ない。
CR-Zをスポーツモデルとして見た時に一番の不満点は足回りだった。サスはフロント:ストラット式/リヤ:車軸式(トーションビーム式)と言う簡素な形式である事と、ダンパーなどにコストをかれられなかったのか、終始ブルブルとした安っぽい微振動が気になった。どっしりとしたフラットライドという言葉にはかなり程遠い出来栄えだった。高速道路などでもう少し車速が上がって来ると印象が変わる可能性もあるから、あくまで市街地走行時の感想としたい。また、テスト車は今年の3月に登録された車両だっだか、室内からカタカタ・ギシギシと言った低級音が認められた。初期生産モデル特有の現象で、今後熟成が進むにつれて解消していく部分もあろうかと思うが、興醒めであった。個人的にはもう少しエンジンサウンドにスポーツマインドをくすぐる演出があっても良かった。残念ながら無用に回したくなるようなサウンドではない。
私がCR-Zをテストした結果、一番フィーリングが似ているクルマとして「スズキ・スイフトスポーツ(現行)」を思い出した。軽く吹け上がるエンジンとミッションのフィーリングなどライトウエイトスポーツとしては案外ライバル関係になるかもしれない。体感的なパワー感もCR-Zの「SPORT」モード時で同等レベルじゃないだろうか。ただ、ハイブリッドシステムに一切の加点をせず、スポーツモデルとしての全体的な魅力だけを言えば「スイフト・スポーツ」の方が濃厚で面白い。あとはCR-Zのクーペ的なスタイリングとハイブリッドシステムにどこまで魅力を感じるかだろう。ただ間もなく新型へスイッチする「スイフト」だが、現行モデルの場合はセットOP装着車(レカロシート・キセノン・SRSサイド+カーテン)でも178.5万円(5MT)だから、価格的にはCR-Zと70万円以上の差がある。
そろそろ結論になるが、CR－Zはインサイトの試乗経験から想定していたよりも遥かにスポーツモデルとして面白いクルマに仕上がっている。パワーは有れば有るだけ良いと言う「肉食系」の方には物足りないかもしれないが、私も含め「使い切れるパワー」を駆使して走りたいタイプには充分満足出来る。しかし、ハイブリッド車だからとズバ抜けた低燃費を期待するとガッカリしてしまうかも。このクルマの場合はターボの代わりにモーターアシストが付くと理解した方が健全だろう。(e-燃費.comによるCR-Zユーザーの実効平均燃費は6MTで17.1km/L)
私としては、ゴテゴテとした快適装備は不要だから、ベースモデルの"β"6MTにSRSサイド+カーテンエアバッグだけをメーカーOP装着した素のモデルを希望したいところだが、何故か"β"の6MTにはSRSサイド+カーテンエアバッグの選択肢が無い。たとえ、上級グレードの"α"であってもレザーシートやHDDナビとの抱き合わせでしか装備出来ない。これが解消されない限りはCR-Zを買う事は無いだろう。ホンダの安全装備に対する意識改革を強く希望したい。

ホンダは今年の8月末をもって「シビックTypeR」を生産中止にする事に関しては以前からアナウンスされていたが、リストラの嵐はシビックTypeRだけに留まらず、不人気車種であった「クロスロード」・「エアウェイブ」・「パートナー」の3車種も同時にモデル廃止になる様だ。既に公式HPにも「2010年8月末をもって生産を終了いたします。」との記載がある。
「シビックTypeR」についても、ラストを飾る特別仕様車の設定があるわけでもなく、寂しく生産中止を迎えそう。「クロスロード」は2007年2月に登場したばかりのモデルだったが、3.5年と言う近年稀に見る短期間でモデル廃止となる。まぁ出た瞬間から売れない事が確信出来たダメモデルだったし、結局途中で特別仕様車を散発した程度であり、マイナーチェンジなどの根本的なテコ入れは無かった。ハマーの劣化コピー的なデザインに3列7名乗車という不可解なコンセプトが理解されなかった模様。私も「クロスロード」はモデル廃止にすべきだと思っていた。
「エアウェイブ」は2005年4月に発売だったから、約5.5年の発売期間だった。荷室をウリにしていると言う意味では近しい存在の「フリード・スパイク」が順調に売れているようだし、このクルマの役目は終えたと言う事だろうか。ただ、このクルマはもう少しマトモなデザインが与えられていたらもっと売れていたハズだ。中途半端に商用車である「パートナー」の仕様にひきづられている事も残念なモデルだった。「パートナー」も同時に生産中止となることで、いよいよ日本の商用ボンネットバンはトヨタ(プロボックス/サクシード)と日産(ADバンとそのOEM達)に絞られる事となった。
個人的にはホンダはもっと車種数が少なくても良いと思う。その代わり、もう少しデザインに真剣に取り組むべきだろう。次はエリシオンの廃止かな....。

