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我が家のニュービートルがようやく累計走行4000kmを突破した。納車から間もなく8ヶ月のタイミングだから随分とノンビリとしたペースである。今年は震災を経験。ガソリンが品薄になり、暫くマイカー利用を自粛していた事もあって走行距離は伸び悩んでいる。
私にとって5台目のニュービートル。ザクッと分類すると、MC前が3台(クーペ→クーぺ→カブリオレ)でMC後が2台(カブリオレ→クーペ)。パワートレーンで分類すれば、最初の2台が 2.0L+4AT。3・4台目が 2.0L+6ATで5台目となる現愛車だけが 1.6L+6ATである。残念ながら、2002年から約3年間設定された1.8Lターボは乗れなかったが、ニュービートルの進化を節目毎に味わって来た。やはり最終モデルの完成度はたいしたものだと思う。ゴルフ4と基本的に共通のプラットホームだから、最新のゴルフ6と比べると10年以上の技術的な隔たりがあるクルマとも言える。しかし何ら不満の無い走りを見せてくれる。カブリオレは多少ボディの弱さを感じていたが、クーペは皆無。実効燃費も市街地で10km/L前後、条件が良い郊外や高速道路では12～13km/L程度で走るから、私の様に走行距離が伸びないユーザーには燃料代が心理的負担になる数値では無い。従来の2.0Lエンジンは(4AT/6ATのどちらでも)10km/Lを超えるのが難しいユニットだった。それに比べ1.6Lエンジンは結構燃費が良い印象。それでいてパワーダウンはあまり感じ無いのが嬉しい。そう言えば、先代ゴルフ5のゴルフE (1.6L直噴+6AT) も良いクルマだった。
ゴルフ6との比較では、7速の乾式DSGに対し熟成された6AT(アイシン製)の滑らかで自然な変速フィーリングは魅力。1.6LのSOHCエンジンは最新作である「TSIエンジン」の様に低回転域からの分厚いトルクを望めない替わりに、NAらしい自然な吹け上がりがある。結果として燃費と引き換えになるものの、考え方次第では「贅沢装備」かもしれない。ただ、足回りは初期型のニュービートルに比べ随分と「しっとり」した大人の味付けになったものの、最新のゴルフ6にはハッキリと劣る部分。まぁベースのゴルフ4もコレが最大の欠点だった。
これまでニュービートルに乗っては違うクルマに浮気をし....でもまたニュービートルに帰ってくる(笑)そんなクルマ遍歴を重ねてきたが、もうそれも叶わない。なにせ、私が愛してきた「ニュービートル」は既にモデル廃止になってしまった。後継の「ザ・ビートル」はデザインこそ類似性を感じるが、全幅は1800mmオーバー。パワートレーンは最新のTSI+DSGとなる。当然だが、随分と性格の異なるモデルへ仕上がっている事だろう。私が「ニュービートル」を卒業し、「ザ・ビートル」へ無事進学を果たす事が出来るのか。その答えは1年以内に出るだろう。

スバルはエクシーガをマイナーチェンジした。スバル用語で言えば「年改してD型になった」。今回の改良は、新デザインのフロントグリルやヘッドランプを採用した事がメイン。グレード体系も見直しが入った。
しかし、期待していた「FB型」新世代ロングストロークエンジンの搭載や「EyeSight」がレガシィ同等となる「Ver2」への進化が見送られるなど、期待ハズレの内容に留まっているのも事実。
エクシーガは2008年6月にスバルファン待望(?)の3列シート7名乗りのミニバン(スバルはエクシーガをミニバンとは表現しない)だったのだが、ピリッとしないスタイリングや導入当初は旧態依然の4ATだった事も災いし、スバルが掲げた販売目標台数(2300台/月)には程遠いセールス展開を強いられた。もちろん、スバルが生産するクルマだから、基本的な部分は手抜き無し。リヤサスはダブルウィッシュボーンを奢る。当然の様にAWDが中心の硬派なクルマである。
