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スズキの新型軽自動車「MRワゴン」をテストした。もちろん一番の興味はスズキが16年ぶりに新規開発した「R06A」型ロングストロークエンジンのフィーリング。テスト車はトップグレードであり、唯一ターボ付きの「R06A」型エンジンを搭載する「T」であった。私が購入するとしたら「T」だろうと考えていたので好都合だった。価格は139.3万円と、軽自動車としては結構高価なクルマだが、話題の「タッチパネルオーディオ」も装着され、まず装備レベルに文句は出ないだろう。「T」の2WDには軽自動車として異例な事だが「SRSサイド・カーテンエアバッグ」と「ESP(横滑り防止装置)」がセットでメーカーOP装着可能。価格は+11万円高の設定で合計150.3万円となる。
スタイリングは基本的にオーソドックス。タイヤを四隅に追いやりロングホイルベース化。ボディ上部へ行っても絞込みを極力少なくし、ロングルーフを採用する事で室内の広さは驚くべきほど。愛嬌のあるフロントマスクのお陰で上手くカモフラージュされているが、MRワゴンの実用性能はかなり高く真面目なクルマと言える。個性的なフロントマスクに対して事務的な後姿には多少の物足りなさも感じるが、全般的に無印良品的なサッパリとした新しい魅力を感じるのが面白い。イメージ的には三菱「eKワゴン」がスズキの技術を使ってフルモデルチェンジした様な印象を受けた。残念ながら三菱にこのレベルの軽自動車は作れないだろうね。
室内は例の「タッチパネルオーディオ」とホワイトのインテリアパネルが目を惹く。高級感を感じる程では無いが、軽自動車にファーストカーの質感を求めるニーズにも応える内容だろう。折角の新エンジン搭載にタコメーターが無いのは残念。フロントシートはもう少し背もたれに高さが欲しいが、適度な堅さとホールド感は一昔前の軽自動車では考えられなかったレベル。139.3万円のプライスも充分に納得の範疇と思う。それに比べるとスプラッシュのインパネは若干チープな印象を抱くかも。
キーレスプッシュスタートボタンを押してエンジン始動。この段階から「R06A」型エンジンを実感。想像以上に低振動で静粛性が高い。2WD車はペンデュラム（振り子）式エンジンマウントを新採用した効果だろうか。「K6A」型は3気筒エンジン特有の振動を感じたし、アイドリング時にそれなりのエンジン音も聞こえていた。それらは必ずしもネガティブ要因とは思わないが、MRワゴンは軽自動車のレベルを一歩引き上げたのは間違いない。
インパネシフト型のレバーを操作し、走り出した瞬間から副変速機構付のCVTとロングストローク型「R06A」型エンジンの相乗効果が発揮され、グッと太いトルクで発進し加速していく。ターボも低回転域から黙々と仕事をしている様で、大人2名乗車程度の負荷では何ら不満を感じない。タコメーターが無いので詳細な回転数は不明だが、巡航時はかなり低回転に抑えられている様だ。副変速機構付のCVTは出来が良く、CVTにありがちな違和感(加速とエンジン回転数のズレ等)が少ない。これはちょっとした驚きと表現しても良い。従来の「K6A」型特有のエンジン音を響かせながら加速していたが、MRワゴンは余裕すら感じさせるフィーリング。「R06A」型はあまり個性を主張してくるような性格のエンジンではないが、16年ぶりの新エンジンはその進化幅を充分に感じさせてくれた。
売れ筋のNAエンジンについてインプレッションする事は出来ないが、贅沢にも吸排気VVTを装備。ターボ同様に副変速機構付のCVTも組み合わせる。車重も800kg前後と軽量に抑えられているから心配は無用だろう。ただ、NAエンジン搭載車はフロントスタビライザーが省かれ、タイヤが155/65R14 → 145/80R13へ格下げされるのは残念なところ。私が買うならば「T」と思う要因である。流石にABSは全車に装備されるが、そろそろこの価格帯の軽自動車はスタビライザーも標準装備して欲しい。まぁダイハツ製軽自動車の大半はスッパリとスタビライザーが省かれるのだが。
MRワゴンのターボモデル「T」はスポーツモデルという位置づけでは無い。内外装の装飾や足回りにも格別な差別化を施された印象も無く、全般的にサッパリとした穏やかな味付け。ターボも裏方に徹するマイルドなチューニングだから、MRワゴンをメインカーとして長距離走行や高速道路を多用するユーザーに最適なモデルだろう。「タッチパネルオーディオ」にiPodを接続し、のんびりドライブを楽しむのが似合うクルマと感じた。まぁ旧タイプのクルマ好きとしては、MRワゴンのポテンシャルを存分に生かしたスポーツ系のグレード「ワークス」があったら面白いのにと思う。タイヤも燃費指向から155/65R14をチョイスしたのだろうが、本来は165幅の15～16インチを奢った方が良かったと思う。
そろそろ結論を。MRワゴンは全身最新鋭の軽自動車。内外装の斬新さに加え、パワフルで静か。CVTとのマッチングやステアリングのフィーリングも良く、これまで経験した軽自動車の中で最も「上質」と言える。しかし、価格もそれなりに高価。スイフトのトップグレード「XS」が147.5万円(2WD/CVT)だし、先日一部改良を受けた「スプラッシュ」は128.7万円(2WD/CVT)で買える事も考慮しなければならない。私も含め「走り」の項目がクルマ選びの大半を占める様な好き者には「スイフト」や「スプラッシュ」を魅力的に感じてしまうが、軽自動車のコンパクトなボディを生かした機動性や後部座席・荷室の広さ等はMRワゴンが勝る部分。税金・保険・有料道路など軽自動車の優遇措置も通勤などで毎日クルマを使う方には無視出来ないポイントだろう。間違い無く、普通車と比較出来るだけのクルマに仕上がっている。
「R06A」型エンジンはこの先、ワゴンRやパレットなど既存の主力車種にもMCのタイミング等で搭載されて行くと思うが、第一印象として「パワフル・静か・低燃費」の優等生。しかし、私が気に入っていた「K6A」の心地良いビート感や回転フィーリング・サウンドも捨てられない魅力。「R06A」型が今後熟成していく過程で、これらフィーリング面でも進化していく事を期待したい。

