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今回は「ティグアン」の最新モデル「ライストン」をじっくりとテストする機会を得た。「ライストン」は特別仕様車の扱いでは有るが、単なるお買い得モデルではない。スポーティな「スポーツ＆スタイル」のエクステリア並びにインテリアをベースに、パワートレーンは「トラック＆フィールド」に搭載されていた2.0L TSIエンジンの170PS版を採用。そして新開発の7速DSGと組み合わせたモデル。まぁこれが「ティグアン」の完成形ということなんでしょう。価格は385万円。ちなみに、ライストン(Leistung)とは「性能」、「効率」を意味するドイツ語だとか。
「ティグアン」は2007 年末にドイツ本国でデビュー。それ以来「ドイツのSUVセグメント」では常に販売台数上位を誇る人気モデル。日本市場には2008年9月に「トラック&フィールド」。翌年3月に「スポーツ&スタイル」が販売開始。さらに10 月にはスポーティな専用内外装の「R-Line」を導入している。日本においても、輸入SUV のセグメントではトップセールスを誇り、発売後約2年で累計販売台数は約5,000台を誇っている。最新のVWモデルラインナップ中でワッペングリルを未だ採用しているから、近い将来にフェイスリフトが予定されている事は容易に想像される。個人的にも「ティグアン」のスタイリングはチト無難すぎて面白くないと思う。これまで「ティグアン」には試乗したことも無く、VWファンの私の中で一番縁遠いクルマだったから、今回のテストはとても興味深いものだった。
全長4430mm全幅1810mm全高1690mmホイルベース2605mmで車両重量は1640kg。ホンダのCR-Vが全長4565mm全幅1820mm全高1690mmホイルベース2620mmで車両重量は1550kg前後(4WD車)に近いサイズと言えばイメージが沸くだろうか。SUVの世界では「コンパクト」と呼ばれるセグメントに入るクルマだか、日本で「コンパクト」と呼ぶのは抵抗があるサイズ。まぁ市街地でもギリギリ不都合無く乗りこなせるサイズだろう。
何と言っても、このクルマの最大の興味関心は最新型の7速DSGだろう。これは初めてSUVにも対応するDSGとして開発されたモノ。これまでは最大許容トルク350Nm(35.7kg-m) の「湿式」6速DSGと、250Nm(25.5kg-m)の「乾式」7速DSGの2種が導入されているが、今回の新型ミッションは「3番目のDSG」として新開発された「湿式」の7速DSG。これは重量級車両（商用車も含む）や、大トルクモデルへの搭載を目的に開発され、最大許容トルク600Nm(61.2kg-m)・最高許容出力275kW(375ps)・車体総重量3.2t までのモデルに対応するヘビーデューティーなミッション。ベースとなっているのは「湿式」6速DSGだが、7速化するにあたり多くの部分が新設計。最大の違いは、リバースギアの伝達プロセスの変更。6速DSGにあったリバースギア用シャフトを廃し、インプットシャフト、アウトプットシャフト2本の構成に変更したことで、7速化されたにもかかわらず、6速DSGと重量はほぼ同じに抑えられ、さらにコンパクト化にも貢献した。欧州ではこの新開発7速DSG は、2010 年初頭から商用車「T5」に搭載されている。「ティグアン」では4WD仕様のみにこのミッションが採用される。
最高出力170ps/4300-6000rpm 最大トルク28.6kg-m/1700-4200rpmで車両重量が1640kgの「ティグアン」にとって、このミッションがかなりオーバークオリティなのが良く判る。それは実際に走り始めた瞬間から「目から鱗」。これまでのDSGは「湿式」「乾式」どちらでも極低速域や坂道発進時などにプルプルっとした振動や半クラッチが苦手で後ずさりしてしまうなどのウイークポイントを持っていたが、「ティグアン」ではそれらがほぼ感じられない程に自然な振る舞いを見せる。もはやATかDSGかと言う議論さえ無駄に感じるほど滑らかで癖の無いフィーリングを達成した。それでいて、やはりDSGはMT車同様の伝達効率を誇るから、瞬間的な加速時などに「SUV」である事を忘れさせる程の切れ味を持っている。この新型ミッションによって「DSG」は新しいステージへ上ったと言えるだろう。
今回は私が基本的な評価ルートに設定している約200kmのルート(市街地・山道・高速道路を含む)を中心に「ティグアン」をじっくりと試す事が出来た。私がこれまで抱いてきた「SUV」のイメージを覆したと言う意味で、今回のテストはとても有意義なものであったと言えるだろう。
あまりSUVのジャンルは積極的に乗り比べてきた訳ではない為、現時点で「ティグアン」の完成度が国産ライバルと比較してどの程度アドバンテージを有しているのか、自信を持って書く事が出来ないが、私がこれまで乗ってきたSUVの中では「ダントツ」で乗りやすく、フラットな乗り心地を実現しているクルマだと思った。山道のコーナリングや高速道路のレーンチェンジでも腰砕け的なロールも無く、極めて自然な姿勢制御を披露するから凄い。ブレーキも重量級の車体を意識するような場面は無く、ドイツ車らしく剛性感にあふれるフィーリングだ。もちろんエンジンパワーに不足は無く、少し目線が高いだけでSUVに乗っていることをネガティブに意識する事がほとんど無いクルマだ。ゴルフよりも遮音性は一歩劣る印象だが、個人的にはコレくらいエンジン音が透過する方が逆に安心する。しかし世間一般的には「静か過ぎて困る事は無い」って事なんだろうか。
「ティグアン」のテストは非常に好印象であった訳だが、実際自分のマイカーとして迎える事をリアルに想像出来るかと言えば正直「NO」である。それはどう贔屓目に見ても中途半端なスタイリングと、ゴルフプラスからの流用があからさまなインパネデザインに興醒めしてしまうから。ビッグマイナーでフェイスリフトを実施する際にはインパネもリニューアルして欲しい。
最後に燃費の話だが、カタログ燃費11.6km/L(10.15モード値)は1640kgのAWD車である事を考えれば立派。実際のテスト時には市街地9km/L前後。郊外のテストルート走行時は11km/L前後(マルチファンクションインジケーターの表示値)で走っていた。SUVとしてはかなり良好な数字だろう。

