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新型パサート・セダンの「TSI Comfortline」を1泊2日でじっくりとテストする事が出来た。メーカーのカウントでは７世代目となる「パサート」だが、実際には大部分が6世代目をベースとするビッグマイナーチェンジ版。最近のVWは(ゴルフも同様)パワートレーンの刷新に熱心だから、それ以外の部分についてはキャリーオーバーで...と言うのが実情だろうか。何より、6世代目は2005年のデビューだから、歴代パサートのモデル寿命から言えば道半ば。まぁ実車を見ればフルモデルチェンジに相当するだけのイメージチェンジが施されたのも事実。余程のマニアでなければ、外観について先代モデルとの類似性を指摘するのは難しいだろう。内装がほとんど変わっていないのが残念ではある。
さて、未だ違和感が拭えないのはそのスタイリング。どことなく中国市場の好みに擦り寄った様な印象が拭えない。もう少しプレーンなスタイリングの方がパサートのイメージと思うが、このデザインでドイツ本国でも販売しているのだから仕方がない。(北米版パサートの方が好みかもしれない)
慣れない(?)厚化粧の話題は置くとして、根本的には「ブレッド＆バター」カーとでも呼びたくなる様な「ど真ん中ストレート」の実用セダンである。ボディサイズは全長4785mm全幅1820mm全高1490mmホイルベース2710mmと日本の道路では既にジャストサイズとは言えないサイズではあるが、最小回転半径が5.3mに留まる等、日常の取り回しでギリギリ嫌にならない限界のパッケージかな。今後これ以上大きくしないで欲しいと思うのだが....。最近内外のライバルがどんどん肥えているから、全幅1820mmも今となっては普通に見えてきたのも事実。偶然にも(?)スズキ・キザシの全幅も1820mm。ゴルフⅥでさえ全幅1790mmの時代だからねぇ。
やはり、新型パサートの話題はこのボディサイズにして一気にダウンサイジングを敢行した1.4LTSI(シングルチャージャー)エンジンと乾式7速DSGの搭載だろう。先代は「Passat Variant R36」を初めとして、V6エンジン搭載の3リッター超モデルが目立っていたが、新型は1.4LTSI(シングルチャージャー)エンジン一本に絞られた。新型にAWDモデルは設定されていない。「パサート」は降雪地で手頃な価格で購入可能なインポートAWDモデルという意味で絶大な存在感があった故に残念。
新型パサート・セダンの「TSI Comfortline」の車重は1430kg。基本的に同エンジンを搭載するゴルフ・ヴァリアントの「TSI Trendline」(私の前愛車)は1370kgでその差は60kg。パサートの巨体でも充分に満足の行く走りを披露する事は間違いないと思っていたが、パワー感の不足は一切感じなかった。むしろ、ボディサイズが大きく、VW車としてはソフトな味付けの足回りを与えられた新型「パサート」のスムーズかつ「ジワッ」と盛り上がってくるパワーチューニングは非常にマッチしていた。ゴルフⅥよりも一回り高級なクルマに乗っていると言う事をハッキリと体験させてくれる。
先代モデルでは気になったステアリングの軽さ・不自然なフィーリングや、足回りのバタつき感なども綺麗に影を潜めた。アウディとの血縁を色濃く感じさせる縦置きエンジンのレイアウトを採用した5世代目パサートのしっとりとした感覚が戻って来たようだった。
面白いもので、市街地ではソフト(甘口)に感じられたハンドリングも、高速道路や山道ではドイツ車らしいビシッとしたスタビリティを感じさせてくれるから不思議。特に、山道ではボディの大きさこそ感じるものの、ロールを嫌がらず、柔らかく沈みながらも狙ったコースをピッタリとトレースする実力の持ち主。無駄な修正舵を必要としないから疲労感も極めて少ない車。