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全ては復興支援の為。一夜限りで"COMPLEX"が復活する。たった2枚のシングルとオリジナルアルバムを生み出し、僅か2年間(1988-1990)の活動で嵐のような活動に終止符を打った"あの"ユニットが21年間の眠りから醒める。
7月30日(土)に場所は東京ドーム。そう21年前「19901108」で全ての"Complex"活動を終了した場所だ。(正式には無期限の活動休止だったかな....)
その前に"BOφWY"の話題にも触れておく。氷室京介は6月11日(土)に同じく東京ドームで復興支援を目的とした「KYOSUKE HIMURO GIG at TOKYO DOME　"We Are Down But Never Give Up!!"」を開催。氷室のソロ公演なのだが、全編"BOφWY"の楽曲で演奏される事が話題となっている。しかし、メンバーである松井常松は「でも、少し寂しい。どうして、声を掛けてくれなかったのかと。」HOTEIは「大震災直後、被災地の皆さん、そして復興に向け力合わせる多くの皆さんに自分の持つ力を最大限に発揮し貢献できるとしたらそれはBOΦWYの再結成しかない、と考えましたが残念ながらそれは叶いませんでした。」とそれぞれの心境を綴っている。それだけBOφWYの再結成には今なお難しい問題が存在していると言う事を改めて証明した。恐らく、大多数のファンはたった一夜限りの「夢」であってもBOφWYの再結成を望んでいるだろう。しかし、私の様にHOTEIのコアなファン(もちろん氷室ファンでも)は案外、BOφWYの再結成を望んでいないのではないだろうか。夢は手が届かないから夢なのであり、現実となってしまったらただ消費されてしまうだけ。もちろん"BOφWY"の復活ライブは見てみたいが、その玉手箱は開けない方が良いのではないかとも思っている。
以前から、なんとなく復活するならば"BOφWY"より"COMPLEX"の可能性が高いと思っていた。本当に偶然だが、2月下旬に以前はレーザーディスク版で所有していたCOMPLEXのライブ映像「19901108」をDVDで買い直したばかりだった。まぁ今回の"COMPLEX"復活は氷室に刺激され、対抗意識が無いと言えばウソだろう。それは吉川晃司のコメント(4/28)からも伺う事が出来る。もしBOφWYの復活ライブが実施されていれば当然の様にCOMPLEX は無かっただろう。でも、それこそが「HOTEIエネルギー」の源だと思う。氷室に追いつき追い越したいと言うコンプレックス。いつも孤独と戦っている様な陰のあるパワーが私にとってHOTEIの魅力だ。それで良いんじゃない?　せいぜい氷室よりパワーが有って盛り上がるライブにしようじゃないか。