夏の風物詩と言えばやはり花火大会。それにしても今年の夏はどうにも暑すぎる...。道産子の私にはあまりにも過酷な夏で、かなりヘトヘトです(ToT)。しかし、そうと言ってもクーラーの効いた部屋の中でゴロゴロしているだけで夏休みを終わらせてしまうのはチト惜しいと言う訳で、電車に乗って熊谷の花火大会へ行ってきた。今年は花火大会の日程が8/14とお盆休みと重なってしまったお陰で、例年よりも大混雑だった。ここの花火大会は結構気合が入っていて、内容的にも電車に乗って駆け付けるだけの価値はある。また、熊谷駅から花火大会の会場までが近いので駅前のロータリーでも結構楽しめる。東京で開催される花火大会の殺人的な混雑ぶりを考えれば....。
それはそうと。私もまだ良く理解していないのだが、みんからの機能追加が有った様で、ツイッターとか色々対応したらしい。今のところ全然有り難味が判らず、試行錯誤です。正直、ツイッターの面白さが全然理解できないのだが、前向きなつぶやきは大歓迎です。

日産は「エルグランド」をフルモデルチェンジした。「エルグランド」は御存知の通り、日産の最上級ミニバンとして1997年に発売。発売当初はかなり売れたクルマだったが、真似好きのトヨタに目をつけられてしまったのが運の尽き。2002年にエスティマのFFプラットホームをベースとした「アルファード」が発売されてからはエルグランドのセールスはすっかり萎んでしまった。敗因としては、2002年に「アルファード」とほぼ同時に発売された2代目モデルもFRベースのプラットホームにこだわってしまった事と、日産らしいミスだが、価格の高い3.5Lグレードを売りたいが故に、ユーザーの求めている2.5Lの投入を意図的に遅らせた事が不評を買った。当初から2.4Lを用意していた「アルファード」とは大いに対照的だった。(エルグランドの2.5L追加は2004年12月まで待たされる事となり、アルファードの優位が既に確定していた)
トヨタがアルファードを早々と2008年5月にフルモデルチェンジを実施。「アルファード」に加えてよりフェイスを怖くした「ヴェルファイア」を追加するなど、盤石な体制を構築していく中、日産は2年以上も遅れてエルグランドのモデルチェンジとなった。まぁ正直言って、全てにおいて遅すぎる。日産は新型エルグランドを「キング・オブ・ミニバン」と呼び、エルグランドを王者に復活させたいと言うが、それは限りなく不可能である事は間違いない。スタートから厳しい事を書いてしまったが、エルグランドは日産の抱えている問題点がモロに影響してきたクルマと言えるだろう。
さて、新型をもう少し詳しく見ていくと最大のポイントは遅まきながらもFFベースのプラットホームへ移行した事だろう。エンジンは3.5L V6の「VQ35DE」と2.5L 直4の「QR25DE」エンジンを搭載。ミッションはFF/4WDも含め全車にエクストロニックCVT-M6を搭載する。グレード構成は単純に2.5Lのベースモデルに「250XG」があり、それ以外はすべて「350/250Highway STAR」となる。目標となる販売台数も1,900台/月と全盛期のエルグランドを思い出せば寂しい限り。「アルファード」と「ヴェルファイア」の月販目標はそれぞれ3000台ずつの計6000台である。
エルグランドのボディサイズ(250Highway STARの数値)は全長4915mm全幅1860mm全高1815mmホイルベース3000mmで車重は1920kg。先代(250Highway STARの数値)のが全長48355mm全幅1815mm全高1910mmホイルベース2950mmで車重は2020kgだった事を考えると、FF化によって全高が95mmも低くなった事に注目すべきだろう。車重も100kg軽くなっているが、先代はV6の2.5Lだった事を考慮する必要がある。個人的にはいい加減古臭い上に、あまり印象の良くない「QR25DE」エンジンを刷新出来ない日産にはガッカリしている。
今や、セドリック/クラウンの代わりに「エルグランド」や「アルファード」が憧れの高級車として君臨する時代。メーカーにとっても、ソコソコの出来栄えの安価なパワートレーンを使って高いお金を支払って貰えるこのセグメントは美味しいマーケットなんだろう。エルグランドは技術の日産の維持(?)でフロント:ストラット式/リヤ:マルチリンク式の4輪独立サスを奢った事は評価したい。トヨタの「アルファード」はフロント:ストラット式/リヤ:トーションビーム式に留まる。
スタイリングについては好みがあるのでなんとも評価出来ないが、フロントマスクの「取って着けた感」がどうにも違和感がある。本来ならもう少しAピラーを立てた方が似合っていると思うがどうだろうか。新型エルグランドは、まもなく北米でフルモデルチェンジされる「クエスト」の顔違いモデルとなった。エルグランドのフルモデルチェンジと言うよりは「クエスト」の日本仕様だと思えば理解が早いだろう。