VWはコンパクトミニバン「ゴルフ トゥーラン」をモデルチェンジした。2004年4月に日本初導入された「ゴルフ トゥーラン」は発売以来6 年半で25,500台を販売した輸入車ミニバンのトップセラー。2007年4月のモデルチェンジでは、ワッペングリルの新フェイスへ移行すると共に、いち早く1.4LのTSI エンジンとDSGのパワートレーンを採用した。今回発売された新型「ゴルフ トゥーラン」は再びVWの新世代フロントフェイスを採用するなど、内外装を刷新。さらにエンジンの改良により輸入車ミニバンとして初めてエコカー減税対応車となった。
今回は従来の「TSI トレンドライン」を廃止し、「TSI コンフォートライン」と上位グレードの「TSI ハイライン」の2グレード構成とした。パワートレーンは、先代同様1.4LのツインチャージャーTSIエンジン(140ps)と、乾式7速DSGの組み合わせだが、最新版のユニットへ換装された。10・15モード燃費は14.6km/Lを達成した。最大トルクの発生回転が従来の1,500rpmから1,250rpmとより低い回転数となったことも見逃せない。
今回もフロントフェイスだけの変更(お化粧直し)だと思われがちだが、ドアパネル以外の大半が一新されているのだと言う。ボディサイズは全長4405mm（先代比-15mm）・全幅1795mm(±0mm)・全高1670mm(±0mm)と先代モデルとほぼ同寸をキープ。メーカーでは「モデルチェンジ」と説明しているが、ビッグマイナーと呼ぶべき内容。正式には「3代目」という扱いなんだろうか。
インテリアでも基本的な造形は継承しつつ、質感や快適装備を向上させた。全車にレザーステアリ
ングホイール、オートライト、レインセンサー、自動防眩ルームミラーを搭載。上位グレードの「TSI ハ
イライン」には、アルカンターラ＆ファブリックのスポーツシートや、フルカラーマルチファンクションインジケーターを採用した。ただ、カーナビ全盛の時代だから、エアコンパネルはオーディオ下で良かったのではないか。
価格は「TSI コンフォートライン」が293万円で「TSIハイライン」が339万円。ゴルフⅥと比較すると、ツインチャージャーのTSIエンジン搭載モデルとしては結構お安い価格といえる。しかし、日本ではライバルとなるミニバン勢がゴロゴロと群雄割拠している中で、どの程度新顔の「ゴルフ トゥーラン」が売れるのか興味深いところ。正直、私も「ゴルフ トゥーラン」は他人に勧め辛いクルマだと思う。例として、欧州市場でもライバルとなるであろうマツダ「プレマシー」は全長4585mm全幅1750mm全高1615mm。プレマシーの方が細長い。価格はトップグレードの「20S」(209.9万円)にメーカーOPをフルに追加し、カーナビまで装着しても「ゴルフ トゥーラン」より安く済むはず。価格に敏感なファミリー層には大きな差となる。基本的にはミニバンといえども、走りを重視したい方。長距離走行の機会が多い方は一度検討する価値のあるクルマではないだろうか。既にゴルフやポロ等でVW車を経験している人には安心の選択肢だろう。機会があればテストしてみたいと思います。
*「シャラン」については別の記事で取り上げたいと思います。