個人的にはDSGのエンジンブレーキの弱さがどうしても気になってしまうが、パサートの様なキャラクターのクルマにエンジンブレーキを積極的に活用した走りを求めるのも不粋だろう。DSGを「S」レンジに入れ、気持ち早めにフットブレーキを踏めば全て事足りてしまうのだから。少なくとも、トヨタ製FFサルーンの様に終始だらしが無く、信頼の置けない走りとは異次元の性能。国産車蔑視ではなく、確固たる事実として認めざるを得ない。コストを引き下げ利益確保も大切だろうが、真っ当な性能を保持した自動車をトヨタは提供すべきと思うのだが。新型パサートはこの内容で324万円～で購入出来る。ハイブリッドシステムを除けば鉄くず同然の「SAI」は338万円～。e燃費によれば、トヨタ「SAI」のユーザー実効燃費は14.98km/L。今回、私のテストでパサートが記録した燃費は15.1km/Lであった。(パサートはハイオクガソリンを使う事を考慮する必要がある)燃費の差以上に、走りの質が大きくかけ離れている事が問題である。「ハイブリッド」なら多少走りが不自然でイマイチでもユーザーは許してくれる。目を瞑って(気がつかず?)買ってくれるという甘え・驕りを感じている。日本国内では通用しても、海外市場では別の話。いつまでインチキ商法を続けるつもりなのか。
最後にパサートに採用された「BlueMotionテクノロジー」について。これまでのTSIエンジン+DSGミッションによるダウンサイジング+高効率なパワートレーンに加え、「ブレーキエネルギー回生システム」と「アイドリングストップ機能」を追加したもの。正直「ブレーキエネルギー回生システム」の作動は体感的には判らなかった。もちろんホメ言葉である。「アイドリングストップ機能」(VWはStart/Stopシステムと呼ぶ)はかなり積極的にエンジン停止を実施するプログラム。マツダの「i-Stop」が外気温やエアコンの設定など色々な条件に考慮し、ストップ時間が予想よりも短くなる場合があるのに対し、パサートは積極的にエンジン停止をするから、信号停止時などに室内温度上昇を若干ながら体感した。勿論、省エネ優先の考え方だろう。マツダの「i-Stop」はオーナーの主義主張によってエンジン停止条件や時間の調整が出来れば良いのに。パサートのエンジン停止は「フッ」と静かに停止するから良いが、再始動は少し振動が大きめ。このあたり車格を考えれば、もう一息熟成して欲しいところだ。ゴルフやポロにも拡大採用されるのが楽しみである。
新型パサートはその保守的なスタイリングに加えギラギラした装飾が好みを分けそうだが、無闇に高価なクルマでもなく、適価で高品質なクルマを欲している方にはお勧め出来る。当然の様に安全装備に抜かりは無く、驚くほどサイズがたっぷりし、最新式のむち打ち軽減ヘッドレストが備わるシートはそれだけでもパサートを買う理由になりえるものだった。別の機会にパサート・ヴァリアントも乗り比べてみたいと思う。

トヨタは北米で「カムリ」をフルモデルチェンジした。日本ではマイナーな存在のカムリだが、北米では9年連続で米国乗用車ベストセラーカーに輝いている。言うなれば、アメ車以上にアメ車な日本車。あちらへ行くとカムリは本当に良く走っているし、実用車として活躍している。
新型「カムリ」はパワートレーンに2.5L直列４気筒エンジンと3.5L V型６気筒エンジン。そして2.5L直列４気筒エンジンを採用したハイブリッドシステムの３種類を用意。旧モデルと比較し、すべてのモデルで燃費を改善した。特にハイブリッドシステム搭載車の燃費は旧モデルと比べ30％以上向上している。間もなく発表される日本仕様はハイブリッド専用車となる。
カムリは、1983年に米国で発売開始以来、品質・信頼性と快適な乗り心地で高い評価を受け、ホンダ・アコードと並び、北米ではミディアムセダンのベストセラーの地位を確立しており、全世界の販売累計(2010年末)は1,400万台を越えている。それだけに、失敗の許されない車だと思うのだが....。
どうしてこんなにもカッコ悪いし、旧モデルと比較してコストダウンの跡が目立ついい加減なデザインで承認されてしまったのだろうか。 残念というよりは不思議。