2009年9月には時代遅れの4ATを新開発の「リニアトロニック(CVT)」へ換装を実施。その後も2.5Lエンジン搭載車の追加や、VDC(横滑り防止装置)の採用拡大。エコカー減税への対応など地道な改良を続けているのは評価すべきポイントだろう。
そして今回、ようやくスタイリングにも改良が施された。期待していたよりも小幅な内容では有るが、個人的には以前に比べスッキリして結構良くなったと思う。インテリアは相変わらず鬱陶しいデザインが継続されたのは残念。
それにしても、2.0Lエンジンが相変わらず旧タイプの「EJ20」で驚いた。普通に考えたらフォレスターから採用された新世代エンジン「FB20」が搭載されて当然の様に感じていたのだが。北米では販売しない国内メインのエクシーガに開発工数を割かなかったのだろうか。もう一点疑問に感じるのは「EyeSight」。先日レガシィが年改でC型になった際も「EyeSight(Ver.2)」はステレオカメラの認識性能向上・VDCユニットの改良・制御ソフトの熟成等、改良が施されたのは記憶に新しいところで有るが、エクシーガは依然として「Ver.1」のまま放置された。まぁD型のエクシーガは販売目標も発売当初の1/3以下。700台/月となっており、不人気モデルに開発コストはかけられないと言う事かもしれないが、以前のスバルならばこんな醜態はさらさなかったはずだ。トヨタの悪い影響を感じてしまう部分。エクシーガに次期モデルがあったとしても、ウイッシュかエスティマのOEMでお茶を濁すつもりだろうか。北米でお手軽な商売をするのも結構だが、スバルの良さは失わないで欲しい。
折角、VDC(横滑り防止装置)が全車標準装備になり喜んだのも束の間。SRSサイド+カーテンエアバッグは相変わらず、色々な豪華装備との抱き合わせ販売。理解に苦しむナァ.....。
次回の年改時には新型エンジンへ換装と「EyeSight」のアップデート。そしてSRSサイド+カーテンエアバッグの全車標準装備を期待したい。

トヨタは欧州で生産・販売している「アベンシス」を日本でも販売する。正確に言えば、途絶えていた輸入が新型になって再開されるというべきだろう。販売はトヨタ店・トヨペット店・ネッツ店で実施し、販売開始は9/19からとなる。
アベンシスは、1997年に欧州市場でデビュー。当時の日本では「カルディナ」としてワゴンが販売されていたが、欧州にはセダンと５ドアHBのバリエーションがあった。2代目は日本でも2003年からセダンとワゴンが2008年まで販売されていた。それ以来「アベンシス」の輸入が途絶えていたが、欧州では2009年にフルモデルチェンジを実施し、3代目へ移行していた。もう「アベンシス」の日本導入はないのかと寂しく思っていたが、ワゴンのみの設定で輸入再開される事となった。
トヨタも様子見らしく「欧州テイストのクルマを求めるお客様の要望に応えるべく、英国工場にて4ヶ月（７－10月）限定で日本市場向けのアベンシスを生産し、日本のお客様にお届けすることにした」と説明している。これが順調に売れれば、更なる展開もあるかもしれないネ。
池袋のアムラックス・トヨタに新型「アベンシス」の展示車が有る事を知り、早速立ち寄って来た。ひっそりとした展示であまり注目度も高くない様だが、私の評価は比較的高い。
新型「アベンシス」のボディサイズは全長4765mm全幅1810mm全高1480mmホイルベース2700mmで車重は1470kg。ざっくり言えば現行レガシィ・ツーリングワゴンに近いサイズ。エンジンは3ZR-FAE型の2.0Lバルブマチックエンジン。燃料は欧州車らしく、ハイオク指定。152ps/6200rpm 20.0kg-m/4000rpmを発揮する。ミッションは残念ながらSuper CVT-i（7速シーケンシャルシフトマチック付)。トヨタのCVTは今のところ私の採点では全て不合格。「アベンシス」は6ATにすべきじゃないのかな。CVTを載せたってエコカー減税の対象にもならなかったし。
