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日産自動車とマツダは両社の新たな協業事業として、マツダから日産に OEM 供給する車種を拡大することで合意した。マツダは、この契約に基づき、2011年5月より同社のミニバン「マツダ プレマシー」を日産に供給する。日産にとっては国内におけるミニバンの商品力強化につながる。マツダは、日産と協力し、国内市場においてマツダ車と明確に区別化された商品を日産へ供給する予定。この供給により、生産台数を拡大することで、マツダとその関係会社全体としての収益向上が期待される。
マツダと日産は、これまでも商用車の分野では永く相互 OEM で協業している。現在、マツダは日産に対し「バネットバン／トラック」（マツダ名「ボンゴバン／トラック」）を、日産はマツダに対し「ファミリアバン」（日産名「AD／AD エキスパート」）を、それぞれ供給している。今後も両社は、お互いに重要なビジネス・パートナーとして、協力関係を長期的に維持してくとの事。
商用車や軽自動車ではかなり一般的になってきたOEM供給。最近では「スズキ・ソリオ」を三菱自動車へOEM供給するニュースもありましたし、普通乗用車の世界でも拡がりつつあるようです。今回の「プレマシー」は事実上、ラフェスタの後継イメージなんでしょう。日産の開発リソースは既に日本国内専用車に興味を失っており、「セレナ」に集中したいと言う事か。とりあえずOEMでラインナップを揃えておけばイイって考えなんでしょうが、そういう手抜きな発想こそ「クルマ離れ」を引き起こしていく原因となっている事にメーカーはもう少し気を配るべきだろう。以前から思うが、日本のメーカーはくだらない手抜きな車種が多すぎる。欧州メーカーの様に、車種数を減らし各モデルのライフサイクルを伸ばす事を考えるべきだ。年々改良を加えていく事で新鮮味を保つことも出来る。小手先の新車効果で売りさばく低俗な売り方は成熟した先進国市場ではそろそろ通用しなくなっている。
今回のOEM 供給についても、日産とマツダ双方にメリットがあるとリリース文は綴られているが、肝心の大金を支払ってクルマを購入する消費者にどの様なメリットがあるのかと言う視点が全く持って欠如している。ナリフリ構っていられない状況かもしれないが、意地と良心は見せて欲しいものだが。
(プレマシーは良く出来たクルマなので、野ざらしラフェスタの後継としては申し分ないのだが)

VWは「カタール モーターショー」で超低燃費の2人乗り"1 リッターカー"(1.0Lの燃料で100km走る事の出来るクルマ)の「XL1」を発表する。
この2人乗り"1 リッターカー"はVWが随分真面目に開発を進めているクルマで、どうやら真剣に市販化を検討しているようだ。2002年に発表された初代のコンセプトモデルが発表され、実際にDr.ピエヒが自らステアリングを握り、ウォルフスブルグのフォルクスワーゲン本社工場から、ハンブルグの発表会場に向けて自走。100kmあたり0.89リットル(112.4km/L)の燃費記録を樹立した。エンジンは300ccの単気筒ディーゼルエンジンを搭載していた。その後、暫く音沙汰が無かったのだが、2009年9月の「フランクフルトショー」でより現実的なコンセプトモデル「L1」が発表された。車重がわずか380kgのハイブリッド車に進化。炭素繊維強化プラスチック（CFRP）ボディに800ccのターボディーゼルエンジン(TDI)を搭載。更に7 速 DSGやアイドリングストップ、電気モーターを搭載する。最高速度は160km/h を誇り、燃費は100kmあたり1.38リットル(72.5km/L)を達成していた。