先日ハワイを訪れた際にも、ヒュンダイの最新モデルが結構良く走っていた。日本人としては、クルマの仕上がりやクオリティの面で一日の長があると信じたいところであるが、デザイン面では正直言ってトヨタ・ホンダは惨敗している。デザインの新しさや力強さを感じさせるのはヒュンダイのほうであった。カムリもアコードやフォード・トーラスと販売合戦を展開したのは過去の話。これからはヒュンダイ・ソナタと比較される時代である。新型「カムリ」からは強烈なライバルに対する覚悟のようなものが一切感じられない。円高に苦しんでいることは承知の上だが、コストを削ってクルマの品質や魅力まで失われてしまっては意味が無い。魅力ある製品を適切な価格で売ってこその利益だろう。もはやトヨタにそれが出来ぬというのであれば、かつて日本車にシェアを奪われたアメ車のように、韓国車にシェアを奪われるしかない。新型カムリを見ていると市場や顧客のニーズを無視し、トヨタ内部の都合しか気にしていない社風が垣間見れる。

↓先代カムリ。デザイン的には先代の方が洗練されていると思うが。

↓ヒュンダイ・ソナタ　カムリのデザインとどっちが魅力的で勢いがあるだろうか。

過去に何度もスタディモデルが展示されてきたVWの小型モデル「UP!」がいよいよ市販されるとのニュースが入ってきた。ヨーロッパでは12月に発売開始。エンジンは1.0Lの3気筒ガソリンエンジンで60ps/75psの2バリエーションがあり、その他にも天然ガス仕様がある。またEV版の「UP!」は2013年に発表の予定らしい。
目玉となる装備としては、クラス初となる「シティ エマージェンシー ブレーキング」機能を搭載したこと。新しい安全技術として注目に値する機能は、オプション設定となる「シティ エマージェンシー ブレーキング」。 これは 30km/h 以下で自動的に作動するもので、レーザーセンサーを使用して衝突リスクを検出する。車速と走行状況にもよるが、シティ エマージェンシー ブレーキングは自動的にブレーキシステムに介入して、衝突エネルギーの低減、あるいは衝突回避を試みるシステム。スバルが「アイサイト」と言うネーミングで展開している仕組みと同様のジャンルだろう。
欧州では年内にもデリバリーが開始されるが、日本には輸入されるだろうか。とりあえず、東京モーターショーでも見れることを期待したい。
残念ながら、現段階の情報を総合すると、期待していたよりも退屈な仕上がりというイメージ。ドイツでは画期的なクルマなのかもしれないが、軽自動車が普及している日本では.....。もちろん、安全装備や走りの質感は軽自動車のレベルではないと思うが。そういう意味で興味深い。

トヨタは米国ペブルビーチ(カリフォルニア州)で開催された「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」にて、フルモデルチェンジされる次期「GS350」をワールドプレミアした。
デザイン面では、CT200hからスタートした逆台形のアッパーグリルとブレーキ冷却ダクトを取り込んだハの字に開いたロアグリルを組み合わせ、一体化した「スピンドルグリル」を採用。今後のレクサスフェイスの方向性を示唆しており、今後レクサスの各モデルはこの「スピンドルグリル」を採用していくらしい。
今回は「GS」シリーズのベースとなる「GS350」のみの発表だが、「GS」シリーズにはハイブリッドモデルとスポーツバージョンとなる「F SPORT」が設定される事も合わせて発表されている。日本での発売は2012年初頭を予定している。
日本では「アリスト」から続く「GS」シリーズだが、人気はイマイチ。やはりレクサスの中で「ＩＳ」と「ＬＳ」に挟まれる事や、不動の伝統を誇る「クラウン」の存在もあり「GS」の立ち位置が明確ではない気がする。新型「GS」のデザインも「スピンドルグリル」の採用が目新しいが、ボディ全体は退屈な保守的デザインの中で、チグハグと言うか消化不良の感が否めない。トヨタ自身も「GS」のポジショニングに悩んでいるのだろうか。メルセデス「Eクラス」とBMW「5シリーズ」の2強が君臨する市場で後発が存在感を発揮するのは並大抵ではない。アウディ「A6」にも言える事だと思うが。トヨタは「ハイブリッド」を差別化ポイントに置きたいのだろうが、今となっては珍しくも無いし....。