先代もそうだったが「アベンシス」はトヨタが苦手とする欧州市場での拡販を目指す戦略モデル。同価格帯のトヨタ車と比較すると明らかに真面目な作りこみが施される。お買い得なクルマと言っても良いだろう。新型はワゴンの単一グレードで250万円に設定されているが、リヤサスはダブルウイッシュボーンで4輪ディスクブレーキ。当然の様に前後スタビライザーも装着される。更に、S-VSC(横滑り防止装置)やSRSサイド+カーテンの他、運転席ニーエアバッグもキチンと装備。ディスチャージヘッドランプ・ステアリングのテレスコ機能・革巻きステアリング・スマートエントリー・左右独立式のフルオートエアコン......まぁ最新の乗用車として私が望む装備は全て揃っている。欲を言えば、シートヒーターが欲しかった位。改めて250万円ならバーゲンと言えると思う。「アベンシス」が最も残念なポイントはボディ色が3色に限られる事か。黒・白・銀。つまんねー。せめて紺・青・赤も加えた6色展開を期待したい。
まぁ本当はカローラクラスで「アベンシス」相当の装備レベルを実現しなければならない時代だと思うのだが。私が新車で「アベンシス」を検討するならば、前述したレガシィ・ツーリングワゴンが対抗馬だろう。同等装備の「2.5i Lパッケージ」が279.3万円。レガシィはAWDであり、断然出来の良いリニアトロニック(CVT)を採用する事を考慮すると、スバルのお店で価格差を埋めるべく商談頑張ろうかと言う気になってくる。間違いなくリセールもレガシィの方が強い。現実的な問題としてはスタイリングがどちらも好みでは無いのだが....。
「アベンシス」は3年後にトヨタの認定中古で安く買うのが最も賢い買い方だと思う。メーカーOP設定も無く、単一グレードだから悩みも少ないだろうし。

期待のSKYACTIVエンジンを搭載したMC後のデミオに乗ってきた。発売開始直後と言う事もあり、試乗には順番待ちが発生するほどの人気ぶり。それ故、テストコースは混雑した都市部を20分程走った程度。今回はファーストインプレッションと言う事で。後日じっくりとテストする機会を作りたいと思う。
マツダの次世代技術の総称である「SKYACTIV」は、その中核となるエンジン・トランスミッション・ボディ・シャシー技術で構成されている。今回のデミオは「SKYACTIV」テクノロジーを搭載した商品の第一弾として、世界初の高圧縮比（14.0）の実現により燃焼効率を大幅に高めた次世代直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」を搭載し、電気モーターによるアシストが無くとも30km/L（10・15モード値）の低燃費を実現させた。私も「SKYACTIV-G」を搭載した「デミオ」に早く乗ってみたくてウズウズしていた。最近は出張や旅行等でレンタカーを借りる際に可能な限り「デミオ」を指定している。既に幾度も長距離を共にしており、「デミオ」の走りには充分満足している。出来の良いシャシーに燃費の良い新パワートレーンが搭載されるのだから、個人的な期待感はフィアットの2気筒エンジン「TwinAir」やVWの「TSIエンジン」の登場時よりも大きい。
想像していたよりも静粛性が高い。これが第一印象。もっと直噴特有のチリチリとした高周波のエンジン音が聞こえてくるのかと思っていたが、デミオの車格を考えれば贅沢とも言えるレベルだろう。
「SKYACTIV-G 1.3」は1.3Lクラスでは控えめな 84ps/5400rpm 11.4kg-m/4000rpmを発揮。ボア:71.0mm×ストローク:82.0mmのロングストローク型直噴エンジン。車重は1010kgだからパワーウエイトレシオは12.0kg/ps。組み合わされるCVTは変速比幅が5.6で、「ミラーサイクルエンジン」を搭載する「13C-V」でも搭載しているCVTと基本的に同じユニット。