(↓)ワッペングリルの中期型。まぁ好き好きですよね。

(↓)初期モデル。うーん。やはりコレが一番スッキリしてるのかな。

トヨタは「ラクティス」をフルモデルチェンジした。いやぁ久し振りに「買ってはいけない」ダメなクルマですね。トヨタの一番ズルくて嫌なところが随所に感じられるクルマ。まぁそれでもソコソコの台数は売れてしまうのでしょうが。
とりあえず、冷静に新型「ラクティス」を分析。2代目となる新型「ラクティス」は、全長4m未満のコンパクトなボディの中に、クラストップレベルのゆとりある室内空間と使い勝手の良さを実現したコンパクト2BOX。扱いやすい5ナンバーサイズを維持しながら、室内幅を最大40mm拡大し、ゆとりある室内空間を確保。多彩な使い方を可能とするラゲージスペースを実現し、コンパクトクラスでは初となる6：4分割チルトダウン機構リヤシート（遠隔可倒レバー付）などを採用した。最近の軽自動車に影響を受けたのか、「標準系」の他に女性向け(?)のお洒落グレード「L’épice(レピス)」及びスポーツ系の「Ｓ」の3系統のスタイリングを用意した。
エンジンは1.3L(2WD)と1.5L(2WD/4WD)を用意。ミッションは全て「Super CVT-i」を組み合わせる。1.5Lは「ACTIVE CVTシステム」と呼ぶ「7速スポーツシーケンシャルシフトマチック」と「CVT SPORTモード」を搭載する。価格は1.3X(2WD)の144.5万円～1.5Ｇ(4WD)の184.8万円となっている。販売目標台数は4500台/月販で、生産は全量が関東自動車工業の岩手工場で行われる予定。
「ラクティス」は「ファンカーゴ」の後継として2005年10月に初代が誕生。今でも「ファンカーゴ」は傑作車だったと思うが、トヨタ自身は「ファンカーゴ」のコンセプトに思い入れが無かった様だ。初代「ラクティス」はホンダ・フィット包囲網(の1台)と言う明確な任務が与えられていた。セールスはそれなりに売れたクルマと言う印象だが、日産「ノート」の方が一枚上手だった。2代目「ラクティス」は簡単に言えば「フィット」と「ノート」をブレンドして劣化コピーしたようなクルマだ。そこにトヨタオリジナルの哲学は何も無い。こう言う真似っ子を恥ずかしげも無くやって見せるのもトヨタの恐ろしさではあるが、そろそろいい加減にして欲しい。結局「フィット」のパクリだよ。このクルマは....。
また、正直ウンザリしているが、トヨタの公約違反。いよいよ悪びれる様子も無く、公然と実施される様で、新型「ラクティス」はコストダウンのために先代「ラクティス」では2007年12月のマイナーチェンジ以降全車に標準装備されていた「SRSサイド+カーテンエアバッグ」は新型から全車メーカーOPへ格下げされた。おそらく、同様の理由により来月モデルチェンジされる「ヴィッツ」も格下げは必至だろう。
2007年7月23日のプレスリリースで、トヨタ自動車は「サイドエアバッグおよびカーテンシールドエアバッグ」の全車標準装備を発表している。リリース文中では「側面衝突時の衝撃を緩和するSRSサイドエアバッグ（フロント席）およびSRSカーテンシールドエアバッグを、乗用車系車種を対象に、近々発売予定の新型車以降、全車に標準装備する」と宣言し、更に「米国の調査研究によれば、SRSサイドエアバッグおよびSRSカーテンシールドエアバッグによって、側面衝突時の死者が37％低減されると報告されている。なお、日本の側面衝突による重傷事故のうち、73％が頭部や胸部などに傷害を受けている。」と誇らしげに書いているのだから恐れ入る。
既に今年2月にリリースされた2代目「パッソ」でもこの公約は守られず、トヨタの企業倫理について大いなる疑問を抱いていたが、新型「ラクティス」でも公約は反故にされてしまった。また、S-VSC(横滑り防止装置)もスポーツグレードの「S」以外はメーカーOPでも用意されないなど、安全装備については重大な瑕疵を抱えたクルマと言わざるを得ない。まぁ「パッソ」は軽自動車に毛の生えた程度の下駄車だから他社との価格競争を勘案し、安全装備をメーカーOP化したのは一定の理解はすべきと思うが、「ラクティス」はベースモデル「1.3X」(2WD)が144.5万円～と言う価格帯のモデル。新型「スイフト」の「XS」が147.5万円でESP(横滑り防止装置)やSRSサイド+カーテンエアバッグを標準装備しているのだから、トヨタは企業努力を怠っていると非難されるべきだ。しつこい様だが、この問題だけは何度でも指摘させてもらうつもりだ。
トヨタだけを非難すべきではなく、日本の自動車メーカー全般の問題である事はもちろんだが、やはりトップメーカーの責任は大きい。トヨタが奮起すれば日本国内で販売される新車の約半分に安全装備が標準装着されるのだから。更にグループ内のダイハツとスバルが加われば、それ以外のメーカーも附随して来るだろう。「リーディング‐カンパニー」にはそういう責任があると言う事をトヨタは自覚すべきだ。円高で苦しいのは判るが、やって良い事と悪い事がある。
新型「ラクティス」って無意味に高価なクルマに感じる。1.3Lのベースモデル「1.3X」(2WD)が144.5万円～と言うのは貧弱な装備内容を考慮するとかなり割高だ。上級グレードの「1.5G」(2WD)は168万円にも達する。正直、ホンダ「フィットハイブリッド」が159万円で買えてしまう時代に、コレと言ったセールスポイントの無い新型「ラクティス」の価格設定はユーザーを馬鹿にしているのではないか。それとも「盲目的にトヨタ車を選ぶユーザーは沢山いるんだ」と言う自信の表れか。
結論として、新型「ラクティス」は買ってはいけないクルマだと思います。スタイリングも随分いい加減で、全般的に作り易さを優先した印象がある。こういうクルマを買った人が結果的にクルマを嫌いになっていく。トヨタは自ら「クルマ離れ」を引き起こしている事に早く気付くべきだ。豊田章男社長が心血を注ぐべきは3,750万円のレクサスLF-Aではなく、「ラクティス」や「ヴィッツ」の様に低価格なクルマだ。どうしてそれが判らないのかなぁ....。