そして、今回発表された3代目の1 リッターカーは「XL1」と名づけられた。2009年の「L1」の進化版である事は言うまでも無い。燃費は100kmあたり0.9リットル(111km/L)を達成し、目標であった「1Lの燃料で100kmを走る」をクリアした。軽量設計（カーボンファイバー製のモノコックおよびボディパーツ）や超低空気抵抗（Cd＝0.186）の他、48PSを発生する2気筒TDI（直噴ターボディーゼル）エンジン+電気モーター。ミッションは7速DSGで、バッテリーはリチウムイオン(プラグインハイブリッド)となる。
「XL1」は最長35kmの距離を純粋な EV モードで走行可能。バッテリーは一般的な家庭用電源からも充電可能。減速時にはエネルギーを回収し、バッテリーを充電する。これまでVWの"1 リッターカー"は前後2名乗りのタンデム配列だったが、「XL1」は見慣れた左右配置。インテリアも随分と現実味を帯びてきたし、ひょっとしてこのまま市販するつもりじゃないか?と思ってしまう完成度である。
思えば、1999年に市販化された初代ホンダ・インサイトって210万円で買えたんだが、実はとても贅沢な実験車だったんですよね。あぁ乗っておけば良かったと後悔している1台。

スズキは軽自動車「MRワゴン」をフルモデルチェンジした。早いもので「MRワゴン」も3代目となった。初代「MRワゴン」は2001年11月に登場。1999年の東京モーターショーで参考出品された「MR-wagon」は、その名の通りエンジンを後部フロア下に搭載したミッドシップレイアウトとロングホイールベースを採用することにより、広々とした室内と荷室スペースを確保していた。今思えば、三菱i(アイ)が採用したレイアウトですよね。しかし、市販車となって登場したときには普通のFFだったのがスズキらしい。
2002年4月からは日産自動車へ「モコ」としてＯＥＭ供給を開始。今では「MRワゴン」よりも「モコ」の方が数倍売れている。ＯＥＭビジネスの常識を覆す事となった。(日産と三菱が軽自動車の開発と生産のために合弁会社を設立するらしいのでこれが最後のモコになるかも...)
2代目「MRワゴン」は2006年1月に発売。ママと子どものためのワゴン｢Mom's Personal Wagon｣が開発コンセプト。(2007年10月に日産「モコ」をテストした際のインプレッションはこちら)2006年12月にはカスタム系の別顔版「MRワゴン・Wit」を発売するも、イマイチ販売は振るわなかった様だ。
さて、今回フルモデルチェンジを迎えた3代目「MRワゴン」は大役を仰せ付かる事となった。それは16年ぶりに新規開発された「R06A」型エンジンを搭載した事。それまでのK6A型と比べ、トレンドとなっているロングストローク型へ変更を受けた。(K6A : 68.0mm×60.4mm / R06A : 64.0mm×68.2mm)更に、NAエンジンは贅沢にも吸排気共にVVT(可変バルブタイミング)が奢られ、ターボエンジンも吸気側にVVTが付く。これは低燃費・低速トルクの向上・静粛性向上などに貢献。近い将来にアイドリングストップシステムの採用も間違いないだろう。「R06A」型エンジンは順次、他のモデルにも展開されていく事となる。私はこれまでのK6A型が類まれな傑作エンジンだと思っている。特に回していったときのサウンドや回転の伸びやかさは「さすが二輪車を作るメーカーのエンジン」と思わせてくれた。「R06A」型はロングストローク型なので、どの程度フィーリングに違いが出たのか興味があります。ジムニーやエブリィ・パレットなどの重量級モデルには待望のエンジンになりそう。これまで「カプチーノ」でF6A型に乗り、「ツイン」でK6A型を所有した経験があるから、いずれ「R06A」型エンジンを搭載するモデルもマイカーに迎えたい。
「MRワゴン」はエンジン以外にも見所の多いクルマ。話題の(?)フラットでクリアなピアノブラック調の「タッチパネルオーディオ」は音楽ソースの主流がiPodになっている事を反映したものだし、バックモニターの機能も有するなど、軽自動車の標準装備品としては贅沢だが有り難い。カーナビなんて今は低価格で高性能なPND（Portable Navigation Device)が豊富にある。