ホンダはニューヨークショーで新型「シビック」の量産モデル全5タイプ（ガソリン・低燃費ガソリン車「HF」・ハイブリッド・スポーツ仕様の「Si」・天然ガス）を発表し、全米で販売を開始した。
日本では「シビック」の販売を終了し、新型が導入される予定は無い。新型シビックは全タイプで燃費の向上を目標に開発された。ECONボタンやアンビエントメーターを採用することで、実用燃費の向上を図った。特に新設定の低燃費ガソリン車「HF」タイプは、エアロパーツやアンダーカバー、専用タイヤなどを採用することで、米国におけるコンパクトガソリン車ではトップクラスの燃費値を達成した。
スポーツ仕様の「Si」には、シビック初となる2.4L i-VTECエンジンにSiタイプ専用の6速MTを組み合わせた。また、スポーティーな走りを実現するため、専用サスペンションや17インチアルミホイールを設定し、車高も通常のガソリン車より約1cm下げてた。さらに、専用のエアロパーツ、バンパー、スポーツシート、スポーツペダルなども装備した。
うーん。これが長年に渡る「シビック」の日本販売を終了してまで、北米に特化したシビックの姿なのかと思うと、まぁガッカリ。スタイリングも退屈と言わざるを得ない。ホンダのデザイン力は相変わらず底辺ですな。何かセダンはトヨタ車の様なデザインだなぁ.....それで良いのか??


(↓)日本では最終となった先代。先代もスタイリング的にはイマイチと思っていたが、新型と見比べるとマシに見えてくるから不思議です。先代のハイブリッドなんて中古で安くなったら狙い目?

スバルはニューヨークショーで新型インプレッサを発表した。正直言って驚いた。スバル車は他社に比べてモデルチェンジまでのスパンが長いことが特徴でもあり、長所だと思っていたから。初代インプレッサは1992年～2000年の8年間。2代目は2000年～2007年の7年間に渡って販売された。もちろんスバルは「年改」と呼ぶ改良を常に実施するから商品力も保たれてきた。現行モデルである3代目は2007年に登場したモデルだから、まだ僅か4年。従来ならばようやくモデルライフ中盤の状態である。「インプレッサXV」なんて昨年の6月に発表されたばかりだ。
スバルは2008年末にリーマンショックなどの影響を受けてインプレッサの存在意義(?)でも有ったWRCから撤退をしている。当然ながら、クルマそのものの設計思想にも影響を与えるだろう。セールスもレガシィ同様に北米を主力に据えた設計を求められる。また、「環境性能」の向上に対するアプローチとして、昨年刷新された新世代のボクサーエンジンやリニアトロニック（CVT）を搭載する為には骨格部分からの変更が必要だった事もあろう。(フォレスターは新エンジンを搭載しても、リニアトロニックを搭載出来ず未だ4ATだ)
新型インプレッサのスタイリングは一言で言えば、北米のベーシックカーとしてのポジションを狙ったものだろう。フォード・フォーカスやマツダ・アクセラ(向こうではマツダ3)・ホンダ・シビック等と競合関係になりそうだ。少なくとも、現行インプレッサ(特に5ドアHB)がデザインや基本骨格面で新鮮味を失っているとは思わないが、メカニズム的には安全装備・重量・環境・燃費など色々な面で時代遅れになっている事は否定出来ない。いよいよWRCのイメージでセールスを牽引してきたインプレッサの時代は終わったとスバル自身が自覚したと理解すべきなんだろう。マツダはいよいよ「SKYACTIVテクノロジー」を搭載したモデルを発売する。スバルの取組みは既に遅れつつ有る様にも見えるがどうなのだろうか。
リリース文の中で、ボディサイズは全長4580mm(セダン)/4415mm(HB)×全幅1740mm×全高1465mm×ホイルベース2645mmで車両重量は1320kg（2.0Ｌ・4ドア/5ドアの5MT）と記載されている。現行型は全長4580mm(セダン)/4415mm(HB)×全幅1740mm×全高1475mm×ホイルベースが2620mmとサイズはほぼ据え置きだった事は朗報だ。(既に充分大きい様な気もするが)
日本では1.5Lをどうするのだろうか。現行型のインプレッションを思い出せば、1.5L＋4ATでは残念ながらアンダーパワーな印象が拭えなかった。1.5Lにリニアトロニックを組み合わせる事で多少は改善出来るだろうが.....。それともダイハツ・トヨタからの不細工なOEM車にその役目を譲り、自社開発の車は2.0L以上に絞るのだろうか。私が一番心配している部分である。