◎追記◎
トヨタ自動車から本件に対する質問について回答がありました。
お問合せいただきましたＳＲＳサイド＋カーテンエアバッグにつきまして、ご回答を申し上げます。 この安全装備の“全車標準装備化”の実施に際しましては、設計・製造・販売等を考慮しますと、全車同時に対応することは、たいへん難しい状況でございます。そういった中で、製造コストや変更のタイミング、そして多くのお客様からのご意見・ご要望等、様々な観点から十分検討した上で、進めていく必要があると考えております。 以上のような時代の変化を踏まえ、新型ラクティスはメーカーオプションとなった理由は、競合車の動向・よりお求めやすい価格を希望されるお客さまの意向を踏まえ、全グレードにおいてオプションとし、お客さまに選択いただける設定としました。コンパクト車についての展開は、お客様のニーズおよび他社の動向を踏まえ、その都度考えていくが、引き続き、より安全なお車クルマをお客様に提供することを最優先に、車クルマづくりに取り組むスタンスに変わりはありません。何卒ご理解賜りたく、お願い申し上げます。

ホンダは軽自動車「ライフ」をマイナーモデルチェンジした。新型「ライフ」は軽自動車の本分である使いやすさに注力し、見切りの良いボディを追求するなど意欲作であったが、いかんせんデザインが退屈でチープだった事は否めない。先代が丸みを帯びていて品質感も高かっただけに、その崇高な理想はあまりユーザーには伝わらなかった。今回のマイナーでは従来からの快適性や使いやすさはそのままに、外観は上質かつ精悍さを求めた新デザインへ(写真の通り)大幅に変更を受けたが、実は金型の変更は最低限に抑えられておりフロントバンパーも変わっていない。ヘッドライト・グリル・ボンネットの3点のみで良くココまで印象を変えたものだとある意味関心。インテリアは常時点灯3眼メーターを採用するとともに、センターパネルなどの内装の質感を向上することでより商品力を高めた。
一方で、女性向けに設定した「パステル」が廃止され、大半のグレードに標準装備されていたバックモニター付きのオーディオがメーカーOPへ格下げされるなど「整形手術代」分のコストダウンがチラホラと感じられるのが惜しい。新色2色を含む、全14色と豊富なカラーバリエーションを設定した事はニュースだが、標準系とDIVA系で選択出来るカラーが異なる為、実際の選択肢は最大9色。
標準形ライフの主な変更点はエクステリアが、新デザインのフロントグリルやプロジェクタータイプのヘッドライト。インテリアはシルバー加飾ワイドセンターパネルや常時点灯3眼メーターの採用。
DIVA系は精悍なダーククロームメッキの専用フロントグリルを採用し、贅沢にもプロジェクタータイプのディスチャージヘッドライトを標準装備。インテリアはピアノブラック調ワイドセンターパネルとブルーイルミネーション付きの常時点灯3眼メーターを採用したほか、ドアミラーウインカーや専用のフロントスポーツシートを標準装備した。価格は標準形が「C」の95.5万円(FF)～「G・スマートプラス」の127.9万円(4WD)。DIVA系が「DIVA」の125万円(FF)～「DIVAターボ・スマートスタイル」の160.9万円(4WD)となっている。販売計画台数（国内・月間）は6,000台と2008年11月の発売当初に掲げた13,000台に比べると半減している。