「デミオ 13-SKYACTIV」で走り出すと、控えめなスペックから想像されるよりもずっと頼もしい走りに感心する事になる。一時期のマツダ車は"ZoomZoom"の具体的表現方法として発進加速を意図的に強く演出するような味付けを好んで採用していたが、燃費を重要視するこのクルマにそんな演出は無い。爽やかなエンジンサウンドやしなやかなアシ裁き等もマッチしており、MC前のモデルがドイツ風ならば、MC後はフランス風だろう。シートもサポート性が良く、ざっくりとした座り心地はトヨタ車では絶対に味わえないもの。注文を付けるとすれば、ステアリングにテレスコ機能が無い事だ。
最近色々なクルマに搭載され、ブームの兆しがある「アイドリングストップ機能(i-stop)」はこれまでのアクセラ等とは随分と印象が変わり、積極的にエンジンが停止するようになった。テスト時は外気温が32度(車載温度計の数値)のかなり暑い時間帯であり、当然エアコンのONの状態であったが、短時間の信号待ちでも確実にエンジンが停止していた。エンジンが停止するとエアコンも停止し、送風のみになるのだが、不快に思うほどの温度変化は無かった。また、エンジン再始動時の振動もアクセラに比べると随分軽減された。アクセラよりも排気量が小さいから物理的な問題もあるかもしれない。アクセラの場合スイッチ操作によりアイドリングストップ動作を「OFF」にしたくなる事が有ったが、デミオは全域で積極的に活用したいと思った。MC前のデミオはメーターパネルが安っぽく、室内全体の質感を落とす要因でもあったが、新型のメーターパネルはグンと品質感がアップ。インテリジェント・ドライブ・マスターと言う燃費の良い走り方をアドバイスする機能もあるのだが、今回それを試すチャンスは無かった。
少し強めにアクセルを踏み、全開に近い加速を試してみるとCVT特有のスリップ感(エンジン音と加速のズレ)を感じるのは惜しいところ。アイシン製のユニットだが、MC前の13C-Vにも感じていた現象だ。先代スイフトも同じCVTユニットを採用していたが、新型はジャトコ製の副変速機構付きCVTへ換装。フィーリングも随分と良くなった。デミオも今回のタイミングでジャトコに切り替えれば良かったのにネェ....。まぁ次期型は理想の変速機を追求した、高効率オートマチックトランスミッション 「SKYACTIV-Drive」を採用するのだろうから、そちらに期待。
そろそろ総括を。「デミオ 13-SKYACTIV」は140万円と言うリーズナブルな価格を考えれば、とてもお買い得なクルマに仕上がっている。正直、トヨタ・ヴィッツなんて買う理由が全く思い浮かばない位に良いクルマ。モーターやバッテリー等の外部機器に頼らず、内燃機関の可能性を追求する事で30km/L（10・15モード値）の低燃費を実現させた事は「ロータリーエンジン」の開発を世界で唯一成し遂げたマツダだからこその快挙と言えるだろう。残念ながら、今回のテストでは燃費と同じくこだわったと言う「走りの楽しさ」を実感するに至らなかった。逆に言えば、低燃費スペシャルモデル的な線の細さや物足りなさを感じる事は無い。次回は山道や高速道路などのステージにこのクルマを持ち込んでじっくりとテストしたい。
私が「デミオ 13-SKYACTIV」を買うならば、設定されている3つのメーカーOPは全て注文することになるだろう。3名分のリヤシートヘッドレストや3点式シートベルトの他、LEDドアミラーウインカー等の「パッケージ1」。革巻きステアリング・イモビライザー・アドバンストキーレス等の「パッケージ2」(共に5.0万円)と「SRSサイド+カーテンエアバッグ」(68,250円)を加えても156.8万円。ライバルのスズキ・スイフト「XS」が147.5万円と9.3万円安いが、燃費・装備の差を勘案すると絶妙な価格差だと思う。「デミオ 13-SKYACTIV」の実効燃費が明らかになる頃に結論を出したいと思う。
まぁ本音を言えば、ベースグレードの「13C」もしくは「15C」の5MT車に横滑り防止装置(DSC)とSRSサイド+カーテンエアバッグがメーカーOPで設定されていれば「今すぐにでも注文」なんだけどね。実際はどちらも装着不可能。「SPORT」にも設定が無いのはガッカリ。