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1年ほど前にコンパクトデジカメは「R10」を手放して以来、リコー製品から離れていたが、この度復活する事にした。順当に行けば「CX4」を購入する予定だったが、今回は奮発(笑)して憧れの「GR DIGITAL III」を購入した。もう随分前から「GR」ブランドのカメラを買いたいと思っていたが、薄給の身には高価なプライスやスパルタンな仕様に踏み込む事が出来ずにいた。しかし 「GR DIGITAL III」も発売から1年以上が経過し、モデルライフもそろそろ終盤に差し掛かるタイミング。価格も発売当初から比べると随分とこなれてきた。憧れの「GR」を購入するには絶好のタイミングと言う訳で決断した。
思い出せば、私が初めて「GR」を欲しいと思ったのは1996年に発売された銀塩の「GR1」(初代GR)だった。当時の定価で10万円もした高級カメラだ。28mmF2.8の明るい短焦点レンズと薄型コンパクトなボディは衝撃的だった。シリーズはその後も1998年に「GR1s」、2001年には「GR1v」へと進化して行く。そして、2001年に21mm F3.5の超広角レンズを搭載して登場した「GR21」は本当に欲しかった。13.8万円と言う価格も凄かったが....。結局、当時まだ社会人駆け出しの自分にそんな高級カメラを買う余裕なんて有る訳も無く、低価格で「GR」シリーズのベースモデルとも言うべき「R1s」を愛用していた。(実売価格は2万円位だったと思う)当時はアグファの赤箱フィルムを好んで使っていたっけ。
それから月日は流れ、2005年10月に「GR」は「GR DIGITAL」として復活を遂げる。「GR」の伝統を受け継ぎ、コンパクトデジカメとしては珍しい28mmF2.4の短焦点レンズを搭載。2007年11月に「GR DIGITAL II」へ。そして「GR DIGITAL III」は2009年8月に発売されている。「GR DIGITAL III」はレンズを一新し28mmF1.9の短焦点レンズを得た事や、(発売当時の)デジタル一眼レフでも採用しないような3.0型92万ドットの液晶モニタを搭載するなどリコーらしいこだわりに満ちたカメラと言えるだろう。もちろん、光学ズームや手ブレ補正機能も無いカメラだから誰にでも勧められる「便利で簡単なカメラ」ではない。私も今更28mmの短焦点レンズしか持たないスパルタンな「GR DIGITAL III」を使いこなせるのか現時点で自信満々というわけではない。今年の5月に購入した小型軽量デジカメ「PENTAX Optio H90」は手放さず併用して行く事にした。「GX」以来久し振りの広角デジカメなんで、これから色々と使い込んでいく予定。もちろんこのブログで使用する写真にも大いに活躍して貰おう。

トヨタは主力の小型車「ヴィッツ」をフルモデルチェンジした。「ヴィッツ」は「スターレット」の後継として1999年の初代発売以来、欧州をはじめ世界70カ国以上で販売し、累計販売台数350万台を突破。国内でも累計販売が140万台を超すトヨタブランドの基幹モデルとなっている。今回3代目となる新型「ヴィッツ」では、コンパクトカーに対する多様なニーズを捉えるべく「コンパクトカーのあるべき姿」を再定義し開発を進めてきたと言う。これまで以上に国内需要よりもワールドワイドでの販売を重視し、日産・マーチにも同様の傾向が感じられるが、スタイリングは丸みを帯びていてファニーなルックスから精悍さを強調したスタイルへ。インテリアもセンターメーターを諦め、普通のデザインになった。
新型「ヴィッツ」のボディサイズは全長3885mm全幅1695mm全高1500mmホイルベース2510mm。先代よりも全長が+100mm。全高は-20mm。ホイルベースは+50mmとなっている。1.3L車の搭載するエンジンはiQから新採用された「1NR-FE型」エンジンで95ps/6000rpm 12.3kg-m/4000rpmを発揮する。1.0Lは先代からキャリーオーバーの「1KR-FE型」でダイハツ製の3気筒エンジンだ。69ps/6000rpm 9.4kg-m/3600rpmを発揮するが、このエンジンは正直、あまり良いエンジンではない。「iQ」がコケた要因の中に、このエンジンに起因する安っぽい音やフィーリングがある。「ヴィッツ」は4気筒の1.3Lを選ぶべきだろう。価格も同グレードで約10万円の価格差しかない。