私は現行型ライフは大いに評価しており、発売当初にアピールしていた①大きなウインドウや細いピラーなどの採用による全方位360°良好視界。②軽自動車初のバックモニター付オーディオを標準装備。③駐車時の前後進を自動操舵とした進化型「Hondaスマートパーキングアシストシステム」などは、狭い市街地を走る事が多く、運転に苦手意識のあるユーザーが多い軽自動車の利用実態に即したモノだと思っていた。残念ながら、今回のマイナーで装備レベルが落ちてしまった事により、その理想は後退する事となったのは惜しい。まぁ前期型は贔屓目に見てもカッコ悪かったけどね。
軽自動車では珍しい「SRSサイド+カーテンエアバッグ」が「G・スマートプラス」にメーカーOP設定されているのも評価すべきだろう。おそらく壊滅的に装着率は低いだろうが、選択肢を提供する姿勢は大切だ。スズキでもダイハツでもなく、ホンダの軽自動車に何を期待すべきだろうか。数千円の価格差で商談に負けてしまうのが軽自動車ビジネスの現状とも聞くが、あと数万円を出せばこんなに出来が良く、安全性能が高い軽自動車が手に入る。そんな付加価値の高い軽自動車もこれからは必要だろう。スバルが軽自動車生産から撤退した今、ホンダの軽自動車にはそんな役割を期待したい。

◎MC前(発売当初)の試乗インプレッションはコチラへ◎


(↓)MC前のライフ。やはりいくらなんでもカッコ悪いよね。

(↓)先代のライフ(2003-2008)。今見てもコッチの方が質感はある。

日産自動車は「2010年LAオートショー」において、「ムラーノ クロスカブリオレ」をワールドプレミアした。2011年初頭の発売予定と発表されている。
「ムラーノ クロスカブリオレ」は、クロスオーバーSUVとカブリオレのカテゴリーの枠を超えた新しいジャンルの車。単に「ムラーノ」のルーフを折り畳み式電動ソフトトップに変更しただけに見えるかもしれないが、実際にはそんな簡単な話ではない。Bピラーをなくし、従来の4ドアをこれまでよりも前後長の長い2ドアに変更することによって、ボディ剛性の向上と乗り降りのしやすさ、高い開放感の実現といった、相反する複数の要件を、同時に満足している。安全対策のため、ポップアップ式のロールバーも標準装備された。
「ムラーノ クロスカブリオレ」は、従来のセダン／クーペをベースにしたカブリオレが常に持つ、限定されたラゲッジスペースや窮屈な後席といった課題を克服することで、高い開放感を実現しており、これまでに全く例のない、日常の使い勝手の良さと幅広い利便性を持った新しいセグメントのコンバーチブルと日産は説明する。クライスラーのPTクルーザーに設定されていた「PTクルーザーコンバーチブル」にイメージが近い気がする。どうしても日本人は「オープンカー」と「スポーツカー」を混同してしまう癖が有るが、本来オープンカーは開放感を楽しむクルマであり、土や空気の匂いが感じられる事こそオープンカーを所有する喜びだと思う。そういう意味で「ムラーノ クロスカブリオレ」はナカナカ見つからない「大人のクルマ」として興味がある。ただ、日本で販売するだろうか.....。北米仕様車は3.5LのV6エンジンと、エクストロニックCVTが搭載されると発表されている。個人的には「フェアレディZロードスター」よりも断然興味がありますね。これに4WDがあれば降雪地でも安心してオープンカーライフが楽しめそうだ。価格次第では「欲しいクルマリスト」に入りそうな予感。