トップグレードとなる「T」はターボエンジン搭載モデル(139.3万円/2WD)だが、メーカーOPでESP(横滑り防止装置)とSRSサイド+カーテンエアバッグがセット装着可能(+110,250円)。価格は150.3万円になるが、選択肢として用意された事は評価したい。是非、次の改良のタイミングでNAエンジンのグレードにも選択肢を拡大して頂きたい。
ピンと立ったAピラーを初め、スタイリングは比較的プレーンな手法で仕上げられた。ターゲットユーザーを先代の主婦層(女性)から、スズキがライバルのダイハツと比較し苦手とされる、これから新しくクルマを持とうとしている若年ユーザーへ変更。これまでの主婦層は「パレット」でカバーしていくのだろう。思えば「ワゴンR」も以前は若者に支持されたが、最近は少し平均年齢が上がっている様な気がする。「MRワゴン」はスズキの思惑通りに若者層を取り込めるだろうか。
新型エンジンのフィーリングも試したいので「MRワゴン」は近いうちに乗りたいと思います。

(↓)先日東京オートサロンの会場で先行展示されていた「MRワゴン」

トヨタは、レクサスブランドにハイブリッド専用モデル「CT200h」を発売する。これまでセダンばかり(RXを除く)をラインナップに揃えていたレクサスとして初めてのハッチバックモデル。価格もレクサスの中では一番リーズナブルな355～430万円の価格帯に設定。新たな顧客層の開拓が期待されている。ライバルはアウディA3やBMW・1シリーズ辺りだろうか。まぁ遅過ぎたくらいだよね。ようやくハッチバックが出てきた。ステーションワゴンもレクサスに1車種あると良いのだが。
さて「CT200h」ですが、基本的にパワートレーンはプリウスのハイブリッドシステム(1.8Lのアトキンソンサイクルエンジン+ニッケル水素電池)を踏襲している。当然プラットホームもプリウスと同様のオーリス系だが、リヤがダブルウィッシュボーンになるから「ブレイド」に近いのだろう。チューニングはレクサスブランドに相応しく(?)味付けされているだろうから、あまり気にする事は無い。バッテリーが日産・フーガハイブリッド同様にリチウムイオンバッテリーを採用するなど、プリウスとの差別化が欲しくなるところだが、信頼と実績の組み合わせという考え方もあるか。
「CT200h」はアンダーフロア全体、フロントスプリングサポート周辺、リヤサスペンションタワー周辺、ドア開口部などを中心に徹底したボディの高剛性化を実施。さらに、車体の左右を連結する「パフォーマンスダンパー」を前後アンダーボディに装着(ベースモデルを除く)。俊敏な操舵性と上質な乗り心地を実現したと言う。しかし、何故ベースモデルだけ「パフォーマンスダンパー」を省いたのか。カタログ燃費を稼ぐ為の軽量化だろうか。こう言う所でグレード間差別はするべきでは無い。
ボディサイズは全長4320mm全幅1765mm全高1460mmホイルベース2600mmで車両重量は1400kg。アウディA3スポーツバックが全長4290mm全幅1765mm全高1430mmホイルベース2575mmとかなり近似したサイズである。「CT200h」は他のレクサス車と同様に全車カーナビが標準装備され、バックモニターやオペレーターサービスが受けられる「レクサスオーナーズデスク」、セキュリティシステムに緊急時の対応も付加された「G-Link」などのサービスが標準で装備される。基本的に新車から3年間は無料で提供され、5年/10万キロの新車保証もある。多少(相当)割高に感じられる「CT200h」車両価格だが、50万円分くらいはライバル車の場合、オプション提供となっているケースが多い。これからのクルマ選びはハードウェアの良し悪しだけではなく、所有期間中のトータルサービスもクルマを購入する際には考慮すべき項目となるだろう。