日産は「デュアリス」をマイナーチェンジした。「デュアリス」は2007年5月の日本発売以来、手頃なサイズと欧州仕込みのドライブフィールが高評価を得ている。特に、欧州ではデュアリスの欧州モデルである「キャシュカイ」が大ヒット。日産車のラインアップにおいて販売台数が3年連続No.1となり、発売からの累計販売台数も60万台を突破するなど、非常に好調な販売を続けている。日本仕様も当初は英国からの輸入車だったが、後に九州工場での生産に切り替わった経緯がある。
今回のマイナーチェンジでは、フロントグリルのデザインを再び変更した。(↓写真の様に初期型から数えて3つ目のグリルである)アウトサイドドアハンドルにはクロームメッキを採用することで高級感を向上させた。また、ボディカラーは全色を入れ替えた。インテリアには、視認性と高級感を向上させた大径メーターを採用し、瞬間燃費やメンテナンス必要時期など様々な情報を表示させる車両情報ディスプレイを新たに設定。また、エンジンやエクストロニックCVTの制御を変更して2WD車の燃費を向上させたことで、全グレードが2009年4月から施行された「環境対応車普及促進税制」による減税措置に適合。2WD車は50％減税。4WD車は75％減税となる。
エコドライブ支援機能として、ドライバーのアクセル操作を補正し、車両が滑らかで燃費の良い発進をサポートする「スムーズ発進アシスト機能」やエンジンとエクストロニックCVTを協調制御し、車両がエコドライブのサポートを行う「ECOモード機能」を採用。更に、緩やかな加速時にエンジン回転数の変動と不要な変速を抑制し、実用燃費の向上に貢献する「スマートレブコントロール機能」やメーカーOPのカーナビ装着車にはカーブの大きさや料金所までの距離などナビゲーションからの道路情報を用いることで、エンジンブレーキを最適にコントロールし、燃料カットの頻度を高めて実用燃費を向上させる「ナビ協調変速機能」まで採用された。燃費に対する執念はたいしたものだ。
しかし、どうしても気になる事がある。「デュアリス」の本場である欧州で「キャシュカイ」は既に一番下の写真の様にフェイスリフトを実施済み。にも拘らず、日本市場では初期フェイスのまま据え置かれた。これは日本市場を軽視してコストダウンを図ったと言う事なんだろうか。もちろんデザインには好き嫌いが有るのだろうが、デュアリスは「欧州仕込み」が売り物だっただけに、あちらとモデルに差異が有るというのは納得が行かないね。


(↓)欧州仕様の「キャシュカイ」