（↓）現行型のインプレッサ。私はまだ色褪せてないデザインだと思います。

（↓）現行セダンの「アネシス」。モデルチェンジの必要性があるのはコッチだろうね。

主要Web媒体よりも先に新型「ビートル」のプレスフォトを掲載します。
「ニュービートル」の新型は単なる「ビートル」になった。そもそも空冷時代の初代「ビートル」は正式名称が無く、"VolksWagen"もしくは"TypeI"と呼ぶのが正解。「ビートル」はニックネームである。「ケーファー」とか「かぶとむし」って言うのも同様だ。「レオーネ」や「レガシィ」を単に「スバル」って呼ぶ所有者が20年位前はいたよね。今後は「ニュービートル」と言えば先代(旧型)。「ビートル」と呼ぶと新型って浸透して行くんだろうか....。ややこしい。
新型「ビートル」のボディサイズは全長4278mm全幅1808mm全高1486mmでホイルベースは2537mm。全幅が+84mm。全長も+152mmも拡大された。全高は-12mm。ホイルベースも+22mm程延長されている。ボディサイズが大きくならない事を祈ってたんだが、全幅はアッサリと1800mmオーバー。先代よりも男性的なデザインを目指している事は一目瞭然だろう。まぁアウディTTクーペも同じ様な変化をしているから驚きは無い。私の好みから言えば、「スポーツ」と呼ぶグレードに装着されるリヤスポイラーは要らないナ。ポルシェのチョロQ風を目指したいのだろうか。
インテリアも「ニュービートル」の低くて奥行きのある独特なスタイルから、カーナビを正統な位置にインストール出来る常識的なイメージへ変貌した。「ニュービートル」のオーナーとしては寂しい気もするが、望まれた改良なんだろうね。
日本仕様の詳細は発表されていないが、今年末の東京モーターショー前後には発表されるだろう。1.4LのTSIエンジンと7DSGを搭載したモデルが中心になるのは想像に難くない。後は1.2L TSI（ブルーモーション）とゴルフで言うＧＴＩ相当のスポーツモデルが設定されるかがポイントか。価格は「ニュービートル」同様に思い切った低価格での販売に頑張って欲しい。高価な「ビートル」なんて需要無いと思うし。イオスやシロッコの日本国内での失敗を繰り返さないで欲しい。
10年間で5台の「ニュービートル」に乗った愛好家としては色々と「??」な感想が無い訳ではないが、実車と御対面した時に印象がガラッと変わる事を祈ってます。それにしても、全幅1808mmとはねぇ....。まぁ北米が主力のクルマだからコレ位の幅になるのは必然って事か。