まぁそれでも355万円スタートの「CT200h」を購入したいと思うかどうか。個人的には野暮ったいスタイリングはイマイチと言わざるを得ない。特に後姿はヒドイ。トヨタってハッチバックとかステーションワゴンは下手糞だよね。ただ、インテリアは悪くない。レクサス車の中では一番垢抜けていてオリジナリティも高いのではないか。ようやくドイツ勢とは違うレクサスならではの世界観を掴み始めたのかもしれない。エクステリアはまだまだ迷走中だが。
「CT200h」はハイブリッド専用車で有るが、レクサスのエントリーモデルとしてトヨタ入魂のプレミアムカー向け「2.0Lクラス・直列4気筒エンジン」と6or7段ATを組み合わせ、300万円位でレクサスの世界感を感じさせてくれるようなコンパクトカーが欲しいところだ。

VWは｢トゥアレグ｣をモデルチェンジする。VW初のハイブリッドモデルをラインアップに加え2/17より販売を開始しする。「トゥアレグ」は、VW初の本格プレミアム SUV として、オンロード性能、ラフロード性能、高級サルーンに匹敵する上質な乗り心地を目指した｢3 cars in 1｣コンセプトのもと、日本国内では2003年9月より初代モデルの販売を開始した。初代｢トゥアレグ｣は日本市場では1.0万台以上を販売し、輸入SUVセグメントでは結構売れたモデルとなった。
今回の新型「トゥアレグ」は従来のV8エンジンに代え、VW初のハイブリッドモデルとして、先進の安全装備を数多く採用した｢トゥアレグ ハイブリッド｣。そして新たに「Start/Stop(アイドリングストップ)システム」や「ブレーキエネルギー回生システム」等のブルーモーションテクノロジーを採用し、エコカー減税にも対応する、3.6LのV6 FSI エンジンを搭載する「トゥアレグ V6」の2グレードを設定した。ミッションはどちらも新開発の8速ATを組み合わせることにより、｢トゥアレグ ハイブリッド｣の場合、従来の V8 エンジン搭載車と同等の走行性能を確保しながら、10・15 モード値は13.8km/Lを実現。4気筒 SUV 並みの低燃費とした。また V6 FSI エンジン搭載モデルも旧型比 38%アップの 9.5km/Lを実現した。
新型「トゥアレグ」では、最新のVW車に共通するデザインランゲージを採用。インテリアも高級感を高めた。更に、ニーエアバッグや後席サイドエアバッグ等の安全装備を追加。新開発の純正 HDD ナビゲーション「RNS 850」や自車周辺を映し出すアラウンドビューカメラ“Area View”を全車に標準で装備した。さらに｢トゥアレグ ハイブリッド｣には、アダプティブクルーズコントロール“ACC”、フロントモニタリングシステム“Front Assist”、レーンキープアシストシステム“Lane Assist”、レーンチェンジアシストシステム“Side Assist”といった最先端の運転支援テクノロジーを数多く搭載した。
気になる価格は｢トゥアレグ ハイブリッド｣が898万円、「トゥアレグ V6」が623万円。
個人的に2tを超えるような重量級のSUVはあまり興味が無く、VWのラインナップ中では無くても良いモデルと思っているが、現実的な商売としてはかなり利益率も良く、メーカーにとって美味しいモデルだろう。恐竜の様なSUVを延命させる為にハイブリッドを使うと言うのはなんとも皮肉な話では有るが、それを望むユーザーがいる限り......。
まぁ今なら、トヨタ・FJクルーザーの方が興味があるし、日本で大型SUVを買うなら400万円台から狙えるランドクルーザー(200系)と比較してみたいところ。ちなみに、ランクルは2400～2700kgだが、トゥアレグはハイブリッドでも2340kgで、V6なら2190kgだから多少は軽い。(FJクルーザーは1940kg)
思い出せば、2003年に初代「トゥアレグ」が導入された当初の「Touareg V6」は495万円だったから、豪華装備とは言え、随分高くなりましたね。