さて、個人的に「GS」は現行モデルの中古車に注目している。新車時「ＩＳ」よりも明確に高価なクルマだが、中古車市場では「ＧＳ」と「ＩＳ」は同等の価格で買えてしまう。新車を購入した方には申し訳ないが、「ＧＳ」の中古はお買い得なクルマである。トヨタデザインの限界で妙に細長く見えてしまうのが惜しいところではあるが、最近流行の強そうに見せるゴテゴテした装飾が少ないことは「GS」の長所だと思う。旧モデルになった「GS」を安価で購入しサラッと乗り回すのも面白いかもしれないね。




↓現行型。細長く見えてしまうデザインが惜しいが、嫌味がなく飽きが来ないクルマとも言える。

先日SKYACTIVエンジンを搭載したMC後デミオの試乗インプレッションを投稿したが、限られた時間・コースでチョイ乗りしただけのショート・インプレッションに留まる内容だった。当然ながら、じっくりとMC後のデミオをテストする機会を別途設けたいと思っていた。今回はマツダさんの御好意により試乗車をお借りする事が出来たのでロングテストの模様をインプレッションしたい。
嬉しい事に「SKYACTIVデミオ」は順調にセールスを伸ばしているようだ。8/4のリリースでは「6月30日に発売した新型「デミオ」の累計受注台数が、発売後1ヵ月で月間販売計画6,000台の2倍以上となる13,500台に達した」と発表している。予約だけではなく、「デミオ」が7月単月の車名別国内新車登録台数が1万台を突破。マツダ車で1万台を超えたのは2004年3月の「デミオ」以来、7年4ヵ月ぶりの事である。ちなみに、MC後デミオの受注グレードの7割は「13-SKYACTIV」とか。マツダとしてはMC前と比較し、受注単価も随分と向上したと思う。
今回はスケジュールの都合上、いつもより短時間(約3.5時間)のテストとなっているが、写真(一番下)の通り約100kmを走破し、平均燃費は17.5km/Lと言う結果が出た。テストコースはお盆の帰省ラッシュ等と重なった事もあり、渋滞した国道や市街地(70%)・流れの良い郊外(20%)・高速道路(10%)と言う内容。午後7時になっても車載の外気温計が36度を示す様な猛暑だった事も含めて考慮すると、燃費データとしてはほぼ「最悪」のデータと言えるのではないか。燃費重視のエコ運転を心がけた訳でもなく、エアコンも終始全力で稼動していた事を考慮すると17.5km/Lは驚愕の数字といえる。感覚論だが、以前乗っていたマツダ・ベリーサ(1.5L)なら同環境で11km/Lに届くかどうか。現愛車のニュービートル(1.6L)は10km/Lにも届かないと言う環境だったと思う。デミオはエアコンOFF+流れの良い深夜帯走行であれば、20km/L台も容易に達成出来そうだ。これは想像以上の燃費。
e燃費によるSKYACTIVデミオユーザーの実効燃費は19.7km/Lらしい。これはフィット・ハイブリッド(20.0km/L)やインサイト(20.1km/L)等のホンダ・ハイブリッド車とほぼ同等の数字である。小さくない価格差を考えれば高価なハイブリッドは不要と言って良いだろう。
アイドリングストップ(i-Stop)について、クルマを受け取った当初は外気温が高くエアコンがフル稼働している為、ほぼエンジン停止が無かった。その後約20分ほど走行し、車内が充分冷えてくると頻繁にエンジン停止する様になった。実績としては3.5時間(210分)のテストドライブで約33分間のエンジン停止。約16%の時間はエンジンが停止していた事になる。単純ながら燃料節約効果は絶大なものがある。眩暈がするような猛暑だったが、信号待ち程度のアイドリングストップでは体感的不快感は無かった。(送風は作動している)再始動時のノイズや振動も少なく、ストレスを感じない。これならば積極的にエンジンは停止すべきと思った。