話題は新開発のアイドリングストップ機能を搭載した「SMART STOP パッケージ」を1.3L・2WDの「F」に設定した事。燃費は26.5km/L(10.15モード値)を実現。正直、1.3Lは全車アイドリングストップ機能を標準設定にしてしまえば良いのに。「SMART STOP パッケージ」はVSC(横滑り防止装置)を標準装備する(おそらくマツダ同様にヒルホールド機能でVSCを使うからだろう)にも関わらず、ベースグレードとの価格差は＋6万円に留まる。6万円程度の追加コストでアイドリングストップとVSC(横滑り防止装置)が付いて来るならこれを選ばない手は無い。むしろ、上級グレードの「U」や女性向け(?)の「ジュエラ」の1.3Lには「SMART STOP パッケージ」の選択肢は無い。当然、VSC(横滑り防止装置)はメーカーOPでも選択する事が出来なくなる。まぁもういい加減言い飽きているのだが、「ヴィッツ」は欧州で「ヤリス」として量販を期待されているクルマ。あちらの市場では標準にしている安全装備を国内向けは「わざわざ」省いてしまう事の恐ろしさ。そんな手抜きのクルマを日本人は求めているだろうか。そろそろ「それなりのクルマ」にはコストを払うと言う意識も日本人には必要な時代だろう。それは安易に安価だが安全性が疑われる輸入食品に手を出してしまう構図に良く似ている。
新型「ヴィッツ」については、発売直後から実車を見てきたり色々と検証を進めてきたつもりで有るが、正直フルモデルチェンジの意味・意義が感じられない。トヨタにとってはコストダウンによる利益率向上という大きなテーマが有るのだろうが、ユーザー目線に立って考えると、新型「ヴィッツ」を購入するメリットがまるで感じられない。新型車なのに10年位前から売っていたとしても全然不思議ではないようなクルマ。少なくとも、初代「ヴィッツ」(写真一番下)には大きな衝撃を受けた記憶が強く残っているだけに、残念。こんな無意味なモデルチェンジなら旧型を継続販売する方がエコだろうに。
最後に、このクルマもやはりと言うか予想通りユーザーとの約束を破った。先代モデルは2007年8月のマイナーチェンジ以降のモデルについてはSRSサイド+カーテンシールドエアバッグを全グレードに標準装備したのだが、今回のモデルチェンジを機にメーカーOPへ格下げされた。この話はラクティスの記事で詳しく取り上げたので御一読下さい。しかし、この「ラクティス」も先日、発売から12月21日までの１ヶ月間で、月販目標台数4,500台に対し3倍の約14,000台の受注があったとリリースが出ていた。これでトヨタの人間は「ほら、日本人は約束を破ってコストのかかるエアバッグを省いたって全然気にしないで買ってくれる」と喜んでいるだろうね。「ラクティス」も「ヴィッツ」も各部をコストダウンした上に、エアバッグ等の安全装備を省いたコストを値下げに回す事も無く、むしろ値上げしているのにドンドン買ってくれるんだから。やはり消費者はもっと賢くならなければいけない。残念だが、日本の自動車メーカーは「日本人の幸せ」なんてちっとも考えてくれないのだから。新型「ヴィッツ」を見ていると、間もなく2011年を迎えようとするこの時期にこんなクルマを新車で買うくらいなら中古車で先代「ヴィッツ」や「ファンカーゴ」を50万円前後で買っても対して変わらないと思えてくる。まぁそれでも新型「ヴィッツ」を購入するならば、1.3Lの「F"SMART STOP パッケージ"」135万円にSRSサイド+カーテンシールドエアバッグ(+42,000円)とフロントフォグランプ(+10,500円)にHIDヘッドランプ(+55,650円)とスマートエントリーセット(+45,150円)。以上の4点をメーカーOPで追加オーダーすると合計150.3万円になる。まぁ現実的には「ヴィッツ」にこの金額を出すなら、間違いなくスズキ・スイフトの「XS」を買う。どうせクルマを運転するならば気分良く走りたいですからね。



↓初代(後期)ヴィッツ。新型よりこのモデルの方が良かったと思う。

スズキは、コンパクトなボディーながら広い室内空間と両側スライドドアを採用したコンパクトハイトワゴン、新型「ソリオ」を発表した。(発売開始は2011年1月7日より)
少し複雑だが、先代「ソリオ」のルーツは1997年に登場した初代「ワゴンRワイド」まで遡る。その後、僅か2年でフルモデルチェンジを実施。1999年に「ワゴンRプラス」として再出発した。2000年12月には車名が「ワゴンRソリオ」に変更され、更に2005年には「ワゴンR」の冠ネームが外れ、シンプルに「ソリオ」と呼ばれるようになった。結局先代の「ソリオ」は11年を超えるロングセラー車となったが、その割に知名度は低く、存在感も薄い。今度の新型はリベンジを果たせるだろうか。
新型「ソリオ」は、「乗って楽しく、使って便利、燃費も優れたコンパクトハイトワゴン」をコンセプトに開発。街中での取り回しに優れたコンパクトなボディーと広い室内空間を両立。ファミリー層に人気の後席両側スライドドアに加え、ワンタッチダブルフォールディングリヤシートを採用。エンジンとミッションは新型「スイフト」と基本的に共通のユニットである。販売目標台数は年間で12,000台。月販で言えば1000台/月。それ位の台数であれば裁けそうな気もするが、どうだろうか。
サイズは全長3710mm全幅1620mm全高1765mmホイルベース2450mmで車両重量は1000～1040kg(2WD)。最近ではコンパクトカークラスでも全幅は5ナンバー枠ギリギリ(1690mm前後)まで拡げる事が多い中、ソリオが全幅を1620mmに留めた事はセールスポイントになるだろう。全長も4mを大きく切る3710mmに抑えられている。それに対し、全高は1765mmと結構高い。なんとなくライバルになりそうなトヨタ・ポルテのサイズが全長3990mm全幅1690mm全高1720mmホイルベース2600mmで車両重量が1150kgだから、ソリオがコンパクトかつ軽量である事が判るだろう。
一方で、人気の軽ハイトワゴン(スズキ・パレットのT/2WD)のサイズは全長3395mm全幅1475mm全高1735mmホイルベース2400mmで車両重量が950kgである。いかに、ターボエンジンやCVTを用いてもやはり660ccに950kgは高負荷。更に全幅1475mmに対して全高1735mmはアンバランスを感じてしまう。そういう意味で新型「ソリオ」は理想的なハイトワゴンなのかもしれない。
私はトヨタ・ラウムやポルテの様な2列5名乗りでスライドドアを採用する1.5L以下のコンパクトカーは(趣味的要素を考慮しなければ)日本国内でファミリー層が使うにはベストマッチではないかと考えているのだが、残念ながらトヨタは国内専用車であるラウムやポルテに必要な改良を怠ってきた事で、パワートレーン・燃費・安全性能等が旧世代のまま停滞している。新型「ソリオ」はミドルグレードの「X」及びトップグレードの「S」にフロントシートSRSサイドエアバッグを標準装備。「S」にメーカーOP設定でカーテンエアバッグとESP(横滑り防止装置)ヒルホールドコントロール付を設定する。価格はセット装着で+8.4万円。価格は「G」(2WD/CVT)138.2万円～「S」(4WD/CVT)の174.7万円となっている。軽自動車でさえ150万円を超える価格が珍しくない昨今。新型「ソリオ」は他車ではメーカーOPになりがちな電動スライドドア(パレットから移植)やキーレスプッシュスタートシステムが全車に標準装着されるなど結構お買い得。まぁ正直カッコイイとは言い難いが、ギラギラしたメッキグリルを除けばスズキらしく実直なデザインは嫌いではない。メッキグリルは純正アクセサリーでスモーク塗装された交換パーツがあるのでそれを。
惜しいのはリヤにも3名分の3点式シートベルトが奢られたにも関わらず、ベッドレストが2名分な事か。左右独立のリヤシートスライド等を盛り込んだ事の弊害だろうが、もう少し知恵を絞ってクリアして欲しかった。バックモニター付CDプレーヤーがメーカーOPで+47,250円で装着可能なのも面白い。最近はポータブルナビが低価格で高性能だから、バックカメラを純正オーディオ側で表示出来るのは合理的だし、リーズナブルだと思う。もし私がこのクルマを買うのだとすれば、グレードは「S」にメーカーOP設定のカーテンエアバッグ+ESP(横滑り防止装置)とバックモニター付CDプレーヤーをオーダーするだろう。しかし、純正のエアロパーツはレスオプションしたいが、その選択肢は用意されない事が悩みかな。(↓)下の写真の様に、エアロレスなベースグレード「G」の方がスッキリしていて好み。
新型「ソリオ」は機会を見つけて一度試乗してみたい。

ニュービートルの走行距離が1000kmを突破した。納車されてから1ヶ月以内の到達は久し振りじゃないかな。先日、慣らしも兼ねて仙台へ「牛タンツアー」へ行って来た。これだけで往復700km。あとは近所を走って稼いだ距離となる。
"Prime Edition"は「EZ」がベースだから普通の1.6Lエンジンと6ATの組み合わせなのだが、充分良く走ってくれる。もちろんTSIエンジンの様にドーピングは施されていないので、必然的にエンジンは回し気味に走る事となる。燃費は平均して12km/L前後。これは仙台への長距離走行が大半の内容だから、このクルマではほぼMAXの数字だろう。これが前の愛車ゴルフ・ヴァリアントであれば15～16km/Lは難い。その代わり、ゴルフの7速DSG(乾式)で感じられる違和感はコンベンショナルな6速ATを搭載するビートルには無い。まぁ私の走行距離では燃費の差なんてたいした話ではない。