珍しく燃費の話題からスタートしてしまったが、私にとって燃費は最大の関心事項では無い。もちろん、悪いよりは良い方が有り難いのは事実だが、燃費のために運転の楽しさ等が失われてしまっては意味が無いと思う。私はほとんど酒を飲まないが、ビールを飲む時は美味しいビールが飲みたい。安いからといって発泡酒や第三のビールというヤツは飲みたくない。毎晩飲む人にとってはランニングコストも無視できないだろうが。クルマについても同様で、通勤やビジネスで否が応でも毎日走る人にとって燃費は死活問題だが、私の様に年間数千キロしか走らないユーザーにとって燃費など些細な問題である。それよりも駐車場や任意保険のコストの方が相対的に重いはずだ。
デミオの「13-SKYACTIV」を燃費以外の面で評価していくと、静粛性と前期型と大きく性格を変えたハンドリングが印象深い。前回のショート・インプレッションにも記述したが、非常に静粛性が高くなった事により、車格すら上がったように感じる。CVTの特性上、エンジンを出来る限り低回転域に留めようとする事も有り、コンパクトカークラスとしては望外に静かなクルマだ。燃費のために空力性能向上にも取り組んだ成果は高速道路でも風切り音が非常に小さく、限られた出力のデミオを爽快に加速させていく事からも実感出来た。ちなみにCd値は0.29（13-SKYACTIV）と発表されている。
足回りの味付けに関しては、MC前モデルが切れ味重視の判りやすいスポーツ方向だったのに対し、MC後はより大人の味付け。懐の深い味わいになっていた事に驚いた。(個人的にMC前のズバッと切れる様な味付けも嫌いではなかったが、奥行きの浅さは否めなかった)
短時間の試乗ではエコなエンジンとバランスを取ってコンフォート寄りの味付けに転向したのかと思ったが、山道でも腰砕けになる事は無く、ジワッと姿勢をキープし続ける滑らかで非常にバランスが取れた絶妙なセッティングと感じた。静粛性の高さも含め、こういうクルマは長距離運転でも疲労が少ない車だと思う。これまでの日本車にはあまり無かったタイプのクルマに仕上がっている。スズキ・スイフトと同様に価格帯が違う欧州車と比較しても遜色のない筋の通った仕上がりだ。惜しいのは燃費重視で採用した14インチのエコタイヤ(ヨコハマ・ASPEC)がグリップ力の面ではイマイチ物足りない。私がオーナーなら、多少の燃費と引き換えでもタイヤは交換するだろうね。
1.3LのSKYACTIV-Gエンジンは肩透かしを喰らう程に初物特有の荒さも無く、低回転域から太いトルクを発生し、5500rpmと低めに設定されたレッドゾーンまで爽やかに吹け上がる。CVTもフル加速時こそ特有のスリップ感を伴うが、通常時はほぼリニアな加速フィールが味わえる。正直言えば、スズキ・スイフトの副変速機構付CVTに一歩劣る印象ではあるが、違和感だらけのトヨタ・ホンダ勢に比べ走りのリズムを阻害するような悪癖は無く、毛嫌いするような要因は無い。もう少しだけスムーズな発進が可能になれば文句無しだ。次期デミオはCVTを捨て、マツダ内製の新世代ミッション「スカイアクティブドライブ(6AT)」へ移行する事を強く希望したい。
ステアリングやブレーキのフィーリングも含め、MC後のデミオは統一感といえばいいのか、クルマの隅々まで神経が行渡っているかの様なバランスの良さが印象深い。広さと燃費でしかクルマを評価出来ない心の貧しいこの国では「SKYACTIVエンジン」のもたらす燃費ばかりに話題が集まりがちのデミオであるが、細かな点にまで改良が施された走りの良さがもっと評価されても良い。
デミオの印象が予想以上に良かった事で、今年中には実施されるという「アクセラ」のマイナーチェンジが非常に楽しみになっている。デミオの1.3L SKYACTIV-Gエンジンは国内専用仕様であり、燃費スペシャル的な性格が強いと思うが、アクセラに搭載予定の2.0Lは燃費とスポーティな走りの両立を目指しているらしい。願わくば、6MTを国内にも設定してほしい。