それにしても「ハーベストムーンベージュ」と言うボディ色は写真での再現が難しい色だ。晴天の昼間に撮影してしまうと、ほぼ真っ白になってしまう微妙な色。今回、ようやく満足の行く写真が撮れたが既に撮り直しを2回もしている。最近、一眼レフカメラを持ち出す事がめっきり減ってしまったお陰で、写真が下手糞になっていて反省。来年は気持ちを入れ替えて写真の勉強をやり直しかな。

ダイハツは軽乗用車「ムーヴ」をフルモデルチェンジした。ムーヴは1995年に誕生し、今回で5代目となる。永年ダイハツのトップセラーだったが、今ではタントにその座を譲っている。新型はキープコンセプトの地味なモデルチェンジに見えるが、燃費には結構なこだわりを持って開発されたようだ。
新開発「eco IDLE」を一部グレードに採用。信号待ちなどの停車時にエンジンを自動的に停止し、燃料を節約して2.0km/L（10・15モード値）の燃費向上を実現した。コストの上昇を最低限に抑える為、アイドリングストップシステム専用部品を最小限に抑え、軽量化・コンパクト化も実現。エンジン再始動時のナビゲーション等のリセットを防止する補助電源一体型アイドリングストップコンピューターを採用した。また「第2世代KFエンジン」を初搭載する。燃焼室内のイオンで燃焼状態を検知するイオン電流燃焼制御をEGR制御に応用した、世界初の「i－EGRシステム」を採用。EGRガスを大量に送り込むことで、ポンピングロスを大幅に低減。樹脂製電子スロットルボディを採用。軽量化を図るとともに、エンジンとCVTの協調制御により、様々な運転状況に応じて最も効率の良い状態に制御。吸気流動をより有効に活用できる燃焼室形状へ変更し、燃焼効率を向上。さらに、ピストン形状、オイルシール、チェーンなどを変更し、細部にわたりメカニカルロスを低減。新エンジンに合わせ、CVTの変速制御域の最適化を実施している。これらによって、純粋なガソリン車としてはトップとなる27.0km/L（10・15モード値）を実現した。エコカー補助金が終了した事で、元来維持費の安い軽自動車に再びスポットが当たるような気もする。先日、大規模なフェイスリフトを実施したホンダ・ライフも売れ行き(発売後約1ヵ月の受注が10,000台突破。計画の1.5倍以上)好調らしい。
それにしても、新型「ムーヴ」(標準系)は安っぽい外観の割に高価なクルマですね。一番ベーシックな「L」でも112万円。自慢の「eco IDLE」も無く、運転席シートリフターやチルトステアリング等も省かれる。さすがにABSは全車に標準装備されたが....。デザインは大失敗作の「パッソ・セッテ」/「ブーン・ルミナス」に似ている気がするのは問題だろう。
基本的に軽自動車の「怖い顔バージョン」は嫌いなんだが、「ムーヴ」に限って言えば、「ムーヴ・カスタム」の方がデザインの完成度が高い。しかし、一番ベーシックな「カスタムX」でも131万円。トップグレードの「カスタムRS」は149万円にもなる。この価格帯のクルマになると、軽自動車と言えども「ファーストカー」としての質感が求められるだろう。しかし、私なら「ムーヴ」を諦めて迷わず「スズキ・スイフト」を買うけどね。
安全装備については「軽自動車」には珍しく、一部グレードに限ったオプション設定とは言え、選択肢を提供した事は褒められるべきだろう。「インテリジェントドラインビングアシストパック」を「カスタムRS」の2WD車にメーカーオプション設定。脇見や居眠り運転による衝突事故防止に効果的なプリクラッシュセーフティシステムや逸脱状態を検知し、警報を発して事故を未然に防ぐ「車線逸脱警報機能」。横滑り防止装置「VSC」や全車速対応型「レーダークルーズコントロール」等がセット装着される。価格は＋21万円。更に「セーフティパック」を「カスタムX・カスタムX“Limited”・カスタムRS」にメーカーオプションで設定。SRSサイド+カーテンエアバッグとダブルプリテンショナー&フォースリミッター機構付フロント3点式ELRシートベルト（運転席）が+10.5万円となる。トップグレードの「カスタムRS」に「インテリジェントドラインビングアシストパック」と「セーフティパック」を装着すると価格は180万円にも達する。一体どれだけの台数に装着されるか疑問では有るが.....。是非、台数が出ないから設定廃止ではなく、価格低減に努めて装着率の向上に頑張って頂きたい。